#财经[超话]##银行理财# 【银行理财现负值 打破刚兑负收益或常态】
中国银保监会数据显示，目前近24万亿元银行理财中估计净值型产品已在50%以上，但主要为现金管理型和采用摊余成本计量的定期开放式产品。
净值型理财产品的净值出现罕见的“负收益”。
截至6月15日，时代周报记者根据中国理财网数据统计，超过200只存续的银行理财产品净值低于“1”，其中不乏工银理财、招银理财、交银理财、中银理财、建信理财、中信理财等机构的理财产品，绝大多数为刚成立不久的固收类理财。
低风险的银行理财产品为何遭遇规模亏损？
6月15日，融360大数据研究院分析师殷燕敏向时代周报记者表示，“近两年银行理财逐步从预期收益率型向净值化转型，产品运作模式也从原来的封闭型转变为可随时申赎的开放式或定期开放产品，投资标的以固收类资产为主的银行理财产品就更类似于债券型公募基金。”
在殷燕敏看来，“资产净值会随着市场的波动而出现波动，近期出现浮亏的理财产品也主要是受到债市调整影响，又恰逢该产品的申购赎回开放期，如果投资者在此时进行赎回操作就可能会损失本金。”
债市调整、市价估值法、利率下行
以招行代销季季开1号为例，该产品6月3日单位净值跌至0.9997，6月10日跌至0.9988，近一个月年化收益率为-4.42%。
据了解，银行理财固定收益类产品的投资收益包括票息收益和公允价值变动两部分。
6月14日，交通银行(5.100, 0.03, 0.59%)私人银行部首席财富管理顾问陈伯宪在接受时代周报记者采访时表示，“固定收益产品价格下跌主要就是因为短期利率上升的原因。此次债券收益率的大幅变动，主要是由于投资者的预期调整，但债券投资最终还是要回归基本面。”
据《新京报》报道，截至6月7日，有数据可查的3240只债券基金中，近1个月回报为正向收益或0的仅有261只，约92%的债券基金出现了亏损。
然而，债券市场大起大落并不鲜见，为何此前没有出现银行理财产品大面积净值浮亏，如今却风险暴露？
6月14日，粤开证券首席经济学家李奇霖告诉时代周报记者，这是因为估值算法问题，之前都是预期收益型或者摊余成本法，现在有些理财产品是净值型，按市场价估值。
陈伯宪表示，上一次如此快速的调整是2016年11月，但当时理财产品还不是净值型，所以一般人影响与感受不大。但如果看采用净值计算的债券型基金表现，当时也出现较大幅度的调整。
投诉剧增 银行调整投资策略
6月12日，招行理财客服告诉时代周报记者，“最近季季开、卓远系列这几款产品主要投资于债券等固定收益类资产，都出现净值下跌，主要是由于4月底以来，债券市场出现剧烈波动，目前建议不要购买此类产品。”
6月15日，平安银行相关负责人向时代周报记者表示，此轮债券市场调整各家银行净值型理财均受到一定冲击，对于此轮市场回调，公司提前进行了积极应对，产品净值回撤比市场同类型产品较小。
该负责人表示，“基于债券资产兼具资本利得和票息收益的特点，经过此次调整债券的投资价值也逐渐回升，建议投资者对调整无须过度恐慌，理性对待产品净值短期波动。
交银理财判断，债券市场价格仍然有再度上涨的机会，这波调整为新发行的产品创造了较好的建仓机会，一定程度上也是降低了投资者此时买入所要面临的市场风险。
理财“负收益”常态化
银行“保本保收益”的形象退去，将如何在资管市场竞争客户？
6月15日，交银理财总裁金旗告诉时代周报记者，“大家关心的是，银行理财产品1块钱买进去变成了9毛9，这打破了银行理财的（刚兑）信仰。未来随着净值化转型，这种情况出现的频率会越来越高，回撤的幅度也有可能会越来越大，但客户需要承担市场风险。”
中国银保监会数据显示，目前近24万亿元银行理财中估计净值型产品已在50%以上，但主要为现金管理型和采用摊余成本计量的定期开放式产品。
据普益标准统计，2019年度，银行发行的净值型理财产品投资类型仍以银行擅长的固定收益类资产为主，占比高达94.63%。
据悉，当前已有理财子公司透露部分产品正在逐步提升非固收资产的占比，包括混合型基金、高股息高分红股票等。
中邮理财总经理步艳红曾公开表示，未来产品布局上，理财子公司会加大“固收+”产品和指数类产品布局。在做大类资产轮动指数时，当债券利率有大幅偏离收益率下行时，迅速减持中长期利率债品种，把资金布局到股票市场中。
6月14日，陈伯宪告诉时代周报记者，未来银行应从简单的卖产品，简单说产品，短平快地只说“门槛金额、几天、收益率多少”，转型为真正意义的财富管理银行，才有未来的竞争力。
未来理财收益率是否持续走低？个人投资者持有还是赎回？陈伯宪认为，目前出现的债市震荡和一些银行理财产品出现的亏损，是短期现象，未来理财收益率还是会回升的。
当前环境下，投资人如何进行合理投资？
陈伯宪在接受时代周报记者采访时表示，“资产配置”尤为重要，投资人要了解自己的风险属性，透过专家对未来大势的预判与模型的计算（定性+定量），找到最合适自己的投资组合，进行资产配置。
中国银保监会数据显示，目前近24万亿元银行理财中估计净值型产品已在50%以上，但主要为现金管理型和采用摊余成本计量的定期开放式产品。
净值型理财产品的净值出现罕见的“负收益”。
截至6月15日，时代周报记者根据中国理财网数据统计，超过200只存续的银行理财产品净值低于“1”，其中不乏工银理财、招银理财、交银理财、中银理财、建信理财、中信理财等机构的理财产品，绝大多数为刚成立不久的固收类理财。
