头号汽车 | 探路者中智行：我们已站在自动驾驶的风口
自动驾驶肯定是下一个风口，关键你选择一条什么道路站在风口之上。
上海奉贤南桥开发园区，周边马路上一辆辆加装了自动驾驶装备的林肯牌汽车，这是中智行在上海的自驾驾驶试验园区，这批汽车安装了中智行第二代自动驾驶系统。“这些汽车完全可以适应正常道路行驶，有舒适模式，也有运动模式，运动模式可以自行超车，” 中智行工作人员向头号君介绍。
目前车载自动驾驶成本降了50%，但成本还是比较高，商业化的应用前景还是存在困难，如果能够通过车载和道路装置达到自动驾驶，车载设备就会降低，这增加了自动驾驶的普及性，前提是必须要足够的自动驾驶道路装置才行。中智行的目前的商业逻辑就是这一点。
“你在进步别人也在进步，只靠单车智能不可能追上Waymo。与其永远跟在别人后面，不如通过车路协同来弯道超车。”中智行科技有限公司（以下简称中智行）董事长兼CEO王劲，在接受《财经》采访时对记者说道。
中智行市场与传播副总裁陶融说，“如果车路协同的话，车载装置成本可以降低两万元，每公里自动驾驶信号搜集发射等装置成本约80万元，假如目前汽车都实现自动驾驶，总降低成本比目前公里里程设备总成本要低很多，这是一笔很划算的帐。”
目前是政府是不是愿意为这部分自动驾驶道路成本去买单？但是风已起，自动驾驶大产业已经在风口上。
——自动驾驶的探路者
2018年创立的中智行像是个借新号探索的游戏老手，出世即扬名四海，位列全球无人驾驶创业公司第一梯队。作为唯一一家总部设在上海、知识产权100%属于中国的新一代无人驾驶智能公司，中智行身上的 “中国魂”熠熠生辉。
曾是百度前高级副总裁的王劲，带领着他的领导班子和技术骨干，创立了这家无人驾驶核心技术指标位列全球前十以内的高科技无人驾驶公司。这些人曾在苹果、谷歌和百度等顶尖科技公司工作，他们的脑海中深藏着在中国乃至全球最早开展无人驾驶研发的经验。
2019年起中智行开始战略转型，从基于单车智能的无人驾驶，转向车路协同，并在全球范围内率先提出了结合5GAI的车路协同的技术方案。在长期专注单车智能研发、美国领先的国际自动驾驶行业领域，中智行联合华为5G，投身车路协同的战略定位，在用一种中国道路来进行弯道超车。
美国Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的Waymo，自动驾驶总路测里程已经超过3200万公里，国内同样布局许久的巨头百度、滴滴等正在奋力追赶这位自动驾驶行业领先者，但国内自动驾驶公司测试总里程最高者，累计测试总里程还不到Waymo的三分之一。
然而，即使是国际领先的Waymo，仍然面临着巨大的挑战，根据美国兰德公司的数据，证明自动驾驶车辆导致的交通事故死亡率比人为驾驶低，至少需要50亿英里的实际道路测试，长期的研发、根据真实驾驶环境开辟测试场所并反复测试自动驾驶车辆的性能等过程，是研发基于单车智能的无人驾驶公司无法逃避的“黎明前的噩梦”。自动驾驶车辆的图像识别技术需要不断升级更新，但超出一定里程时，单车自动驾驶势必出问题。
此时，中智行转变思维，首推车路协同技术方案，将部分研究重心转移自动到车辆与形式道路的交互上，一定程度上避免了基于单车智能的无人驾驶车辆的单打独斗。基于中国复杂的、不断变化的路况，车路协同是高级别自动驾驶的必由之路。
在“里程困境”得以破解的同时，车路协同之下的车辆能够与改造后的道路实时进行信息交互，自动驾驶车辆可基于当前路况信息并做出快速而具体精确的反应，自动驾驶难以解决的的“鬼探头”等极端情况得以轻易解决。
从公司的成立时机和战略思路上看，中智行引领的5GAI车路协同无人驾驶，将实现中国以人工智能和车路协同为基础的新一代智慧交通。从操作上来看，车路协同要做成功，涉及到高科技无人驾驶算法产业、汽车产业、5G通信产业等产业融合，也需要国家政策支持以及政府部门的支持。
正如陶融说，“中智行成立在5G实现前期，是5G让自动驾驶成为现实，太早没有办法付诸实现，我们应该把握好了进入时机。”
—— 大基建机遇
2020年2月，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出：车路协同是未来的重要发展方向。会议宣布的新基建道路中，四个方向都在支持车路协同，其中的国家投资是万亿级的投资。
