疫情之下,那些你所熟悉却又不为人知的供应商们
截至目前,抗疫已初见成效,复工复产正在有序地进行中,一切看似井井有条,重复生机。但处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段,因此按照湖北省政府通知,3月11日起除武汉市外,湖北省其他城市逐步恢复工作。
在近2个月的停工停产后,湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。要知道,在湖北省复工以前,早有众多省市复工,可是在这样的前提下,停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝,当中不乏湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。
然而,在此次受疫情影响的停产停工阴影下,我们大多数人都将眼光放在了主机厂,却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过,为什么很多主机厂一直运作,却依旧会断供?为什么湖北省一省停工,会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响?这一切的答案,其实都应该从供应商说起。
对于很多人来说,对供应商的理解就是三个字:生产商。他们通过生产零配件,供应给主机厂,以此换取利润,和主机厂是合作关系,一荣俱荣,一损俱损。换言之,如果供应商停工,主机厂能做的只有两件事:换一家供应商,或者停工。而如果供应商集体停工呢?那主机厂只有一件事可以做——停工。
根据中汽协统计,2019年底国内汽车零部件开发区共103个,湖北省占据13个,位居国内第二。而据资料显示,2019年12月底,湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家,由此可见,湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响,湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态,因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。
而这些零部件厂商中,有大量我们熟悉的名字,如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外,湖北还拥有大量动力总成配套工厂,比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂,上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。
给大家举一个比较极端的例子,日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩,押宝中国市场增量;据不完全统计,湖北省内拥有168家供应商,采购的零部件超过800多种。在这种前提下,湖北省2个月的停产停工,已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。
以小见大,从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流,在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同,他们所生产的零部件并不只是供应国内市场,而是以国内为主,其余部分出口国际。因此,当国内工厂停工,受影响的企业自然还包括海外市场。
可以看到,供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用,那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”,骑在主机厂的头上呢?现实中的答案恰恰相反,尽管供应商的重要性毋庸置疑,但他们却都有一本“难念的经”。
根据各大零部件企业发布的2019年财报显示,供应商市场的发展与主机厂类似,持续发酵的马太效应正在让供应商两极分化,尽管博世、法雷奥和佛吉亚等企业“大获全胜”,但在他们光环之下,是被重重阴影笼罩的其他供应商们。
前文提到,供应商和主机厂之间一荣俱荣,但是,据相关统计,2019年全球汽车整体销量9032万辆,同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能,这也直接影响到主机厂对零部件的需求量,而其中,作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国,2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅,其影响大小可想而知。
在马太效应之下,加剧的自然是优胜劣汰,而想要从中脱颖而出,无非两种办法:要么加强自己,要么削弱别人。出于“人道主义”,大多数供应商选择了“加强自己”。于是,在很多消费者看不到或者忽略的地方,供应商们出手了!
在2019麦格纳中国媒体日活动上,麦格纳就曾集中展示了其多项智能驾驶领域的先进技术,其中包括驾驶辅助、汽车雷达,域控制器和自动驾驶开发平台,以及3D环视系统等多个领域。在净利润同比下跌23%的前提下,依旧选择了加大对新四化领域的投入。
(应用于燃料电池增程式电动车的碳纤维储氢罐)
同样的还包括大陆汽车集团,虽然其净利润总比下跌高达106.7%,但在研发方面的总投入却高达29亿欧元,同比2018年增长了5.1%;同时还在投资方面投入了20.6亿欧元,同比2018年增长2.1%。
此外,博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还计划在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说,发展到今天,各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个:竞争加剧,以及新势力的横插一脚。
竞争加剧其实很好理解,就如同上述所说,需求下降导致的“蛋糕”变小,大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了,如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么?
对于新势力来说,每一分钱都来之不易,自然不能像传统车企们与供应商龙头们合作,但同样需要生产汽车、降低生产难度与生产成本的他们应该怎么办?特斯拉,给出了他的答案。
特斯拉出身硅谷,这一点我们都知道,而这群技术宅们最擅长的并非是造汽车,而是写程序。比如在特斯拉Model 3上所使用的这一套计算机系统,就能大幅度减少车辆中所使用的电子控制单元的数量。换言之,同样的一套程序如果放在其他传统车企的车型上,很有可能导致一大批生产相关控制单元传感器的企业倒闭!
