核酸公司没钱挣了，清零速度明显加快！[疑问][疑问][疑问]
来源：风雨歧黄 2022-05-30 发表于江西
5月29日，全国感染数据：20+102=122例。仅仅在9天前，5月20日的数据还是：191+951=1142例。
9天之内，感染数暴降89%！在这样的规模水平上，清零速度肯定是全球最快的，甚至快于2020年武汉疫情的压降速度。
是什么原因，让感染数压降这么快呢？
首先让人联想到的，自然是北京查处了三家检测公司。
5月21日，北京朴石医学检验实验室涉嫌违法犯罪行为被立案侦查。
5月27日，北京金准医学检验实验室涉嫌违法犯罪行为被立案侦查；
5月29日，北京中同蓝博医学检验实验室在核酸检测过程中涉嫌违法犯罪被警方立案侦查。
朴石背景：看上去像普通的民营企业
金准背景：控股股东哈尔滨精准基因科技有限公司
中同蓝博背景：控股股东是港股公司中国同辐
这三家公司，背景一个比一个强大。
尤其是中同蓝博，央企背景联合海外公司做股东。
那么，是什么因素促使一家家检测公司不惜铤而走险，走上违法犯罪道路呢？
当然是因为利益！
故意放毒，制造假阳性、假阴性，使疫情延续，生意可以不断做下去，这此恶毒的行为自然是重罪，也是网络上讨论得最为热烈的情形。
但是今天，我们从次一层的角度讨论这个问题。
朴石医学直接抛弃检材，可以少做检测，直接把钱揣入腰包，比辛苦地一管管检测，挣的钱自然多很多。
金准比朴石胆子稍微小点，不敢采而不检，检而不测，而是人为稀释样本。即将“5混1”“10混1”核酸样本，采用多管混检的方式进行检测，相当于“混上加混”，降低检测的准确性。
这样做对金准有什么好处呢？第一出结果更快了，第二减少了人力成本，第三省下了试剂费用。
总之就是想法设法挣更多的钱！
检测越多，清零越容易，这种逻辑被现实彻底击碎了！
所以国家出手了！
5月25日传出消息，医保局回应：医保支付大规模核酸检测费用，不符合现行规定！
医保基金不再为各地核酸检测费用买单！估计许多削尖了脑袋刚挤进加盟的第三方检测机构心都凉了半截：这下完了，遭遇电信诈骗加杀猪盘了。
前几年搞金砖会议，城市趁机搞整容，大家热火朝天，大展身手。有个上海公司搞了出猛龙过江，来到这里抢下了最重要的步行街改造项目，并且二话不说带资迅速行动，设备一字儿排开进场施工，巍巍壮观，在紧张的工期内保质保量完美收工，受到市委领导的嘉奖。
这家上海公司心里美滋滋的，心想工作干的这么漂亮，以后算是在本地扎下根了，打下好口碑，还怕没有好活干？但接着他们就傻眼了。本以为高效快速完工，接下来就是等着收钱数票子，这下好了，活干完，没地方要钱去了。本来这个城市争取到会议资格，上面那头是有承诺会给一笔资金拨付下来改善各项基础设施的，但会都开完了，这笔承诺的补助也还是一直没下来，更要命的是，当初争取到会议资格的主要领导已经高升它处，新领导才到任不久，他才懒得掺和那些旧事，直接和前任的旧账划清界限，以免给自己留下后患。而市里原来自然是有相关费用预算和拨付的，但这些好拿好要的现金，早就给关系更密切的关系户给结算了，撂下这个上海来的过江龙呆在原地，不知道找谁说理去。
新冠检测，就是新一个金砖设施投资的新杀猪盘。现在，医保出来撇开干系，关上领钱的大门，各地政府自筹，这话说出来轻飘飘的不费力，但在相关各地领导心里，其实就是如同被突然扔进了液氮罐里，这分明就是一下子把他们推进了地狱之火中碳烤生蚝嘛，心在液氮罐里冷冻，身在地狱火里煎熬，有多少家“当地政府”能够自筹出新冠检测的余钱出来？没受疫情影响之前，大家就先已被恒大拖累，卖地收入少了七八成，正不知何时何地有来钱的门路，而今疫情送上门来，眼看着像是老天爷要给大家一笔发横财的机会，谁知道算计来算计去，居然最后又把筹钱的棒子递到了自己手上。
这下，真可谓搬起石头来砸伤了自己的脚。