中智行的发展思路与国家政策不谋而合，无疑是勇者打怪，路遇高级装备，可谓如虎添翼。中国政府比较能够集中力量办大事，政府的决心意味着：车路协同中连接电线、网络，电线杆上的传感器等智能化道路改建部分，将获得强有力的政府支持。
同时，由于中国最早开始部署5G，在这方面有更强、更好的优势。有了5G和新基建的加持，车路协同在中国的建设可能性大大增强。
路端得到了政策支持，车端建设也没被落下。不同于大多数的创业公司，中智行拥有多种车型，除了城市道路和高速公路的乘用车，还配有在园区内道路行驶的小巴车。同时，在整车厂商方面，中智行和中国一汽在线控技术、传感器方案和支架设计等方面进行了全方位深度合作。
今年10月，中智行与中汽创智科技有限公司达成战略合作，后者被称为新能源汽车领域的“国家队”——中国国资委主导，由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、江宁经开科技公司共同出资160亿元组建成。
同时，中智行与上海市政府、上海市的临港集团、海康威视、中国电信等多方面机构结成了紧密的战略协作关系。同时还与南京航空航天大学共建了实验室和研究生基地，与南京大学、东南大学等高校的计算机学院（人工智能学院）积极探讨无人驾驶的应用。由此看来，中智行正在为后续发展做尽可能充分的准备，人才培养不断跟进，中智行似乎已经料到了一场由顶尖人才引领的世界变革。
目前，得益于上海市政府的大力支持，中智行正在上海市奉贤区、临港自贸区新片区等地的开放道路进行真实数据收集和测试。涉及到路端环节的复杂性注定了巨大的投资需求，即算有来自政府的支持以及与各界的合作，车路协同的未来仍是一片白茫。但根据中智行的规划，两年后将在百平方公里的范围内验证车路协同的安全性。
近日，同济大学知名的朱西产教授发表题为 “智能驾驶核心技术进展与产业发展方向判断”的演讲，他表示车路协同是高级别自动驾驶的必由之路，路端计算将降低车端的计算量，从而降低车载芯片成本。与此同时，特定场景下的无人驾驶市场潜力将被率先释放。
这与中智行“两条腿走路”的商业模式不谋而合，所谓“两条腿走路”，指的是短期内将在固定区域推出无人驾驶先行先试活动；长期将以无人驾驶共享出行（Robo-taxi）的方式为切入口，推出基于5GAI的无人驾驶共享出行服务，撬动全球十万亿美元的汽车+出行市场。最终，中智行将不可避免地就此与包含滴滴打车在内的网约车运营商产生激烈竞争。用王劲的话来说，中智行的商业模式是取代司机，不管车路协同还是单车智能，把司机取代后这部分价值就是他们的价值。
另外，朱教授提到，智能汽车可能走向靠硬件拿数据、靠软件盈利的商业模式。诸如特斯拉等智能汽车的硬件将日渐便宜，软件不断升值。当特斯拉平民化时，一部分追求高端用户将花高价购入FSD（Full Self-Driving）功能，其他购买者则是路端数据的供应者。
当基于车路协同的新一代智能交通体系在中国成为现实，届时，市民乘坐无人驾驶汽车出行就如同如今的通滴滴打车一般容易。从智能化交通出发，你将有幸预见一个未来智慧城市的浮光掠影。
撰文 ⎮ 林泽苑
主编 ⎮ 孙臣
图片 ⎮ 网络
自动驾驶肯定是下一个风口，关键你选择一条什么道路站在风口之上。
上海奉贤南桥开发园区，周边马路上一辆辆加装了自动驾驶装备的林肯牌汽车，这是中智行在上海的自驾驾驶试验园区，这批汽车安装了中智行第二代自动驾驶系统。“这些汽车完全可以适应正常道路行驶，有舒适模式，也有运动模式，运动模式可以自行超车，” 中智行工作人员向头号君介绍。
目前车载自动驾驶成本降了50%，但成本还是比较高，商业化的应用前景还是存在困难，如果能够通过车载和道路装置达到自动驾驶，车载设备就会降低，这增加了自动驾驶的普及性，前提是必须要足够的自动驾驶道路装置才行。中智行的目前的商业逻辑就是这一点。
“你在进步别人也在进步，只靠单车智能不可能追上Waymo。与其永远跟在别人后面，不如通过车路协同来弯道超车。”中智行科技有限公司（以下简称中智行）董事长兼CEO王劲，在接受《财经》采访时对记者说道。
中智行市场与传播副总裁陶融说，“如果车路协同的话，车载装置成本可以降低两万元，每公里自动驾驶信号搜集发射等装置成本约80万元，假如目前汽车都实现自动驾驶，总降低成本比目前公里里程设备总成本要低很多，这是一笔很划算的帐。”
目前是政府是不是愿意为这部分自动驾驶道路成本去买单？但是风已起，自动驾驶大产业已经在风口上。