且据日媒报道,特斯拉在计算机方面领先丰田汽车约6年。这一结论的来源则是一次拆解特斯拉Model 3之后,对其“full self-driving computer”进行检测后得出的。而且早在去年,理想汽车创始人李想就曾表示“特斯拉车型识别交通隔离墩这一功能,EQ4和博世都做不到,Autopilot 2.0最新的更新软件目前也没有识别。”
可见,在新四化潮流之下,新势力们正在“另辟蹊径”,试图通过高新技术从软件上减少对硬件,即零配件的依赖,并且目前有了一定成效。在这样的前提之下,试问还有哪家传统供应商能够坐得住呢?
(博世iot shuttle概念车亮相)
于是,在曾经以各大主机厂为中心的车展中,大量的供应商从幕后走到了台前。比如在去年的上海车展,莱茵金属汽车围绕减排高效电驱动提出了自己的解决方案,威力登展现了全新的近距离激光雷达,地平线提出多模态人车互动解决方案,博世、大陆集团展示一系列自动驾驶技术等等。
(盖瑞特电动增压模型)
涉足新领域,加大研发投入,提出解决方案,无疑是传统供应商目前做出的最佳应对方法。而这一系列做法,也让很多传统供应商实现了供应商到生产商的转变,他们不再一味供应零部件,他们更注重用户的体验,更重视为客户解决难题,提供解决方案,更甚于自己制造研发,从幕后走到台前。
其实传统供应商的转变早已发生,而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现,可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时,当新势力真正站稳脚跟时,供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说,在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中,就如同这次的疫情一般,没有谁能够独善其身。
汽车质量家:www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司,具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案,为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持,包括:项目的确定、设计、开发,直到材料、组件和系统的测试。此外,还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来,整合汽车行业咨询,从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累,并成功通过以品质创新,加强技术合作,孵化多家二方及三方实验室能力提升,与学术界和政府多方面协作的创新中心,促进自主创新和开放合作。
截至目前,抗疫已初见成效,复工复产正在有序地进行中,一切看似井井有条,重复生机。但处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段,因此按照湖北省政府通知,3月11日起除武汉市外,湖北省其他城市逐步恢复工作。
在近2个月的停工停产后,湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。要知道,在湖北省复工以前,早有众多省市复工,可是在这样的前提下,停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝,当中不乏湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。
然而,在此次受疫情影响的停产停工阴影下,我们大多数人都将眼光放在了主机厂,却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过,为什么很多主机厂一直运作,却依旧会断供?为什么湖北省一省停工,会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响?这一切的答案,其实都应该从供应商说起。
对于很多人来说,对供应商的理解就是三个字:生产商。他们通过生产零配件,供应给主机厂,以此换取利润,和主机厂是合作关系,一荣俱荣,一损俱损。换言之,如果供应商停工,主机厂能做的只有两件事:换一家供应商,或者停工。而如果供应商集体停工呢?那主机厂只有一件事可以做——停工。
根据中汽协统计,2019年底国内汽车零部件开发区共103个,湖北省占据13个,位居国内第二。而据资料显示,2019年12月底,湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家,由此可见,湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响,湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态,因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。
而这些零部件厂商中,有大量我们熟悉的名字,如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外,湖北还拥有大量动力总成配套工厂,比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂,上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。
给大家举一个比较极端的例子,日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩,押宝中国市场增量;据不完全统计,湖北省内拥有168家供应商,采购的零部件超过800多种。在这种前提下,湖北省2个月的停产停工,已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。
以小见大,从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流,在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同,他们所生产的零部件并不只是供应国内市场,而是以国内为主,其余部分出口国际。因此,当国内工厂停工,受影响的企业自然还包括海外市场。
可以看到,供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用,那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”,骑在主机厂的头上呢?现实中的答案恰恰相反,尽管供应商的重要性毋庸置疑,但他们却都有一本“难念的经”。
根据各大零部件企业发布的2019年财报显示,供应商市场的发展与主机厂类似,持续发酵的马太效应正在让供应商两极分化,尽管博世、法雷奥和佛吉亚等企业“大获全胜”,但在他们光环之下,是被重重阴影笼罩的其他供应商们。
前文提到,供应商和主机厂之间一荣俱荣,但是,据相关统计,2019年全球汽车整体销量9032万辆,同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能,这也直接影响到主机厂对零部件的需求量,而其中,作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国,2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅,其影响大小可想而知。
在马太效应之下,加剧的自然是优胜劣汰,而想要从中脱颖而出,无非两种办法:要么加强自己,要么削弱别人。出于“人道主义”,大多数供应商选择了“加强自己”。于是,在很多消费者看不到或者忽略的地方,供应商们出手了!