各地政府大搞封控，大搞核酸天天测，本以为趁着疫情慷上司之慨，捞自己口袋之实，现在，上头一句“由各地自筹”就把一堆烧红了的炭火塞回各地自己的手中，这分明就是逼各地老爷们失信失义，没奈何，只能自己摆下杀猪盘，把一众蜂拥而来的第三方检测机构们当成猪仔来诱杀了。
很显然，要各地自筹费用来应付那些新冠检测费用，这是不可能完成的任务。各地政府都是世界上最顶尖的京东白条VIP客户淘宝花呗钻石玩家，如果今年大概有一百亿的收入，他们就敢先花两百亿出去，滚动还上分期的一百亿，留下的窟窿等以后的下任来填。现在上面放话不会预先代垫这笔钱，那显然就得由他们自己挂账扛着，受疫情影响，各种税收本就已经衰竭，卖地也不上量不上价，再用城投平台去发债融资？看起来也是不靠谱，最后就剩一个无敌之大招：拖字诀。
没说不给你钱，只是现在财政困难，暂时没钱给你。
那些新冲进来的第三方检测机构，得倒大霉了。也许，半年一年后，微博上就很可能会陆陆续续出现一些这些刚加盟进去做检测就遭遇费用拖欠者的哭诉与讨债，这些曾经无比威风的大白们，将以一个受害者的形象出现在公众面前寻求公众的支持时，又将面临何等的被群嘲之尴尬境地？
一切干劲皆源于利益同盟，一旦利益受损，同盟也就会瞬间分崩瓦解。大白们之所以愿意装扮的那么密不透风，不是他们有多胸怀天下苍生不辞劳苦，而是看在丰厚的费用补助，各地政府之所以敢许诺给大白们那么高的补助，是源于他们以为这些费用都可以从上头那边薅回来，于是，一个假设的利益链条便自此成立，让各方紧密合作环环相扣，现在，上面否认了愿意为这笔费用买单，各地政府的算盘自然是断了主轴，就剩满地零落的算珠，他们本想承上启下做笔赚差价的买卖，谁知道上级一眼看穿，不认账，这下不但自己想赚的差价没了，连下线们的费用都成了自己的负担和债务，这才是头疼的地方。没奈何，只有拖和赖。而做为下线方的第三方，才是真正的有苦难言。他们本以为天上掉横财，带资进来想捞一笔，自己先出资雇人当大白，支起帐篷摆上设备，本以为捅一下就一笔钱到账，谁知道捅也捅完，测也测完，给钱的主，没了具体的承担者了。本来想利用自己一起捞利益的合作者变成了对立者，后续的故事注定不会美好。
也有动脑筋的地方政府，比如四川某地，把算盘打到老百姓自掏腰包上。
发明了个说法，叫常态化全员核酸采样由自费承担。所谓“常态化检测”，实际就近乎于强制或半强制检测，如果不测，不能进工厂，不能入商场，总有办法让你接受检测。但是对不起，检测费用个人自掏腰包。
在网络上的一片质疑声中，该地方政府承受了极大的压力。5月29日宣布：变常态化检测为“愿检尽检”。也就是说，不强制了。想不想检测，由你自己决定。
几天之内，由强制/半强制改为“自愿”，这个速度还是很快的。也可以称为180度的转弯。口号可以叫得震天响，为了控制疫情，为了清零，保一方平安。但到了真正要掏钱的时候，软下来了！
其实，医保局还是鼓励常态化检测的。
医保局负责人表示，开展常态化核酸检测，能够及时发现新冠肺炎病毒传染源、迅速锁定管控目标、有效切断传播途径，是落实“动态清零”总方针的有效手段。
但这位负责人话锋一转：“常态化核酸检测费用由各地政府承担”。
说得很明白，要搞常态化，地方财政自己掏钱。
但事实证明，这是强力杀招。地方政府根本掏不出钱！
网络上爆料：原来声嘶力竭到各小区各楼催着做检测的大喇叭再也听不到了。原来这些无比积极的人未必是为了大家的健康，动力很可能是来自提成。
还有人分析说：核酸检测公司收不到回款就不能给大白们发工资，检测公司不敢向政府讨要款项，但大白们敢向检测公司讨要工资！大白们假如讨薪不成功，他们就会爆料某些内幕来要挟检测公司……好戏即将开始！
无怪乎所有的检测公司都没有心思把疫情搞大一点，多挣点钱。清零速度才会这样快！
来源：风雨歧黄 2022-05-30 发表于江西
5月29日，全国感染数据：20+102=122例。仅仅在9天前，5月20日的数据还是：191+951=1142例。