——自动驾驶的探路者
2018年创立的中智行像是个借新号探索的游戏老手，出世即扬名四海，位列全球无人驾驶创业公司第一梯队。作为唯一一家总部设在上海、知识产权100%属于中国的新一代无人驾驶智能公司，中智行身上的 “中国魂”熠熠生辉。
曾是百度前高级副总裁的王劲，带领着他的领导班子和技术骨干，创立了这家无人驾驶核心技术指标位列全球前十以内的高科技无人驾驶公司。这些人曾在苹果、谷歌和百度等顶尖科技公司工作，他们的脑海中深藏着在中国乃至全球最早开展无人驾驶研发的经验。
2019年起中智行开始战略转型，从基于单车智能的无人驾驶，转向车路协同，并在全球范围内率先提出了结合5GAI的车路协同的技术方案。在长期专注单车智能研发、美国领先的国际自动驾驶行业领域，中智行联合华为5G，投身车路协同的战略定位，在用一种中国道路来进行弯道超车。
美国Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的Waymo，自动驾驶总路测里程已经超过3200万公里，国内同样布局许久的巨头百度、滴滴等正在奋力追赶这位自动驾驶行业领先者，但国内自动驾驶公司测试总里程最高者，累计测试总里程还不到Waymo的三分之一。
然而，即使是国际领先的Waymo，仍然面临着巨大的挑战，根据美国兰德公司的数据，证明自动驾驶车辆导致的交通事故死亡率比人为驾驶低，至少需要50亿英里的实际道路测试，长期的研发、根据真实驾驶环境开辟测试场所并反复测试自动驾驶车辆的性能等过程，是研发基于单车智能的无人驾驶公司无法逃避的“黎明前的噩梦”。自动驾驶车辆的图像识别技术需要不断升级更新，但超出一定里程时，单车自动驾驶势必出问题。
此时，中智行转变思维，首推车路协同技术方案，将部分研究重心转移自动到车辆与形式道路的交互上，一定程度上避免了基于单车智能的无人驾驶车辆的单打独斗。基于中国复杂的、不断变化的路况，车路协同是高级别自动驾驶的必由之路。
在“里程困境”得以破解的同时，车路协同之下的车辆能够与改造后的道路实时进行信息交互，自动驾驶车辆可基于当前路况信息并做出快速而具体精确的反应，自动驾驶难以解决的的“鬼探头”等极端情况得以轻易解决。
从公司的成立时机和战略思路上看，中智行引领的5GAI车路协同无人驾驶，将实现中国以人工智能和车路协同为基础的新一代智慧交通。从操作上来看，车路协同要做成功，涉及到高科技无人驾驶算法产业、汽车产业、5G通信产业等产业融合，也需要国家政策支持以及政府部门的支持。
正如陶融说，“中智行成立在5G实现前期，是5G让自动驾驶成为现实，太早没有办法付诸实现，我们应该把握好了进入时机。”
—— 大基建机遇
2020年2月，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出：车路协同是未来的重要发展方向。会议宣布的新基建道路中，四个方向都在支持车路协同，其中的国家投资是万亿级的投资。
中智行的发展思路与国家政策不谋而合，无疑是勇者打怪，路遇高级装备，可谓如虎添翼。中国政府比较能够集中力量办大事，政府的决心意味着：车路协同中连接电线、网络，电线杆上的传感器等智能化道路改建部分，将获得强有力的政府支持。
同时，由于中国最早开始部署5G，在这方面有更强、更好的优势。有了5G和新基建的加持，车路协同在中国的建设可能性大大增强。
路端得到了政策支持，车端建设也没被落下。不同于大多数的创业公司，中智行拥有多种车型，除了城市道路和高速公路的乘用车，还配有在园区内道路行驶的小巴车。同时，在整车厂商方面，中智行和中国一汽在线控技术、传感器方案和支架设计等方面进行了全方位深度合作。
今年10月，中智行与中汽创智科技有限公司达成战略合作，后者被称为新能源汽车领域的“国家队”——中国国资委主导，由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、江宁经开科技公司共同出资160亿元组建成。
同时，中智行与上海市政府、上海市的临港集团、海康威视、中国电信等多方面机构结成了紧密的战略协作关系。同时还与南京航空航天大学共建了实验室和研究生基地，与南京大学、东南大学等高校的计算机学院（人工智能学院）积极探讨无人驾驶的应用。由此看来，中智行正在为后续发展做尽可能充分的准备，人才培养不断跟进，中智行似乎已经料到了一场由顶尖人才引领的世界变革。
