两极分化现象加剧 从7月销量看国内各大合资车企本地化进程

2019年国内车市持续下行，不久前乘联会也发布了7月的中国车市研究报告。报告中仅寥寥数家制造商的整体销量继续维持逆势上扬的态势，另外多数车企的销量表现则非常一般，两极分化现象越来越严重。其中原因是多方面的，比如整体经济形势严峻、市场需求疲软等……不过从我们常用的产品角度来看，车型的本地化策略成功、全面与否是决定如今各大制造商在中国市场表现好坏的重要一环。

纵观国内市场，逆势上扬的这些制造商在本土化方面都做得非常出色；而持续走低的车企则反之。今天我们就从他们各自在近期的整体销量表现以及新产品布局的角度切入，来盘点下国内合资车企在本地化方面的进程。

乘联会7月市场报告：呈现两极分化态势

通过乘联会7月发布的销量报告（以狭义乘用车综合销量为准），其中德系大众品牌维持了较好的整体销售情况且市场占比位于头部；日系的两田一产同样都有不同程度的增长；至于美系仅上汽通用一家上榜，同比还是负的。纵观整个榜单我们不难发现，依旧维持增长的那些制造商全部维持了较频繁的新产品投放，另外像大众品牌则进一步在本地化上做文章，因此才能维持其在中国市场的高占有率。

本地化的反面例子：转型的福特以及动作缓慢的PSA

在本地化方面，我们先来看一些反面的例子。其中并不是所有的制造商都不重视本地化，有一部分车企处于转型期，比如美系的福特，根据此前的报道，其北美总部将转型为移动出行公司，重点布局车联网以及移动出行。车型开发职能向中国、欧洲转移，未来一段时间，长安福特将成为“最正统的福特”。可以说，福特整体转型带来的新车投放频率下降是为了未来有更多本地化产品推出之前必经的“阵痛期”，通过其近期上市的几款新车我们也能发现福特要更加本地化的端倪。

至于说不重视本地化设计，法系的PSA集团是其中的典型。众所周知，PSA集团诸多车型除了底盘调校方面的功底、另一大重点优势就是在柴油发动机领域的技术储备。但由于政策、国情不同，在法国本土备受好评的柴油发动机及相关技术基本无望引入国内，这也导致了PSA长期在主销车型方面仅一款1.6T可用。

本地化的正面例子：布局最早、范围最广的大众

了解过了本地化做的不太好的车企，我们再来看看本地化做得风生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大众品牌。无论是一汽-大众还是上汽大众，他们在过去的一段时间内，综合成本和本地化策略，在如今这个整体下滑的市场环境中实现了逆势上扬，同样也是最大的赢家。

从近些年大众品牌推出的新车来看，其在本地化表现上主要集中在3个方面：一是加长；二是本地化改进；最后则是紧跟国内的产业政策。提到加长轴距，这点在一汽-大众内部体现得比较明显，首先最早的国产加长可追溯到1999年推出的国产奥迪A6(参数|图片)（C5），至此开启了国内车市的加长之风；至于本地化改进其实也可归类到加长范畴，但到了近些年，大众旗下车型的本地化改进更多是在加长基础上更进一步的，比如同样以海外Passat(参数|图片)为蓝本的帕萨特(参数|图片)/迈腾(参数|图片)，交由两家合资工厂生产后变成了截然不同的两款车；而遵循产业政策上，大众同样也是走在国内众多合资制造商的前列的。

以上三方面其实都与本地化关系紧密：针对中国市场的政策（排放法规）以及中国消费者的口味（空间、配置）对产品进行改造，是大众在国内经久不衰的一个重要因素。当然，像大众这种专门为中国市场开发新车的行为，需要庞大的体系来支撑。

韩系品牌同处转型期：起亚加快本地化进程，现代更注重统一品牌形象

有没有本地化做的不错，市场短期反响却平平的车企？有，以现代起亚为代表的韩系品牌就是例子，在本地化上，起亚非常突出；在统一全球品牌形象上，则以现代为代表。两个品牌分工不同，各有侧重。由于韩系品牌整体在相当一段长的时间内采用以价换量的策略，导致近些年韩系品牌在销量以及品牌建设方面进入过低迷期。但最近的一两年内，起亚推出的全新车型、改款车型都更加注重本地化改进，与海外版本有较大的差异，整体上更加符合中国消费者的口味。

新车，销量，7月销量,合资车企本地化进程
产品风格转变进而影响品牌需要时间，从起亚2019年的新车规划中我们不难看出，起亚即将投放的新车产品序列都与海外版车型有较大差异，换句话说，国产的起亚车型，更符合中国市场的喜好。