9天之内，感染数暴降89%！在这样的规模水平上，清零速度肯定是全球最快的，甚至快于2020年武汉疫情的压降速度。
是什么原因，让感染数压降这么快呢？
首先让人联想到的，自然是北京查处了三家检测公司。
5月21日，北京朴石医学检验实验室涉嫌违法犯罪行为被立案侦查。
5月27日，北京金准医学检验实验室涉嫌违法犯罪行为被立案侦查；
5月29日，北京中同蓝博医学检验实验室在核酸检测过程中涉嫌违法犯罪被警方立案侦查。
朴石背景：看上去像普通的民营企业
金准背景：控股股东哈尔滨精准基因科技有限公司
中同蓝博背景：控股股东是港股公司中国同辐
这三家公司，背景一个比一个强大。
尤其是中同蓝博，央企背景联合海外公司做股东。
那么，是什么因素促使一家家检测公司不惜铤而走险，走上违法犯罪道路呢？
当然是因为利益！
故意放毒，制造假阳性、假阴性，使疫情延续，生意可以不断做下去，这此恶毒的行为自然是重罪，也是网络上讨论得最为热烈的情形。
但是今天，我们从次一层的角度讨论这个问题。
朴石医学直接抛弃检材，可以少做检测，直接把钱揣入腰包，比辛苦地一管管检测，挣的钱自然多很多。
金准比朴石胆子稍微小点，不敢采而不检，检而不测，而是人为稀释样本。即将“5混1”“10混1”核酸样本，采用多管混检的方式进行检测，相当于“混上加混”，降低检测的准确性。
这样做对金准有什么好处呢？第一出结果更快了，第二减少了人力成本，第三省下了试剂费用。
总之就是想法设法挣更多的钱！
检测越多，清零越容易，这种逻辑被现实彻底击碎了！
所以国家出手了！
5月25日传出消息，医保局回应：医保支付大规模核酸检测费用，不符合现行规定！
医保基金不再为各地核酸检测费用买单！估计许多削尖了脑袋刚挤进加盟的第三方检测机构心都凉了半截：这下完了，遭遇电信诈骗加杀猪盘了。
前几年搞金砖会议，城市趁机搞整容，大家热火朝天，大展身手。有个上海公司搞了出猛龙过江，来到这里抢下了最重要的步行街改造项目，并且二话不说带资迅速行动，设备一字儿排开进场施工，巍巍壮观，在紧张的工期内保质保量完美收工，受到市委领导的嘉奖。
这家上海公司心里美滋滋的，心想工作干的这么漂亮，以后算是在本地扎下根了，打下好口碑，还怕没有好活干？但接着他们就傻眼了。本以为高效快速完工，接下来就是等着收钱数票子，这下好了，活干完，没地方要钱去了。本来这个城市争取到会议资格，上面那头是有承诺会给一笔资金拨付下来改善各项基础设施的，但会都开完了，这笔承诺的补助也还是一直没下来，更要命的是，当初争取到会议资格的主要领导已经高升它处，新领导才到任不久，他才懒得掺和那些旧事，直接和前任的旧账划清界限，以免给自己留下后患。而市里原来自然是有相关费用预算和拨付的，但这些好拿好要的现金，早就给关系更密切的关系户给结算了，撂下这个上海来的过江龙呆在原地，不知道找谁说理去。
新冠检测，就是新一个金砖设施投资的新杀猪盘。现在，医保出来撇开干系，关上领钱的大门，各地政府自筹，这话说出来轻飘飘的不费力，但在相关各地领导心里，其实就是如同被突然扔进了液氮罐里，这分明就是一下子把他们推进了地狱之火中碳烤生蚝嘛，心在液氮罐里冷冻，身在地狱火里煎熬，有多少家“当地政府”能够自筹出新冠检测的余钱出来？没受疫情影响之前，大家就先已被恒大拖累，卖地收入少了七八成，正不知何时何地有来钱的门路，而今疫情送上门来，眼看着像是老天爷要给大家一笔发横财的机会，谁知道算计来算计去，居然最后又把筹钱的棒子递到了自己手上。
这下，真可谓搬起石头来砸伤了自己的脚。
各地政府大搞封控，大搞核酸天天测，本以为趁着疫情慷上司之慨，捞自己口袋之实，现在，上头一句“由各地自筹”就把一堆烧红了的炭火塞回各地自己的手中，这分明就是逼各地老爷们失信失义，没奈何，只能自己摆下杀猪盘，把一众蜂拥而来的第三方检测机构们当成猪仔来诱杀了。