目前，得益于上海市政府的大力支持，中智行正在上海市奉贤区、临港自贸区新片区等地的开放道路进行真实数据收集和测试。涉及到路端环节的复杂性注定了巨大的投资需求，即算有来自政府的支持以及与各界的合作，车路协同的未来仍是一片白茫。但根据中智行的规划，两年后将在百平方公里的范围内验证车路协同的安全性。
近日，同济大学知名的朱西产教授发表题为 “智能驾驶核心技术进展与产业发展方向判断”的演讲，他表示车路协同是高级别自动驾驶的必由之路，路端计算将降低车端的计算量，从而降低车载芯片成本。与此同时，特定场景下的无人驾驶市场潜力将被率先释放。
这与中智行“两条腿走路”的商业模式不谋而合，所谓“两条腿走路”，指的是短期内将在固定区域推出无人驾驶先行先试活动；长期将以无人驾驶共享出行（Robo-taxi）的方式为切入口，推出基于5GAI的无人驾驶共享出行服务，撬动全球十万亿美元的汽车+出行市场。最终，中智行将不可避免地就此与包含滴滴打车在内的网约车运营商产生激烈竞争。用王劲的话来说，中智行的商业模式是取代司机，不管车路协同还是单车智能，把司机取代后这部分价值就是他们的价值。
另外，朱教授提到，智能汽车可能走向靠硬件拿数据、靠软件盈利的商业模式。诸如特斯拉等智能汽车的硬件将日渐便宜，软件不断升值。当特斯拉平民化时，一部分追求高端用户将花高价购入FSD（Full Self-Driving）功能，其他购买者则是路端数据的供应者。
当基于车路协同的新一代智能交通体系在中国成为现实，届时，市民乘坐无人驾驶汽车出行就如同如今的通滴滴打车一般容易。从智能化交通出发，你将有幸预见一个未来智慧城市的浮光掠影。
撰文 ⎮ 林泽苑
主编 ⎮ 孙臣
图片 ⎮ 网络
#每日一善[超话]#
作为成年人，他在努力工作时不会遇到困难。那些站不住脚的人只能被生命的拍打打败，找到牙齿，他们无法生存。如果他们坚持下去，他们可以耕种一根钢筋，朝着更好的生活迈进。生活就像天气一样，可以预见，但往往出乎意料。不管是晴天还是多雨，好心情是生活中唯一不可剥夺的财富。愿您活在当下，珍惜每一天。
继续加油吧
作为成年人，他在努力工作时不会遇到困难。那些站不住脚的人只能被生命的拍打打败，找到牙齿，他们无法生存。如果他们坚持下去，他们可以耕种一根钢筋，朝着更好的生活迈进。生活就像天气一样，可以预见，但往往出乎意料。不管是晴天还是多雨，好心情是生活中唯一不可剥夺的财富。愿您活在当下，珍惜每一天。
继续加油吧
“钢企被四大矿山“卡脖子”？绝对议价权是不存在的 ”
铁矿石成本占到钢企税前成本的将近50%，是最重要的利润影响因子之一。其实没有跟踪钢铁企业之前，就一直听说我国钢企大而不强，各自为战，上游资源垄断在国外几个大矿山手里，我们对矿石没有定价权。
事实是不是这样呢？
1、铁矿石的供需格局
首先说明一点，我国钢产量占到全球的超过50%，而铁矿石的产量也并不少。2019年国内的铁矿石产量有8.44亿吨，而全球的产量大概是20亿吨，中国产量差不多也有接近42%的比例。
42%的矿石产量对50%的钢产量，看起来差不多，但我国一年还是要进口铁矿石达10亿吨，主要原因是国内的矿石质量太差，品位低。平均品位只有33.2。
从上图可以看出，我国基本是最低的那一档，低于25的就不能被工业利用了。像辽宁鞍山和本溪的大矿床，矿石储量达109亿吨，但平均品位只有20-40%，必须先经过精选才能炼钢。所以8.44亿吨的总产能，折算成精矿才2.2亿吨，当然不能满足我国10亿吨的钢产量需求了。我们的矿石含铁量少，开采成本还高，八成的原料只得依赖进口，这在可以预见的未来都是不可改变的事实。
我们来看看世界矿石的供给。
全球产能折算精矿大概16亿吨，其中四大矿山就占了10亿吨，其他一些中小产能的国家约5亿吨，业内称为“非主流矿山”，包括印度、南非的矿山。
四大矿山指巴西的淡水河谷（第一大），澳洲的必和必拓、力拓、FMG（分别排在二三四位）。我国进口量的90%都来自这四大矿山，所以说他们垄断了国内钢铁业的矿源，这种说法是有一定道理的。整体来说，四大矿山的生产成本都比较低，矿石品位高，通过海运的低成本方式到达我国港口，竞争力很足。
有人说四大矿山已经形成了事实上的托拉斯，即攻守同盟，钳制着我国钢铁业的发展，吃掉了产业链上大量的利润，我觉得这种说法有失偏颇。
