无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？盼彻查，用真相回应公众诉求
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
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汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
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“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
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对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
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又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。
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【辽宁国企 “龙头”高昂】作为国有企业最集中的省份之一，70年来，辽宁经济社会发展各个历史阶段取得的成就，都离不开国有企业作出的历史性贡献。
享誉“新中国工业摇篮”，得名“东方鲁尔”，坐拥新中国“千个第一”……“共和国工业长子”辽宁书写的辉煌长卷中，属于辽宁国企的篇章，浓墨重彩，无可替代。
激情燃烧的岁月里，辽宁国企为新中国立下卓越功勋。党的十八大以来，特别是近年来，忠诚担当的辽宁国企深化改革，锐意创新，筑牢“根与魂”，聚焦高质量发展目标，重现勃勃生机。
2007年，辽宁国企年利润总额-16亿元。去年，全省地方重点国有企业实现利润总额216.6亿元，收入利润增速分别高于全国平均水平0.2和30.6个百分点。
70年风雨兼程，辽宁国企市场化经营机制正在逐步建立，国有资本功能放大，国有经济布局结构持续优化，国资监管效能不断提升，企业活力进一步增强，铿锵奋进的发展路上，振兴的“龙头”高高昂起。
以改革激发活力
1986年8月3日，沈阳迎宾馆北苑会议厅内，沈阳市举行新闻发布会，宣告市防爆器械厂正式破产。200余字的通告读了3分钟，在座的职工神情落寞凄伤，不发一言。
“那时，咱还不知道，这是全国第一例企业破产。”9月21日，午后的暖阳下，沈阳市铁西区一居民小区内，几位老人聊起这段往事，不再惆怅，“改革后，工人们有的再就业，有的自谋职业，如今生活都不差啥。”
也许，老人们并未意识到，当年的这个“第一”，是辽宁国企乃至中国国企改革迈出的关键性一步。如今，更多的人们看到，正是这些“关键性的举步”，导引辽宁国企改革向良性发展方向行进。
两权分离、租赁经营、进场入轨、“抓大放小”、关停并转、破产重组、“两个置换”……这些关键词，记录着辽宁国企从计划经济体制向市场经济体制转轨的过程，见证着辽宁国企破解长期积累的体制性、机制性和结构性矛盾，壮士断腕、凤凰涅槃的蜕变。
从1980年，辽宁国营企业开始进行扩大企业自主权、推行企业经济责任制的改革，到1986年，全省有1400多户国营企业试行厂长(经理)负责制，实行了多种形式的经济责任制；
从1992年，《全民所有制工业企业转换经营机制条例》发布实施，到1999年10月，辽宁国企结束了长达57个月的低谷运行。2000年底，全省国有企业实现利润117亿元，国有大中型企业亏损面缩小到25%，改革脱困攻坚战宣告胜利。
2004年4月，辽宁省成立国有资产监管机构。从2007年到2012年，全省地方一级国企数量减少了34%，但资产规模增长了88%，年营业收入增长了36%，年利润总额从-16亿元增至202亿元。当时的本钢、华晨、沈鼓、重工·起重、瓦轴等一批骨干企业发展成为行业排头兵。
党的十八大以来，辽宁国企改革向“深水区”延伸，做成一批多年想干但没能干的大事，啃下一块又一块难啃的“硬骨头”。经营性国有资产集中统一监管基本实现；省属能源类企业完成战略性重组；“三供一业”分离移交全面完成，厂办大集体改革正式启动，完成处置“僵尸企业”300户；省属企业集团层面混合所有制和股权多元化改革取得重大成果；内部三项制度改革强力推进并取得明显成效。
从2017年初开始，省属企业结束了经济效益下滑的颓势，大多数企业实现扭亏减亏。经济形势复杂严峻、风险挑战不断增多，得绩如此，实属不易。
70年砥砺前行，辽宁国企改革，一路风雨一路歌。
以创新驱动发展
9月18日，本钢集团板材冷轧厂三冷轧工序镀锌生产线上，最新研发的低成本DP590镀锌产品正在进行试生产。
“新产品在保证质量的同时，合金用量较少，与现行产品比，成本优势突出。”操控室内，目光一直紧盯着监控屏上数据的板材技术研究院汽车板研究所首席工程师刘宏亮说，“如果产品研制成功，将为本钢带来新的利润增长点。”