很显然，要各地自筹费用来应付那些新冠检测费用，这是不可能完成的任务。各地政府都是世界上最顶尖的京东白条VIP客户淘宝花呗钻石玩家，如果今年大概有一百亿的收入，他们就敢先花两百亿出去，滚动还上分期的一百亿，留下的窟窿等以后的下任来填。现在上面放话不会预先代垫这笔钱，那显然就得由他们自己挂账扛着，受疫情影响，各种税收本就已经衰竭，卖地也不上量不上价，再用城投平台去发债融资？看起来也是不靠谱，最后就剩一个无敌之大招：拖字诀。
没说不给你钱，只是现在财政困难，暂时没钱给你。
那些新冲进来的第三方检测机构，得倒大霉了。也许，半年一年后，微博上就很可能会陆陆续续出现一些这些刚加盟进去做检测就遭遇费用拖欠者的哭诉与讨债，这些曾经无比威风的大白们，将以一个受害者的形象出现在公众面前寻求公众的支持时，又将面临何等的被群嘲之尴尬境地？
一切干劲皆源于利益同盟，一旦利益受损，同盟也就会瞬间分崩瓦解。大白们之所以愿意装扮的那么密不透风，不是他们有多胸怀天下苍生不辞劳苦，而是看在丰厚的费用补助，各地政府之所以敢许诺给大白们那么高的补助，是源于他们以为这些费用都可以从上头那边薅回来，于是，一个假设的利益链条便自此成立，让各方紧密合作环环相扣，现在，上面否认了愿意为这笔费用买单，各地政府的算盘自然是断了主轴，就剩满地零落的算珠，他们本想承上启下做笔赚差价的买卖，谁知道上级一眼看穿，不认账，这下不但自己想赚的差价没了，连下线们的费用都成了自己的负担和债务，这才是头疼的地方。没奈何，只有拖和赖。而做为下线方的第三方，才是真正的有苦难言。他们本以为天上掉横财，带资进来想捞一笔，自己先出资雇人当大白，支起帐篷摆上设备，本以为捅一下就一笔钱到账，谁知道捅也捅完，测也测完，给钱的主，没了具体的承担者了。本来想利用自己一起捞利益的合作者变成了对立者，后续的故事注定不会美好。
也有动脑筋的地方政府，比如四川某地，把算盘打到老百姓自掏腰包上。
发明了个说法，叫常态化全员核酸采样由自费承担。所谓“常态化检测”，实际就近乎于强制或半强制检测，如果不测，不能进工厂，不能入商场，总有办法让你接受检测。但是对不起，检测费用个人自掏腰包。
在网络上的一片质疑声中，该地方政府承受了极大的压力。5月29日宣布：变常态化检测为“愿检尽检”。也就是说，不强制了。想不想检测，由你自己决定。
几天之内，由强制/半强制改为“自愿”，这个速度还是很快的。也可以称为180度的转弯。口号可以叫得震天响，为了控制疫情，为了清零，保一方平安。但到了真正要掏钱的时候，软下来了！
其实，医保局还是鼓励常态化检测的。
医保局负责人表示，开展常态化核酸检测，能够及时发现新冠肺炎病毒传染源、迅速锁定管控目标、有效切断传播途径，是落实“动态清零”总方针的有效手段。
但这位负责人话锋一转：“常态化核酸检测费用由各地政府承担”。
说得很明白，要搞常态化，地方财政自己掏钱。
但事实证明，这是强力杀招。地方政府根本掏不出钱！
网络上爆料：原来声嘶力竭到各小区各楼催着做检测的大喇叭再也听不到了。原来这些无比积极的人未必是为了大家的健康，动力很可能是来自提成。
还有人分析说：核酸检测公司收不到回款就不能给大白们发工资，检测公司不敢向政府讨要款项，但大白们敢向检测公司讨要工资！大白们假如讨薪不成功，他们就会爆料某些内幕来要挟检测公司……好戏即将开始！
无怪乎所有的检测公司都没有心思把疫情搞大一点，多挣点钱。清零速度才会这样快！
#购车攻略#2021年哪些汽车最保值？推荐6款车型值得购买
2021年买什么车保值？如果大家买车是奔着是开5年或者7年就换车去的，那不妨选择一台保值率高一些的车型。因为新车的保值率高低与否，往往也就决定着你这台车日后再卖出去的时候能够少亏多少钱，
同时， 一款车的保值率高低还能一定程度上反映出你所买车辆的品质和口碑如何。