各个矿山集团，背后的股东结构错综复杂，其最终目的是要给各自的股东挣钱的，有时候还会有利益冲突。以我了解的情况来看，淡水河谷的主要股东有巴西政府、日资三井财团、美国华尔街资本。必和必拓的股东有汇丰（25%）、JP摩根（14%）、黑石（8%）、花旗（5%），另外还有一点儿中资的成分。力拓的第一大股东是中国中铝和美铝联合成立的公司，占比12%，以及法资、澳资、华尔街资本。FGM的背后，中国华菱钢铁集团持有17.3%的股份，占比第一，另外是一些零星的小股东。
从这个股本结构上看，有国企，有私企，有华尔街，有各矿石进口国的大财团，还有中资的参与，澳洲和巴西本地的资本话语权都没有那么大。
这些资本各自有着不同的利益诉求，没有那么容易形成铁板一块的稳固联盟。而且即使像原油输出国组织（OPEC）那样的事实上的联合体，也经常因为生产配额的问题发生纠纷，所以对于四大矿山的垄断问题其实不需要太过担心。
在价格的层面，我们对国内铁矿石期货，和最常见的大宗商品上海20MM螺纹钢的价格，做一个关联度分析：
近4年来，从供给侧改革以后，螺纹钢价格的涨幅是102%，铁矿石的涨幅也是102%，巧了。如果四大矿山对于铁矿石价格的影响力真的有那么大，为什么这四年里涨幅并没有明显的强过螺纹钢？
而且从图中可以看到，这四年中，2017年1月到2019年1月的两年间，矿石价格的相对表现要差的多，这也是国内钢企日子过得最舒服的两年。后来矿价有一个明显的翘尾，其实是受到巴西VALE矿难这种突发事件的影响，后来又有澳洲飓风减少港口运量，使总供给出现了一个缺口，导致矿石在2019年中的一段时间内表现相对强势，这属于一次性事件的冲击，持续性不强。2020年因矿难关停的产能复产后，矿石的价格还会显著下行。
通过对矿石-钢材价格的关联度分析，也可以佐证我们之前的判断，即四大矿山仍然是基于各自逐利的目标来安排生产计划的。钢价不景气时，国内钢企降低产量，矿石的需求减少，矿价低迷，四大矿山会考虑关停部分矿场。钢价景气时反之，四大矿山会增加供给来创造更多的盈利。谁会和钱过不去呢？
还有一个重要的信息是，我国并不是国际铁矿石市场的唯一买方，从全球需求的角度来看：
（下图来自华泰期货研究所的统计）
全球生铁产量，近几年的增速很低且逐渐下滑，到2019年末几近负增长。其中中国的增速是正的贡献，但除中国外的需求到2019年末的时候已经是负增长了，所以全球铁矿石的需求是比较萎靡的，整体处在一种供过于求的状态，矿价不高，几大矿山正愁着怎么去做减产，此时中国客户的重要性反而更加突显出来。
当然我这里并不是否认四大矿山的盈利能力，相反，它们曾经长时间的处于产业链上的王者地位。除了少数年份比如2015年是亏损的，大部分年份可以依靠低成本开采的优势赚得盆满钵满，以前经常有报道四大矿山的盈利可以达到我国所有钢厂总利润之和。2016年，四大矿山的盈利是800多亿，国内钢企加起来只有400多亿。2017年借着供给侧改革的东风，我国钢企实现利润3400亿，四大矿山盈利1500亿，这是第一次我国钢企利润超越四大矿山。2018年钢企利润4700亿，利润继续大增39%，超过四大矿山也是妥妥的。不过2017-2018两年我国的钢铁业显得过度繁荣了，有打击地条钢、环保限产、严控新增产能等政策影响，在需求端又因基建和地产显得非常旺盛，使钢价保持在绝对高位。
通过这一系列分析我们可以发现，矿石企业对我国钢企的绝对议价权是不存在的，如果我们投资的又恰好是其中经营最出色，成本管控能力最优秀的钢企，就更不用担心上游的制约了。
这里不要纠结于矿山企业的相对优势地位，有些资源禀赋是别人娘胎里带来的。就像中东国家，地下刨一铲子就喷出来源源不断的优质原油，而我国就要打两三千米的油井去采油，赚一点儿辛苦钱。巴西、澳大利亚有巨大的富铁矿，很多还是露天的，载重400吨的巨无霸矿山车，一车一车往外拉：
一个轮胎就有一层楼高，这种效率你比得了吗？我国可没有这么好的条件，只能努力去发展中游的钢铁工业。
其实采掘业和冶炼工业并不冲突，日本和韩国完全不产铁矿石，钢铁的产量和质量却世界领先，冶炼技术甚至超越了西方发达国家，诞生了一大批像新日铁、浦项制铁、神户制铁、住友这样的世界知名钢企。
所以我国的钢铁工业要做大做强，完全可以靠自己的努力，去提高精细化和自动化管理水平，提高产品的质量标准，和有没有铁矿石的定价权关系不大。