以起亚为代表的韩系品牌，在本地化进程中则是在产品设计和配置上做文章，相比大众加长轴距甚至重新设计这种“大手笔”来说确实是更加经济的手段。至于同集团的现代品牌，则是通过维持全球设计来保证品牌形象。比如他们在今年将接连向中国市场推出已有车型的改款/换代版本，与起亚不同的是，现代的车型基本都维持了海外原版原汁原味的设计，整体走的是树形象的路线。

从整体销量来看，北京现代在7月共销售51605辆车，同比增长1.2%，且挤进了当月制造商的前15名。这对目前整体处于转型期的现代起亚来说无疑是一针强心剂。由于北京现代在下半年还有更多的重磅车型向市场推出，其接下来的销量表现应该不会太差。

日系品牌：产品力已很完善，本地化多是修修补补

日系品牌经常能给人一种不太重视本地化的错觉，但倒不如说，以“两田一产”的为代表的日系品牌早已在各个市场完成了深层次的本地化，推出的车型直接适用于当地，当然这或许也与日本本土市场的用车需求太过特殊所致。因此我们也可以说，在本地化这一领域日系品牌是先行者。

纵观今年以来的日系新产品，整体产品力非常均衡，也符合中国市场的需求，唯一短板则是在车内智能系统交互、车联网方面没有根上国内的本地化浪潮。因此像丰田、本田以及日产的本地化，主要集中在车机以及智能网联配置方面，产品本身上的进一步本地化则比较少见。

日系品牌得益于较为全面的产品力，本地化也仅仅集中在智能互联层面的小短板上。

通用对本地化的另一种理解：更“接地气”的终端价

另一家美系品牌——通用的情况和日系品牌类似，车型尺寸、外观设计以及功能配置也基本符合中国市场需求，另外在智能互联领域相比日系也精进不少。不过从消费者角度来看，恐怕还是终端的大幅优惠更加吸引人。尽管通用近些年在主销的入门级车型上大力布局消费者口碑一般的小排量三缸动力，但消费者嘴上说着不认可，终端价格一跳水，合资紧凑型车卖到和自主品牌相当的价位，还是难免“真香”。

【更低的价格自然也能归为“本地化”的一部分，上汽通用在入门紧凑型细分市场上布局了诸多车型，以北京市场行情为例，这些车的终端成交价均在10万元以下，基本已是前几年中国品牌的水平】

对于通用来说，没有什么不是优惠个三五万不能解决的，如果有，那就再优惠一两万。终端价格足够亲民，是上汽通用依然能维持在销量榜前三的关键因素。不过从长远的角度来看，以价换量势必妨碍未来的品牌建设。如何权衡销量和价格的关系，是采用这种套路的车厂需要思考的。

全文总结：不难发现，如今各大制造商对于“本地化”三个字都有不同的理解，比如传统的更改产品以及时下流行的价格接轨等，五花八门。但共性则是，在如今国内整体市场下行的大背景下，不在本地化上动心思，就不得不再卖车上动更多的心思了。

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乐高式凯美瑞，你值得拥有！

凯美瑞是丰田车的销量支柱，也是中国人最熟悉的丰田车型。第八代凯美瑞已经上市大卖了，此前的谍照已经让大家过足眼瘾，而各项数值的提升与亮眼配置，更让人难以相信——那个曾经看起来非常中年稳重、万年不变的车型，怎么就一下变成20岁出头的性能车了？

凯美瑞的改变，要从丰田造车理念的转变开始讲。回溯汽车业一百多年来的发展，当手工生产不能满足消费需求时，70年前泰勒发明了流水线，让汽车进入快速生产模式；而当生产提速品类增加，流水线缺陷率高居不下时，40年前丰田发明了TPS，开启由量到质的精益生产模式；如今，当丰田以年产销过千万辆的成绩，站上全球汽车行业顶端，所谓“有路就有丰田车”时，丰田内部却酝酿着一场变革。这也是继TPS之后，再一次决定未来多年汽车生产格局的模式改革，丰田称之为TNGA。

什么是TNGA呢？我用通俗方式简单解释一下这个“Toyota New Global Architecture”。绝大多数男生小时候一定做过模型手办，比如汽车、坦克、军舰或飞机，这些模型一定始于一片片的塑料模型板。看着图纸，孩子们扣下一片片精细的零件，再用胶水粘合，上色、涂装，最后完成一个个童年回忆。

这种模型手办的零件，从某种程度上讲，也是“通用”的、“模块化”的。然而，但手再巧，做一个胶水粘合的模型手办，总是很费时间，少则一两天，多则半个月。而且一旦某个小零件丢了或者损坏，那可就没有替换了，整个模型要么残废要么报废，因为所有的零件都是针对特定的模型来定制的。