首先，我们就来看下2021年6月的各级别车型的的保值率， 中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2021年6月中国汽车保值率研究报告》。 此报告主要是分析3年车龄的各级别车型的保值率，通过保值率研究旨在反映该品牌的产品力、认知度、美誉度等综合实力，我们买车时可以作为一个参考。

轿车方面：3年车龄保值率最高的是小型车保值率为71.6%，其次是中大型车为70.3%，排名第三的是中型车保值率为67.0%，排名最后的是紧凑型车，保值率为61.4%。
SUV方面：3年车龄保值率最高的是中大型SUV，保值率为74.3%，然后是中型SUV，保值率为66.0%；排名第三的是紧凑型SUV，保值率为62.1%；排名最后的是小型SUV，保值率为61.6%。
MPV方面：3年车龄的保值率为74.9%。
豪华车品牌保值率方面：保时捷的3年车龄保值率最高，达到了95.6%；其次是雷克萨斯，3年车龄保值率为87.5%；排名第三的是奔驰，三年的保值率达到了75.8%。

主流海外品牌中： 丰田的3年车龄保值率最高，达到了82.3%；然后是本田，3年保值率为77.1%；排名第三的是三菱，3年保值率为70.0%。
在众多主流海外品牌中，马自达是少数出现下滑的品牌，定价虚高的现象仍然存在，日系品牌保值率高的现象不会一成不变，今后仍需提升技术、提升产品力。