这里要引申出一个小问题，就是巴西和澳洲为什么只出口铁矿石，而不自己冶炼钢铁，转而出口钢铁呢？其实这里面的门道也比较多，首先钢铁业在世界范围内都有地方保护主义的倾向，这么重要的金属，一些大国肯定要保证一定的自给能力的，不愿意把产能轻易的转移出去，确保能源安全。像澳洲、巴西这样的国家，钢铁内需不足，矿石产量却无比巨大，而且钢铁业是重污染、薄利的行业，发展的动力不足，哪有直接挖矿来的爽。钢价不景气的时候，高炉可不能随意停产，即使亏损也要继续干，而关闭一座矿山就简单多了，等矿价涨回来的时候复产就好了，矿石不多不少还在那里，整体风险要小的多。
但是话说回来，具有矿藏禀赋的国家就一定好吗？也不是吧，大家一定听说过“资源的诅咒”这个概念。
扯远了，扯远了，还是回到我们的正题上来。以上主要是通过一些分析，来讲清楚一个关键问题：
投资钢企可以关注矿价，但并不需要太在意上游矿山的垄断。钢企之间差异也很大的，我们可以优中选优，投资那些风险最低，盈利能力最强，性价比最好的钢企即可。
喜欢本文的朋友可以点点关注再看。
2、铁矿石价格走势研判
这里先回顾一下2019年全年的铁矿石价格走势，并对2020年做一个展望。
过去的一年，矿价表现出一个中间高两头低的状态。其中，一二月份钢厂吨钢利润高，生产积极，高炉开工率保持高位，矿石从495爬升到600附近。之后的三月，巴西淡水河谷（VALE）爆发了严重的矿难而部分停产，有34人死亡，250人失踪，恰逢澳洲飓风影响港口发运量，直接造成我国铁矿石供应1亿吨的缺口。从5月开始，澳洲和巴西的发运量保持在低位，供需关系开始恶化，矿石价格坐上火箭，一路蹿升到峰值910元每吨的水平，升至近四年的高点。8月开始，受矿难影响的VALE开始复产，叠加国内施加严厉环保政策的影响，限制了钢产能，也就打掉了一部分需求，使矿价的预期发生翻转，暴跌至580元每吨。10月开始，钢材库存基本去化，钢企生产的积极性又有所恢复。钢企对后市较为乐观，开始对矿石进行补库，使矿价重新攀升到年底的663元。
从这里开始是一个分水岭，2020年的1月，新冠肺炎的疫情开始逐渐展现出影响力，钢企生产，包括钢材的需求端受到严重的干扰，市场进入了一个非正常状态。这个时候按传统的分析框架，已经很难精准预测矿石的需求情况了。
现在市场对铁矿石非常的悲观，2月3日节后第一个交易日，国内期货品种普遍大跌，铁矿石主力合约直接跌停。在疫情影响下，钢企下游的制造业、建筑业复工受到明显的影响。但是对于钢企（高炉），由于行业的特性，必须保持持续的生产，钢铁库存出现了一些淤积。所以现在铁矿石方面的情况是，供给没有问题，需求受到重大冲击，短期的价格预测已经没有意义了。
但是站在中长期的角度，疫情总会控制住的，矿石的需求端会逐步恢复正常，而供给端也已经有了一定的保障，矿价会伴随钢价上下震荡。对于钢企来说，最差的情况也就是2019年6-8月的时候，即去年第三季度。而我们知道，在一次性利空因素的冲击下，2019Q3财报大量的钢企仍然可以保持不错的盈利，根本无需太多担心。
本部分到此告一段落，小结一下：
我国钢企原料依赖进口，上游是四大矿山，但在供给侧改革的背景下行业格局重塑，已经具有一定的议价权。2019Q3是钢价-矿价大幅背离的时期，钢企仍能保持可观的盈利能力。
（夏至1987）#兰格钢铁网#
https://t.cn/A64XIlpi
铁矿石成本占到钢企税前成本的将近50%，是最重要的利润影响因子之一。其实没有跟踪钢铁企业之前，就一直听说我国钢企大而不强，各自为战，上游资源垄断在国外几个大矿山手里，我们对矿石没有定价权。
事实是不是这样呢？
1、铁矿石的供需格局
首先说明一点，我国钢产量占到全球的超过50%，而铁矿石的产量也并不少。2019年国内的铁矿石产量有8.44亿吨，而全球的产量大概是20亿吨，中国产量差不多也有接近42%的比例。
42%的矿石产量对50%的钢产量，看起来差不多，但我国一年还是要进口铁矿石达10亿吨，主要原因是国内的矿石质量太差，品位低。平均品位只有33.2。
从上图可以看出，我国基本是最低的那一档，低于25的就不能被工业利用了。像辽宁鞍山和本溪的大矿床，矿石储量达109亿吨，但平均品位只有20-40%，必须先经过精选才能炼钢。所以8.44亿吨的总产能，折算成精矿才2.2亿吨，当然不能满足我国10亿吨的钢产量需求了。我们的矿石含铁量少，开采成本还高，八成的原料只得依赖进口，这在可以预见的未来都是不可改变的事实。