在2019麦格纳中国媒体日活动上,麦格纳就曾集中展示了其多项智能驾驶领域的先进技术,其中包括驾驶辅助、汽车雷达,域控制器和自动驾驶开发平台,以及3D环视系统等多个领域。在净利润同比下跌23%的前提下,依旧选择了加大对新四化领域的投入。
(应用于燃料电池增程式电动车的碳纤维储氢罐)
同样的还包括大陆汽车集团,虽然其净利润总比下跌高达106.7%,但在研发方面的总投入却高达29亿欧元,同比2018年增长了5.1%;同时还在投资方面投入了20.6亿欧元,同比2018年增长2.1%。
此外,博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还计划在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说,发展到今天,各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个:竞争加剧,以及新势力的横插一脚。
竞争加剧其实很好理解,就如同上述所说,需求下降导致的“蛋糕”变小,大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了,如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么?
对于新势力来说,每一分钱都来之不易,自然不能像传统车企们与供应商龙头们合作,但同样需要生产汽车、降低生产难度与生产成本的他们应该怎么办?特斯拉,给出了他的答案。
特斯拉出身硅谷,这一点我们都知道,而这群技术宅们最擅长的并非是造汽车,而是写程序。比如在特斯拉Model 3上所使用的这一套计算机系统,就能大幅度减少车辆中所使用的电子控制单元的数量。换言之,同样的一套程序如果放在其他传统车企的车型上,很有可能导致一大批生产相关控制单元传感器的企业倒闭!
且据日媒报道,特斯拉在计算机方面领先丰田汽车约6年。这一结论的来源则是一次拆解特斯拉Model 3之后,对其“full self-driving computer”进行检测后得出的。而且早在去年,理想汽车创始人李想就曾表示“特斯拉车型识别交通隔离墩这一功能,EQ4和博世都做不到,Autopilot 2.0最新的更新软件目前也没有识别。”
可见,在新四化潮流之下,新势力们正在“另辟蹊径”,试图通过高新技术从软件上减少对硬件,即零配件的依赖,并且目前有了一定成效。在这样的前提之下,试问还有哪家传统供应商能够坐得住呢?
(博世iot shuttle概念车亮相)
于是,在曾经以各大主机厂为中心的车展中,大量的供应商从幕后走到了台前。比如在去年的上海车展,莱茵金属汽车围绕减排高效电驱动提出了自己的解决方案,威力登展现了全新的近距离激光雷达,地平线提出多模态人车互动解决方案,博世、大陆集团展示一系列自动驾驶技术等等。
(盖瑞特电动增压模型)
涉足新领域,加大研发投入,提出解决方案,无疑是传统供应商目前做出的最佳应对方法。而这一系列做法,也让很多传统供应商实现了供应商到生产商的转变,他们不再一味供应零部件,他们更注重用户的体验,更重视为客户解决难题,提供解决方案,更甚于自己制造研发,从幕后走到台前。
其实传统供应商的转变早已发生,而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现,可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时,当新势力真正站稳脚跟时,供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说,在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中,就如同这次的疫情一般,没有谁能够独善其身。
汽车质量家:www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司,具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案,为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持,包括:项目的确定、设计、开发,直到材料、组件和系统的测试。此外,还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来,整合汽车行业咨询,从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累,并成功通过以品质创新,加强技术合作,孵化多家二方及三方实验室能力提升,与学术界和政府多方面协作的创新中心,促进自主创新和开放合作。
时速600公里的磁悬浮原来长成这样
2019-12-06 13:23:00 来源: 科技日报 作者: 江耘 黄龄亿