自主品牌保值率： 3年车龄保值率排名第一的是五菱，保值率为71.3%；排名第二的是领克，保值率为68.6%；排名第三的是传祺，保值率为65.4%。
领克、启辰、奔腾品牌保值率涨幅较大。哈弗、WEY魏派 品牌保值率小幅下滑。

看完以上数据，很容易看出在保值率方面，中小级别市场仍然是日系车比较占优势的，这其中与日系品牌的使用成本低，可靠性高的口碑有着很大的关系。 自主品牌的阵营 五菱、领克和广汽传祺的数据和口碑都挺不错的。
结合最新汽车品牌的保值率，我们作为普通消费者想要换车，应该选择哪些保值率高的车呢？

一般来说，大部分人买车的都是为了上下班代步和旅游自驾， 主要看重这些方面：空间大、省油、保养成本低、外形好看、动力足、操控感、配置等等，总之性价比要最优。 综合这些因素，小编筛选出了6款2021年保值率高，实用性强的车型。
01 五菱宏光
3年保值率：71.3%
官方指导价：4.18-5.88 万元
级别：MPV
“人民需要什么，五菱就造什么”，五菱对于这个理念可谓是融会贯通，切实发掘消费者的需求，进而用定位精确的产品来冲击销量。

五菱宏光 系列之所以能被称之为神车，首先它的空间够大，不论是载人还是拉货都能胜任，更是很多人的创业好伙伴。在动力方面它有1.2L和1.5L两款发动机可选，省油耐用。

综合来看，推荐五菱荣光V ，这款车将汽车的工具属性发挥到了极致， 从外形上看，这种“向上”抢空间的外型，让荣光V的车内空间表现极为突出。在五菱荣光V中我们甚至可以起身直腿，这种高大的车内空间，十分的实用。
02 本田飞度
3年保值率：68.04%
官方指导价：8.18-10.88 万元
级别：小型车
本田飞度 在年轻人的心目中向来有着举足轻重的地位，第三代飞度也就是“GK5”还曾一度被誉为“国民超跑”。而如今的飞度已经演化到了第四代，有着小巧灵活的车身、内部空间却很大，加上丰富的改装件和“买发送机送车”的动力系统。

其中2021款飞度CVT潮越版值得推荐 ，作为悬挂被拉高了的跨界车型，配置方面减少了天窗，但增加了车顶行李架、8寸中控屏、魔术座椅等配置，并且中控大屏支持Carplay以及车载蓝牙。

很明显，潮越版车型会更加倾向于家用，实用性超高的，空间利用率上绝对是能给人惊喜的。
03 一汽丰田-卡罗拉
3年保值率：62.93%
官方指导价：10.98-15.98 万元
级别：紧凑型车
紧凑型轿车中，丰田卡罗拉 是相当受欢迎的。卡罗拉的实用性不用多做赘述，在这个级别中已经是炙手可热的车型，如今基于全新的TNGA架构打造的全新一代卡罗拉，在保证皮实耐用的基础上，提升了外观设计，更加年轻化也让受众人群更为广泛。

如果大家比较注重经济实惠，并且对于动力、发动机气缸数没有特别的要求，那么购买1.5L卡罗拉CVT精英版的性价比最高。
04 领克01
3年保值率：68.6%
官方指导价：17.98-20.18 万元
级别：紧凑型SUV
作为吉利集团旗下的高端品牌，独特的设计、不俗的产品力，也让它成为了最有实力挑战合资的品牌之一。领克家族中，目前销量最好的车型是领克03，但是距其2018年10月上市也才不到3年的时间，所以我们选取最早发布的,领克01来作为代表车型。

领克01作为CMA架构的第一款车型，在技术方面可圈可点， 搭载Drive-E系列的2.0TD涡轮增压发动机，不论是动力性或是燃油经济性都非常出色，此外不俗的做工、厚道的用料还有承袭沃尔沃的安全都让其加分不少。

05 广汽传祺-GA8
3年保值率：65.4%
官方指导价：15.68-27.98 万元
级别：中大型车
广汽传祺，这个品牌成立的时间不算长，与领克一样，也是广汽集团为提升核心竞争力、冲击高端市场而打造的品牌。

作为家用车辆，想要大空间、动力好、大品牌、配置高的轿车，那么全新GA8应该是目前非常靠谱的选择了， 新车的整体产品力非常强悍，并且目前同级没有实力相近的竞争对手。

全新GA8全系都搭载了2.0T涡轮增压发动机高功率版本 ，传动系统匹配6速手自一体变速箱，但新车的加速感受并不暴躁，而是非常稳健，动力感觉十分顺畅。
06 丰田汉兰达
3年保值率：75.59%
官方指导价：23.98-34.88 万元
级别：中大型SUV
汉兰达家用7座SUV，在市场上是“教科书级车型”，多年来一直被模仿、研究，却从未被超越。它可以有如此高的评价，是因为无论哪个点都能够满足，外观有气势、空间很宽敞、价格较合理、结实耐用又可靠，使得这款车卖出去被人抢着要。