我们来看看世界矿石的供给。
全球产能折算精矿大概16亿吨，其中四大矿山就占了10亿吨，其他一些中小产能的国家约5亿吨，业内称为“非主流矿山”，包括印度、南非的矿山。
四大矿山指巴西的淡水河谷（第一大），澳洲的必和必拓、力拓、FMG（分别排在二三四位）。我国进口量的90%都来自这四大矿山，所以说他们垄断了国内钢铁业的矿源，这种说法是有一定道理的。整体来说，四大矿山的生产成本都比较低，矿石品位高，通过海运的低成本方式到达我国港口，竞争力很足。
有人说四大矿山已经形成了事实上的托拉斯，即攻守同盟，钳制着我国钢铁业的发展，吃掉了产业链上大量的利润，我觉得这种说法有失偏颇。
各个矿山集团，背后的股东结构错综复杂，其最终目的是要给各自的股东挣钱的，有时候还会有利益冲突。以我了解的情况来看，淡水河谷的主要股东有巴西政府、日资三井财团、美国华尔街资本。必和必拓的股东有汇丰（25%）、JP摩根（14%）、黑石（8%）、花旗（5%），另外还有一点儿中资的成分。力拓的第一大股东是中国中铝和美铝联合成立的公司，占比12%，以及法资、澳资、华尔街资本。FGM的背后，中国华菱钢铁集团持有17.3%的股份，占比第一，另外是一些零星的小股东。
从这个股本结构上看，有国企，有私企，有华尔街，有各矿石进口国的大财团，还有中资的参与，澳洲和巴西本地的资本话语权都没有那么大。
这些资本各自有着不同的利益诉求，没有那么容易形成铁板一块的稳固联盟。而且即使像原油输出国组织（OPEC）那样的事实上的联合体，也经常因为生产配额的问题发生纠纷，所以对于四大矿山的垄断问题其实不需要太过担心。
在价格的层面，我们对国内铁矿石期货，和最常见的大宗商品上海20MM螺纹钢的价格，做一个关联度分析：
近4年来，从供给侧改革以后，螺纹钢价格的涨幅是102%，铁矿石的涨幅也是102%，巧了。如果四大矿山对于铁矿石价格的影响力真的有那么大，为什么这四年里涨幅并没有明显的强过螺纹钢？
而且从图中可以看到，这四年中，2017年1月到2019年1月的两年间，矿石价格的相对表现要差的多，这也是国内钢企日子过得最舒服的两年。后来矿价有一个明显的翘尾，其实是受到巴西VALE矿难这种突发事件的影响，后来又有澳洲飓风减少港口运量，使总供给出现了一个缺口，导致矿石在2019年中的一段时间内表现相对强势，这属于一次性事件的冲击，持续性不强。2020年因矿难关停的产能复产后，矿石的价格还会显著下行。
通过对矿石-钢材价格的关联度分析，也可以佐证我们之前的判断，即四大矿山仍然是基于各自逐利的目标来安排生产计划的。钢价不景气时，国内钢企降低产量，矿石的需求减少，矿价低迷，四大矿山会考虑关停部分矿场。钢价景气时反之，四大矿山会增加供给来创造更多的盈利。谁会和钱过不去呢？
还有一个重要的信息是，我国并不是国际铁矿石市场的唯一买方，从全球需求的角度来看：
（下图来自华泰期货研究所的统计）
全球生铁产量，近几年的增速很低且逐渐下滑，到2019年末几近负增长。其中中国的增速是正的贡献，但除中国外的需求到2019年末的时候已经是负增长了，所以全球铁矿石的需求是比较萎靡的，整体处在一种供过于求的状态，矿价不高，几大矿山正愁着怎么去做减产，此时中国客户的重要性反而更加突显出来。
当然我这里并不是否认四大矿山的盈利能力，相反，它们曾经长时间的处于产业链上的王者地位。除了少数年份比如2015年是亏损的，大部分年份可以依靠低成本开采的优势赚得盆满钵满，以前经常有报道四大矿山的盈利可以达到我国所有钢厂总利润之和。2016年，四大矿山的盈利是800多亿，国内钢企加起来只有400多亿。2017年借着供给侧改革的东风，我国钢企实现利润3400亿，四大矿山盈利1500亿，这是第一次我国钢企利润超越四大矿山。2018年钢企利润4700亿，利润继续大增39%，超过四大矿山也是妥妥的。不过2017-2018两年我国的钢铁业显得过度繁荣了，有打击地条钢、环保限产、严控新增产能等政策影响，在需求端又因基建和地产显得非常旺盛，使钢价保持在绝对高位。
通过这一系列分析我们可以发现，矿石企业对我国钢企的绝对议价权是不存在的，如果我们投资的又恰好是其中经营最出色，成本管控能力最优秀的钢企，就更不用担心上游的制约了。