如今，孩子们最爱玩的玩具是什么呢？满大街的乐高店其实已经给出了答案。同样是做一个十几厘米大小的汽车或者一架飞机，乐高顶多也就用上一整天，而且不用脏兮兮的胶水，所有的构件都是标准接口，而且在同一个方向上拔插。任何一套乐高，都是由十几种标准化构件，和一些个性化构件搭配完成，只要你有耐心，有财力，甚至能用乐高去打造一个世界。即便丢了一些零件也没关系，买一套基础包，总能找到适配的部分。而丰田的TNGA，恰恰和乐高有某种异曲同工之妙。

之前几乎每一款丰田车型，都有一个独有的排挡杆内核基座，并不通用；但现在，TNGA却把对应上百款车型的排挡基座，重新设计规划成了仅仅的五款，而且每一款都采用通用的标准化接口。

丰田玩乐高的好处是什么呢？以前的造车方式，就像模型图纸一样，四面八方的拼接，复杂而低效；但实践TNGA 之后，全是自上而下同一个角度拼接……这样一前一后，能让丰田这样本身已经精细化生产的企业，还能再次赢得超过30%的效率提升和20%以上的成本节约。

可能你会质疑，这样“通用”的造车法则，会不会又造出一系列“套娃车型”？其实TNGA和某些车企的模块化开发方式不同，此前模块化开发的出发点更多偏向于制造成本，连个性化零件也实现了模块化，那么套娃的结果就无可避免了。而丰田的产品结构工程师们，负责设计的，只是乐高积木里那些标准化的基础包部分，而丰富的个性化零件，就交给各自产品的CE——总工程师去完成了。个性包的存在，保证了丰田每款车的独特性，避免了套娃的悲剧。

那么TNGA对凯美瑞的助力是什么呢？新凯美瑞能够实现这样颠覆式的设计，和TNGA不无关系，由于倡导零部件小型化和超薄化，新车的机械件、结构件等体积得到大幅缩减，因此设计师在描绘造型时的自由度得到明显提升。第八代凯美瑞的设计师和工程师们在接受采访时，甚至表达了，这一次的设计研发让他们都很舒畅，不再大动干戈，不必彼此迁就。这些故事，从他们拿出的产品也不难看出，确实够和谐。举个例子，在第八代凯美瑞上，机舱内所有零部件得到重新设计及优化布置，最终实现发动机罩高度下降40mm，这样不仅使整车视觉重心降低，动感增强，也同时扩大了驾驶员的视野范围，视线盲区缩小，无形中提高了驾驶安全性。所谓“百改降为先、一低遮百丑”，没错的。

除了令人过目不忘的造型，TNGA重点强调的更好驾驶体验，这也是第八代凯美瑞相比以往所做出的巨大转变。这种变化来自几个方面，第一是重心的降低。通过对整车零件的小型化、轻量化设计，以及尽可能地低位布置（比如混动车型的电池系统就从原后座椅背的位置调整到了后座地板下方），第八代凯美瑞整车重心下移25mm，要知道这是在没有牺牲最小离地间隙的前提下所做出的改变，可以说是相当可观。低重心带来的直接优势就是在转向时车辆侧倾幅度减小，车身响应性提升，配合车身参数做出的改变（宽度增加20mm，轴距增加50mm），可以说新车不仅在视觉感官上更向着扁平化的跑车靠拢。

再比如，丰田为TNGA架构专门打造的2.5升Dynamic Force Engine发动机，拥有40%的超高热效率，最大功率输出为206马力，可以说相当惊艳，它用上了丰田目前所有可用的先进科技，旨在打造短时间内无法超越的性能。这也是丰田TNGA改革理念的思路之一，即不论发动机排量大小，都使用相同的结构，同步使用最新技术，同步更新发动机技术，最终目的无非是通过技术过剩方式减少生产链频繁调整带来的成本增加，精简目前丰田800余款发动机带来的负担。当然，更低的成本，也给了丰田向下普及更多配置的机会。比如说，以前你只能在25万以上的车型上买到LED大灯、主动巡航、防碰撞系统等，但以后得到同样的配置可能在15万级别的车型上就能看到。
在混合动力领域、变速箱领域，甚至发电机、座椅、散热器、排气管等，TNGA架构下的每一个零部件，丰田在开发时都遵循上述长效竞争力原则，因此，丰田在描述TNGA时，用了回归原点、推倒重来这样的描述，并非夸大其辞，如果先前你对丰田所说“经历所有不可能”、“打破常识的勇气”这类的词还不那么理解，那现在，应该能感受到他们为新产品所做的努力——日系中级车三强当中，人们的一贯印象是，凯美瑞是个全面但中庸的优等生。而在TNGA平台上国产的第八代全新凯美瑞，很快就会成为大家感受TNGA魅力的第一款车。

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