全新一代汉兰达确实能更好地满足家庭的用车需求和商务出行，两驱的精英版和尊贵版都不错，尊贵版相较于精英版的优势就在于驾驶辅助功能，预算允许的情况下建议尊贵。
（以上车型价格仅供参考，请以官方最新为准。）
温馨提示
以上车型保值率都是比较理想的车型，不同车型的配置不一样，价格也有差距，大家可以根据自己的实际情况选择具体的车型，选择任何车型不要只关注销量，最关键的是能否满足目前的用车需求，还有综合车辆性能来考虑。
#车生活##汽车资讯#
2021年买什么车保值？如果大家买车是奔着是开5年或者7年就换车去的，那不妨选择一台保值率高一些的车型。因为新车的保值率高低与否，往往也就决定着你这台车日后再卖出去的时候能够少亏多少钱，
同时， 一款车的保值率高低还能一定程度上反映出你所买车辆的品质和口碑如何。

首先，我们就来看下2021年6月的各级别车型的的保值率， 中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2021年6月中国汽车保值率研究报告》。 此报告主要是分析3年车龄的各级别车型的保值率，通过保值率研究旨在反映该品牌的产品力、认知度、美誉度等综合实力，我们买车时可以作为一个参考。

轿车方面：3年车龄保值率最高的是小型车保值率为71.6%，其次是中大型车为70.3%，排名第三的是中型车保值率为67.0%，排名最后的是紧凑型车，保值率为61.4%。
SUV方面：3年车龄保值率最高的是中大型SUV，保值率为74.3%，然后是中型SUV，保值率为66.0%；排名第三的是紧凑型SUV，保值率为62.1%；排名最后的是小型SUV，保值率为61.6%。
MPV方面：3年车龄的保值率为74.9%。
豪华车品牌保值率方面：保时捷的3年车龄保值率最高，达到了95.6%；其次是雷克萨斯，3年车龄保值率为87.5%；排名第三的是奔驰，三年的保值率达到了75.8%。

主流海外品牌中： 丰田的3年车龄保值率最高，达到了82.3%；然后是本田，3年保值率为77.1%；排名第三的是三菱，3年保值率为70.0%。
在众多主流海外品牌中，马自达是少数出现下滑的品牌，定价虚高的现象仍然存在，日系品牌保值率高的现象不会一成不变，今后仍需提升技术、提升产品力。

自主品牌保值率： 3年车龄保值率排名第一的是五菱，保值率为71.3%；排名第二的是领克，保值率为68.6%；排名第三的是传祺，保值率为65.4%。
领克、启辰、奔腾品牌保值率涨幅较大。哈弗、WEY魏派 品牌保值率小幅下滑。

看完以上数据，很容易看出在保值率方面，中小级别市场仍然是日系车比较占优势的，这其中与日系品牌的使用成本低，可靠性高的口碑有着很大的关系。 自主品牌的阵营 五菱、领克和广汽传祺的数据和口碑都挺不错的。
结合最新汽车品牌的保值率，我们作为普通消费者想要换车，应该选择哪些保值率高的车呢？

一般来说，大部分人买车的都是为了上下班代步和旅游自驾， 主要看重这些方面：空间大、省油、保养成本低、外形好看、动力足、操控感、配置等等，总之性价比要最优。 综合这些因素，小编筛选出了6款2021年保值率高，实用性强的车型。
01 五菱宏光
3年保值率：71.3%
官方指导价：4.18-5.88 万元
级别：MPV
“人民需要什么，五菱就造什么”，五菱对于这个理念可谓是融会贯通，切实发掘消费者的需求，进而用定位精确的产品来冲击销量。

五菱宏光 系列之所以能被称之为神车，首先它的空间够大，不论是载人还是拉货都能胜任，更是很多人的创业好伙伴。在动力方面它有1.2L和1.5L两款发动机可选，省油耐用。