这样的创新实践，在本钢是常态。仅今年上半年，本钢集团就成功开发新产品33项。
创新，是辽宁国企发展的基因。和本钢一样，70年来，辽宁国企始终注重加强国企的技术创新能力，加快产学研合作，切实提升优化国企核心竞争力。
注重创新能力，辽宁国企以“强”立身。较早开始工业化和现代化进程，激情岁月里数不清的“第一”，新时代下的“大国重器”，从辽宁出发的这些“强大力量”的背后，是辽宁国企极具国际竞争力的自主创新能力。经过70年的发展，辽宁国企在重点领域的技术水平处于国内领先地位，部分产品已达国际先进水平。
加快产学研合作，辽宁国企以“担当”为己任。承担保证人民群众利益的科研项目，加快科技成果的转化力度，仅2017年，辽宁国企就组建了11个产业技术创新联盟，攻克关键技术26项。目前，省属企业拥有省级以上技术研发中心26个，部分重点国有企业R＆D(研发投入)达到2.5％以上。
提升国企核心竞争力，辽宁国企“以人为本”，是科技人才的宝库。为支援全国建设，“一五”期间，辽宁就向全国输送技术工人56479人、技术人员7445人。2007年，完成股份制改造后，辽宁国企在企业内部推广技术入股等，调动科研人员的积极性。近年来，辽宁国企探索和完善员工持股、薪酬制度改革等行之有效、促进科技创新的激励机制和收入分配政策，使辽宁国企的创新人才层出不穷，创新基因得以延续。
打破发展瓶颈，突破体制障碍，70年来，随着技术创新能力的大幅提升，辽宁国企的创新活力正不断迸发。
以党建筑牢“根”与“魂”
9月21日，虽是周六，但张玉琴的运动量又一次占据了她朋友圈微信运动排行榜的封面。作为辽宁交投辽宁省高速公路事业发展有限公司抚顺服务区的副总经理，她每天要在4万多平方米的服务区内巡查7次，每次要花上1小时，一天下来，步数少不了。
也有同事让她少巡查几次，开玩笑说：“你省心，我们也不累。”她则很认真地回答：“我是党员，必须带着你们进步。”
“我是党员”，这句铿锵的告白，一直响彻在辽宁国企党员中间，伴随着辽宁国企发展的每一次进步，写就辽宁国企的辉煌史册。
孟泰、王崇伦、郭明义、李超、罗阳、马忠生……一名党员就是一面旗帜；国网辽宁电力沈北新区道义供电所党支部、辽渔集团的海上党支部、本钢集团北营公司轧钢厂生产准备作业区党支部……一个支部就是一座战斗堡垒。据不完全统计，辉煌70年，仅辽宁中省直国企就获得201个国家级、614个省级先进称号。
坚持党的领导、加强党的建设，以两个“一以贯之”为行动指南，党的十八大以来，尤其近几年来，党组织把方向、管大局、保落实的重要作用，为辽宁国企注入动力和活力，筑牢国有企业的“根”和“魂”。目前，辽宁国企有近60万名党员、3.7万多个党组织。
明确党组织在公司治理结构中的法定地位，实现党建工作要求写入公司章程、党委书记和董事长“一肩挑”、党组织研究讨论是企业重大决策的“前置程序”，贯彻落实“三议一报告一执行”决策机制，辽宁国企坚定“固元铸魂”“固本强基”。
企业党委核心能力建设、领导核心作用明显增强，党的建设与国有企业改革实现“四同步、四对接”，全省国企的实力和竞争力显著提升。
1至8月份，省属企业实现营业总收入同比增长8.9%，利润总额同比增长10.3%，截至9月，主要经济指标连续保持33个月“双增长”，其中有23个月达到较大幅度的两位数增长。
回望70年，辽宁国企铿锵奋进；展望前程，辽宁国企“龙头”高昂。
享誉“新中国工业摇篮”，得名“东方鲁尔”，坐拥新中国“千个第一”……“共和国工业长子”辽宁书写的辉煌长卷中，属于辽宁国企的篇章，浓墨重彩，无可替代。
激情燃烧的岁月里，辽宁国企为新中国立下卓越功勋。党的十八大以来，特别是近年来，忠诚担当的辽宁国企深化改革，锐意创新，筑牢“根与魂”，聚焦高质量发展目标，重现勃勃生机。
2007年，辽宁国企年利润总额-16亿元。去年，全省地方重点国有企业实现利润总额216.6亿元，收入利润增速分别高于全国平均水平0.2和30.6个百分点。
70年风雨兼程，辽宁国企市场化经营机制正在逐步建立，国有资本功能放大，国有经济布局结构持续优化，国资监管效能不断提升，企业活力进一步增强，铿锵奋进的发展路上，振兴的“龙头”高高昂起。
以改革激发活力
1986年8月3日，沈阳迎宾馆北苑会议厅内，沈阳市举行新闻发布会，宣告市防爆器械厂正式破产。200余字的通告读了3分钟，在座的职工神情落寞凄伤，不发一言。
“那时，咱还不知道，这是全国第一例企业破产。”9月21日，午后的暖阳下，沈阳市铁西区一居民小区内，几位老人聊起这段往事，不再惆怅，“改革后，工人们有的再就业，有的自谋职业，如今生活都不差啥。”
也许，老人们并未意识到，当年的这个“第一”，是辽宁国企乃至中国国企改革迈出的关键性一步。如今，更多的人们看到，正是这些“关键性的举步”，导引辽宁国企改革向良性发展方向行进。
两权分离、租赁经营、进场入轨、“抓大放小”、关停并转、破产重组、“两个置换”……这些关键词，记录着辽宁国企从计划经济体制向市场经济体制转轨的过程，见证着辽宁国企破解长期积累的体制性、机制性和结构性矛盾，壮士断腕、凤凰涅槃的蜕变。