第二届国际智慧交通产业博览会·未来交通大会(以下简称交博会)于6日在浙江杭州国际博览中心举行。
在开幕前夕,记者来到主场馆“探营”,时速600公里高速磁浮样车、新一代碳纤维列车、下一代智能列车、跨坐式单轨等四辆未来感十足的轨道交通真车让人眼睛一亮。
其中,这辆“电光蓝”的时速600公里高速磁浮样车十分抓人眼球。除了颜色,更为突出的是它的时速。
目前,高铁最高运营速度为350公里/小时,飞机巡航速度为800~900公里/小时,时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。
相关负责人告诉记者,如果架设高速磁浮交通系统,从杭州到上海仅需20分钟,到温州仅需30分钟。另外,他们计划2020年完成工程样机,2021年开展技术验证。
碳纤维复合材料作为一种新材料,被称为“轻量化之王”,可想而知,新一代碳纤维列车的特点是更轻(整车“瘦身”13%),更节能(能耗降低15%)。此外,其最高运行时速可达140公里,采用无人驾驶技术,列车从发车启动到加减速、停站、开关门、回库等运行全过程均为全自动驾驶。
据相关人员介绍,新一代碳纤维列车节能优势明显,可有效保证列车在30年服役期内不发生疲劳、腐蚀等失效,减少了维护量,能够降低全寿命周期成本。
下一代智能列车是作为地铁使用,列车前端安装了检测障碍物装置和新雷达,能检测百米范围内的障碍物。一旦发现问题,能使列车在短时间内停止运行。
值得一提的是,其OLED车窗,55寸OLED显示膜集成车窗汇集各地铁站点出口信息、换乘公交信息、周边名胜古迹、商场购物打折信息等。浏览即时新闻、视频也很流畅、不卡顿。
跨坐式单轨属于中运量的交通工具,在机场、地形差异较大地区能广泛应用。跨坐式单轨造价约为每公里3亿元,仅为地铁平均造价的三分之一左右,单向运量每小时为1到3万人,适合人口规模在300万人左右规模的城市。
除了造价便宜,建设占地少外,跨坐式单轨也实现了无人驾驶,此外,相关人员表示其将在安徽芜湖市投入使用。
轨道交通馆真车展示区的这4辆真车已经举行了集中展示揭幕仪式,未来三天,大家可以来现场亲身体验智慧交通。
时速600公里高速磁浮样车。黄龄亿 摄(图一)
新一代碳纤维列车。黄龄亿 摄(图二)(图三)
下一代智能列车。黄龄亿 摄(图四)(图五)(图六)
跨坐式单轨。黄龄亿 摄(图七)(图八)
2019-12-06 13:23:00 来源: 科技日报 作者: 江耘 黄龄亿
第二届国际智慧交通产业博览会·未来交通大会(以下简称交博会)于6日在浙江杭州国际博览中心举行。
在开幕前夕,记者来到主场馆“探营”,时速600公里高速磁浮样车、新一代碳纤维列车、下一代智能列车、跨坐式单轨等四辆未来感十足的轨道交通真车让人眼睛一亮。
其中,这辆“电光蓝”的时速600公里高速磁浮样车十分抓人眼球。除了颜色,更为突出的是它的时速。
目前,高铁最高运营速度为350公里/小时,飞机巡航速度为800~900公里/小时,时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。
相关负责人告诉记者,如果架设高速磁浮交通系统,从杭州到上海仅需20分钟,到温州仅需30分钟。另外,他们计划2020年完成工程样机,2021年开展技术验证。
碳纤维复合材料作为一种新材料,被称为“轻量化之王”,可想而知,新一代碳纤维列车的特点是更轻(整车“瘦身”13%),更节能(能耗降低15%)。此外,其最高运行时速可达140公里,采用无人驾驶技术,列车从发车启动到加减速、停站、开关门、回库等运行全过程均为全自动驾驶。
据相关人员介绍,新一代碳纤维列车节能优势明显,可有效保证列车在30年服役期内不发生疲劳、腐蚀等失效,减少了维护量,能够降低全寿命周期成本。
下一代智能列车是作为地铁使用,列车前端安装了检测障碍物装置和新雷达,能检测百米范围内的障碍物。一旦发现问题,能使列车在短时间内停止运行。
值得一提的是,其OLED车窗,55寸OLED显示膜集成车窗汇集各地铁站点出口信息、换乘公交信息、周边名胜古迹、商场购物打折信息等。浏览即时新闻、视频也很流畅、不卡顿。
跨坐式单轨属于中运量的交通工具,在机场、地形差异较大地区能广泛应用。跨坐式单轨造价约为每公里3亿元,仅为地铁平均造价的三分之一左右,单向运量每小时为1到3万人,适合人口规模在300万人左右规模的城市。
除了造价便宜,建设占地少外,跨坐式单轨也实现了无人驾驶,此外,相关人员表示其将在安徽芜湖市投入使用。
轨道交通馆真车展示区的这4辆真车已经举行了集中展示揭幕仪式,未来三天,大家可以来现场亲身体验智慧交通。
时速600公里高速磁浮样车。黄龄亿 摄(图一)
新一代碳纤维列车。黄龄亿 摄(图二)(图三)
下一代智能列车。黄龄亿 摄(图四)(图五)(图六)
跨坐式单轨。黄龄亿 摄(图七)(图八)
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