这里不要纠结于矿山企业的相对优势地位，有些资源禀赋是别人娘胎里带来的。就像中东国家，地下刨一铲子就喷出来源源不断的优质原油，而我国就要打两三千米的油井去采油，赚一点儿辛苦钱。巴西、澳大利亚有巨大的富铁矿，很多还是露天的，载重400吨的巨无霸矿山车，一车一车往外拉：
一个轮胎就有一层楼高，这种效率你比得了吗？我国可没有这么好的条件，只能努力去发展中游的钢铁工业。
其实采掘业和冶炼工业并不冲突，日本和韩国完全不产铁矿石，钢铁的产量和质量却世界领先，冶炼技术甚至超越了西方发达国家，诞生了一大批像新日铁、浦项制铁、神户制铁、住友这样的世界知名钢企。
所以我国的钢铁工业要做大做强，完全可以靠自己的努力，去提高精细化和自动化管理水平，提高产品的质量标准，和有没有铁矿石的定价权关系不大。
这里要引申出一个小问题，就是巴西和澳洲为什么只出口铁矿石，而不自己冶炼钢铁，转而出口钢铁呢？其实这里面的门道也比较多，首先钢铁业在世界范围内都有地方保护主义的倾向，这么重要的金属，一些大国肯定要保证一定的自给能力的，不愿意把产能轻易的转移出去，确保能源安全。像澳洲、巴西这样的国家，钢铁内需不足，矿石产量却无比巨大，而且钢铁业是重污染、薄利的行业，发展的动力不足，哪有直接挖矿来的爽。钢价不景气的时候，高炉可不能随意停产，即使亏损也要继续干，而关闭一座矿山就简单多了，等矿价涨回来的时候复产就好了，矿石不多不少还在那里，整体风险要小的多。
但是话说回来，具有矿藏禀赋的国家就一定好吗？也不是吧，大家一定听说过“资源的诅咒”这个概念。
扯远了，扯远了，还是回到我们的正题上来。以上主要是通过一些分析，来讲清楚一个关键问题：
投资钢企可以关注矿价，但并不需要太在意上游矿山的垄断。钢企之间差异也很大的，我们可以优中选优，投资那些风险最低，盈利能力最强，性价比最好的钢企即可。
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2、铁矿石价格走势研判
这里先回顾一下2019年全年的铁矿石价格走势，并对2020年做一个展望。
过去的一年，矿价表现出一个中间高两头低的状态。其中，一二月份钢厂吨钢利润高，生产积极，高炉开工率保持高位，矿石从495爬升到600附近。之后的三月，巴西淡水河谷（VALE）爆发了严重的矿难而部分停产，有34人死亡，250人失踪，恰逢澳洲飓风影响港口发运量，直接造成我国铁矿石供应1亿吨的缺口。从5月开始，澳洲和巴西的发运量保持在低位，供需关系开始恶化，矿石价格坐上火箭，一路蹿升到峰值910元每吨的水平，升至近四年的高点。8月开始，受矿难影响的VALE开始复产，叠加国内施加严厉环保政策的影响，限制了钢产能，也就打掉了一部分需求，使矿价的预期发生翻转，暴跌至580元每吨。10月开始，钢材库存基本去化，钢企生产的积极性又有所恢复。钢企对后市较为乐观，开始对矿石进行补库，使矿价重新攀升到年底的663元。
从这里开始是一个分水岭，2020年的1月，新冠肺炎的疫情开始逐渐展现出影响力，钢企生产，包括钢材的需求端受到严重的干扰，市场进入了一个非正常状态。这个时候按传统的分析框架，已经很难精准预测矿石的需求情况了。
现在市场对铁矿石非常的悲观，2月3日节后第一个交易日，国内期货品种普遍大跌，铁矿石主力合约直接跌停。在疫情影响下，钢企下游的制造业、建筑业复工受到明显的影响。但是对于钢企（高炉），由于行业的特性，必须保持持续的生产，钢铁库存出现了一些淤积。所以现在铁矿石方面的情况是，供给没有问题，需求受到重大冲击，短期的价格预测已经没有意义了。
但是站在中长期的角度，疫情总会控制住的，矿石的需求端会逐步恢复正常，而供给端也已经有了一定的保障，矿价会伴随钢价上下震荡。对于钢企来说，最差的情况也就是2019年6-8月的时候，即去年第三季度。而我们知道，在一次性利空因素的冲击下，2019Q3财报大量的钢企仍然可以保持不错的盈利，根本无需太多担心。
本部分到此告一段落，小结一下：
我国钢企原料依赖进口，上游是四大矿山，但在供给侧改革的背景下行业格局重塑，已经具有一定的议价权。2019Q3是钢价-矿价大幅背离的时期，钢企仍能保持可观的盈利能力。
（夏至1987）#兰格钢铁网#
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