从1980年，辽宁国营企业开始进行扩大企业自主权、推行企业经济责任制的改革，到1986年，全省有1400多户国营企业试行厂长(经理)负责制，实行了多种形式的经济责任制；
从1992年，《全民所有制工业企业转换经营机制条例》发布实施，到1999年10月，辽宁国企结束了长达57个月的低谷运行。2000年底，全省国有企业实现利润117亿元，国有大中型企业亏损面缩小到25%，改革脱困攻坚战宣告胜利。
2004年4月，辽宁省成立国有资产监管机构。从2007年到2012年，全省地方一级国企数量减少了34%，但资产规模增长了88%，年营业收入增长了36%，年利润总额从-16亿元增至202亿元。当时的本钢、华晨、沈鼓、重工·起重、瓦轴等一批骨干企业发展成为行业排头兵。
党的十八大以来，辽宁国企改革向“深水区”延伸，做成一批多年想干但没能干的大事，啃下一块又一块难啃的“硬骨头”。经营性国有资产集中统一监管基本实现；省属能源类企业完成战略性重组；“三供一业”分离移交全面完成，厂办大集体改革正式启动，完成处置“僵尸企业”300户；省属企业集团层面混合所有制和股权多元化改革取得重大成果；内部三项制度改革强力推进并取得明显成效。
从2017年初开始，省属企业结束了经济效益下滑的颓势，大多数企业实现扭亏减亏。经济形势复杂严峻、风险挑战不断增多，得绩如此，实属不易。
70年砥砺前行，辽宁国企改革，一路风雨一路歌。
以创新驱动发展
9月18日，本钢集团板材冷轧厂三冷轧工序镀锌生产线上，最新研发的低成本DP590镀锌产品正在进行试生产。
“新产品在保证质量的同时，合金用量较少，与现行产品比，成本优势突出。”操控室内，目光一直紧盯着监控屏上数据的板材技术研究院汽车板研究所首席工程师刘宏亮说，“如果产品研制成功，将为本钢带来新的利润增长点。”
这样的创新实践，在本钢是常态。仅今年上半年，本钢集团就成功开发新产品33项。
创新，是辽宁国企发展的基因。和本钢一样，70年来，辽宁国企始终注重加强国企的技术创新能力，加快产学研合作，切实提升优化国企核心竞争力。
注重创新能力，辽宁国企以“强”立身。较早开始工业化和现代化进程，激情岁月里数不清的“第一”，新时代下的“大国重器”，从辽宁出发的这些“强大力量”的背后，是辽宁国企极具国际竞争力的自主创新能力。经过70年的发展，辽宁国企在重点领域的技术水平处于国内领先地位，部分产品已达国际先进水平。
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提升国企核心竞争力，辽宁国企“以人为本”，是科技人才的宝库。为支援全国建设，“一五”期间，辽宁就向全国输送技术工人56479人、技术人员7445人。2007年，完成股份制改造后，辽宁国企在企业内部推广技术入股等，调动科研人员的积极性。近年来，辽宁国企探索和完善员工持股、薪酬制度改革等行之有效、促进科技创新的激励机制和收入分配政策，使辽宁国企的创新人才层出不穷，创新基因得以延续。
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以党建筑牢“根”与“魂”
9月21日，虽是周六，但张玉琴的运动量又一次占据了她朋友圈微信运动排行榜的封面。作为辽宁交投辽宁省高速公路事业发展有限公司抚顺服务区的副总经理，她每天要在4万多平方米的服务区内巡查7次，每次要花上1小时，一天下来，步数少不了。
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“我是党员”，这句铿锵的告白，一直响彻在辽宁国企党员中间，伴随着辽宁国企发展的每一次进步，写就辽宁国企的辉煌史册。
孟泰、王崇伦、郭明义、李超、罗阳、马忠生……一名党员就是一面旗帜；国网辽宁电力沈北新区道义供电所党支部、辽渔集团的海上党支部、本钢集团北营公司轧钢厂生产准备作业区党支部……一个支部就是一座战斗堡垒。据不完全统计，辉煌70年，仅辽宁中省直国企就获得201个国家级、614个省级先进称号。
坚持党的领导、加强党的建设，以两个“一以贯之”为行动指南，党的十八大以来，尤其近几年来，党组织把方向、管大局、保落实的重要作用，为辽宁国企注入动力和活力，筑牢国有企业的“根”和“魂”。目前，辽宁国企有近60万名党员、3.7万多个党组织。
明确党组织在公司治理结构中的法定地位，实现党建工作要求写入公司章程、党委书记和董事长“一肩挑”、党组织研究讨论是企业重大决策的“前置程序”，贯彻落实“三议一报告一执行”决策机制，辽宁国企坚定“固元铸魂”“固本强基”。
企业党委核心能力建设、领导核心作用明显增强，党的建设与国有企业改革实现“四同步、四对接”，全省国企的实力和竞争力显著提升。
1至8月份，省属企业实现营业总收入同比增长8.9%，利润总额同比增长10.3%，截至9月，主要经济指标连续保持33个月“双增长”，其中有23个月达到较大幅度的两位数增长。
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