综合来看，推荐五菱荣光V ，这款车将汽车的工具属性发挥到了极致， 从外形上看，这种“向上”抢空间的外型，让荣光V的车内空间表现极为突出。在五菱荣光V中我们甚至可以起身直腿，这种高大的车内空间，十分的实用。
02 本田飞度
3年保值率：68.04%
官方指导价：8.18-10.88 万元
级别：小型车
本田飞度 在年轻人的心目中向来有着举足轻重的地位，第三代飞度也就是“GK5”还曾一度被誉为“国民超跑”。而如今的飞度已经演化到了第四代，有着小巧灵活的车身、内部空间却很大，加上丰富的改装件和“买发送机送车”的动力系统。

其中2021款飞度CVT潮越版值得推荐 ，作为悬挂被拉高了的跨界车型，配置方面减少了天窗，但增加了车顶行李架、8寸中控屏、魔术座椅等配置，并且中控大屏支持Carplay以及车载蓝牙。

很明显，潮越版车型会更加倾向于家用，实用性超高的，空间利用率上绝对是能给人惊喜的。
03 一汽丰田-卡罗拉
3年保值率：62.93%
官方指导价：10.98-15.98 万元
级别：紧凑型车
紧凑型轿车中，丰田卡罗拉 是相当受欢迎的。卡罗拉的实用性不用多做赘述，在这个级别中已经是炙手可热的车型，如今基于全新的TNGA架构打造的全新一代卡罗拉，在保证皮实耐用的基础上，提升了外观设计，更加年轻化也让受众人群更为广泛。

如果大家比较注重经济实惠，并且对于动力、发动机气缸数没有特别的要求，那么购买1.5L卡罗拉CVT精英版的性价比最高。
04 领克01
3年保值率：68.6%
官方指导价：17.98-20.18 万元
级别：紧凑型SUV
作为吉利集团旗下的高端品牌，独特的设计、不俗的产品力，也让它成为了最有实力挑战合资的品牌之一。领克家族中，目前销量最好的车型是领克03，但是距其2018年10月上市也才不到3年的时间，所以我们选取最早发布的,领克01来作为代表车型。

领克01作为CMA架构的第一款车型，在技术方面可圈可点， 搭载Drive-E系列的2.0TD涡轮增压发动机，不论是动力性或是燃油经济性都非常出色，此外不俗的做工、厚道的用料还有承袭沃尔沃的安全都让其加分不少。

05 广汽传祺-GA8
3年保值率：65.4%
官方指导价：15.68-27.98 万元
级别：中大型车
广汽传祺，这个品牌成立的时间不算长，与领克一样，也是广汽集团为提升核心竞争力、冲击高端市场而打造的品牌。

作为家用车辆，想要大空间、动力好、大品牌、配置高的轿车，那么全新GA8应该是目前非常靠谱的选择了， 新车的整体产品力非常强悍，并且目前同级没有实力相近的竞争对手。

全新GA8全系都搭载了2.0T涡轮增压发动机高功率版本 ，传动系统匹配6速手自一体变速箱，但新车的加速感受并不暴躁，而是非常稳健，动力感觉十分顺畅。
06 丰田汉兰达
3年保值率：75.59%
官方指导价：23.98-34.88 万元
级别：中大型SUV
汉兰达家用7座SUV，在市场上是“教科书级车型”，多年来一直被模仿、研究，却从未被超越。它可以有如此高的评价，是因为无论哪个点都能够满足，外观有气势、空间很宽敞、价格较合理、结实耐用又可靠，使得这款车卖出去被人抢着要。

全新一代汉兰达确实能更好地满足家庭的用车需求和商务出行，两驱的精英版和尊贵版都不错，尊贵版相较于精英版的优势就在于驾驶辅助功能，预算允许的情况下建议尊贵。
（以上车型价格仅供参考，请以官方最新为准。）
温馨提示
以上车型保值率都是比较理想的车型，不同车型的配置不一样，价格也有差距，大家可以根据自己的实际情况选择具体的车型，选择任何车型不要只关注销量，最关键的是能否满足目前的用车需求，还有综合车辆性能来考虑。
#车生活##汽车资讯#
任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
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