低风险的银行理财产品为何遭遇规模亏损？
6月15日，融360大数据研究院分析师殷燕敏向时代周报记者表示，“近两年银行理财逐步从预期收益率型向净值化转型，产品运作模式也从原来的封闭型转变为可随时申赎的开放式或定期开放产品，投资标的以固收类资产为主的银行理财产品就更类似于债券型公募基金。”
在殷燕敏看来，“资产净值会随着市场的波动而出现波动，近期出现浮亏的理财产品也主要是受到债市调整影响，又恰逢该产品的申购赎回开放期，如果投资者在此时进行赎回操作就可能会损失本金。”
债市调整、市价估值法、利率下行
以招行代销季季开1号为例，该产品6月3日单位净值跌至0.9997，6月10日跌至0.9988，近一个月年化收益率为-4.42%。
据了解，银行理财固定收益类产品的投资收益包括票息收益和公允价值变动两部分。
6月14日，交通银行(5.100, 0.03, 0.59%)私人银行部首席财富管理顾问陈伯宪在接受时代周报记者采访时表示，“固定收益产品价格下跌主要就是因为短期利率上升的原因。此次债券收益率的大幅变动，主要是由于投资者的预期调整，但债券投资最终还是要回归基本面。”
据《新京报》报道，截至6月7日，有数据可查的3240只债券基金中，近1个月回报为正向收益或0的仅有261只，约92%的债券基金出现了亏损。
然而，债券市场大起大落并不鲜见，为何此前没有出现银行理财产品大面积净值浮亏，如今却风险暴露？
6月14日，粤开证券首席经济学家李奇霖告诉时代周报记者，这是因为估值算法问题，之前都是预期收益型或者摊余成本法，现在有些理财产品是净值型，按市场价估值。
陈伯宪表示，上一次如此快速的调整是2016年11月，但当时理财产品还不是净值型，所以一般人影响与感受不大。但如果看采用净值计算的债券型基金表现，当时也出现较大幅度的调整。
投诉剧增 银行调整投资策略
6月12日，招行理财客服告诉时代周报记者，“最近季季开、卓远系列这几款产品主要投资于债券等固定收益类资产，都出现净值下跌，主要是由于4月底以来，债券市场出现剧烈波动，目前建议不要购买此类产品。”
6月15日，平安银行相关负责人向时代周报记者表示，此轮债券市场调整各家银行净值型理财均受到一定冲击，对于此轮市场回调，公司提前进行了积极应对，产品净值回撤比市场同类型产品较小。
该负责人表示，“基于债券资产兼具资本利得和票息收益的特点，经过此次调整债券的投资价值也逐渐回升，建议投资者对调整无须过度恐慌，理性对待产品净值短期波动。
交银理财判断，债券市场价格仍然有再度上涨的机会，这波调整为新发行的产品创造了较好的建仓机会，一定程度上也是降低了投资者此时买入所要面临的市场风险。
理财“负收益”常态化
银行“保本保收益”的形象退去，将如何在资管市场竞争客户？
6月15日，交银理财总裁金旗告诉时代周报记者，“大家关心的是，银行理财产品1块钱买进去变成了9毛9，这打破了银行理财的（刚兑）信仰。未来随着净值化转型，这种情况出现的频率会越来越高，回撤的幅度也有可能会越来越大，但客户需要承担市场风险。”
中国银保监会数据显示，目前近24万亿元银行理财中估计净值型产品已在50%以上，但主要为现金管理型和采用摊余成本计量的定期开放式产品。
据普益标准统计，2019年度，银行发行的净值型理财产品投资类型仍以银行擅长的固定收益类资产为主，占比高达94.63%。
据悉，当前已有理财子公司透露部分产品正在逐步提升非固收资产的占比，包括混合型基金、高股息高分红股票等。
中邮理财总经理步艳红曾公开表示，未来产品布局上，理财子公司会加大“固收+”产品和指数类产品布局。在做大类资产轮动指数时，当债券利率有大幅偏离收益率下行时，迅速减持中长期利率债品种，把资金布局到股票市场中。
6月14日，陈伯宪告诉时代周报记者，未来银行应从简单的卖产品，简单说产品，短平快地只说“门槛金额、几天、收益率多少”，转型为真正意义的财富管理银行，才有未来的竞争力。
未来理财收益率是否持续走低？个人投资者持有还是赎回？陈伯宪认为，目前出现的债市震荡和一些银行理财产品出现的亏损，是短期现象，未来理财收益率还是会回升的。
当前环境下，投资人如何进行合理投资？
陈伯宪在接受时代周报记者采访时表示，“资产配置”尤为重要，投资人要了解自己的风险属性，透过专家对未来大势的预判与模型的计算（定性+定量），找到最合适自己的投资组合，进行资产配置。
IATA：全球航空业2020年将亏损843亿美元
国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）近日发布的全球航空运输业财务预期报告显示，全球航空公司2020年将亏损843亿美元，净利润率下降20.1%，意味着平均每天亏损2.3亿美元；收入预计仅4190亿美元，比2019年（8380亿美元）减少50%。2021年，全球航空公司的收入或可增至5980亿美元，亏损将减少至158亿美元。
国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克表示：“从财务表现来看，2020年将是航空史上最糟糕的一年，亏损高达843亿美元，即平均每天亏损2.3亿美元。按照今年22亿人次的客运量计算，航空公司运载每位旅客将亏损37.54美元。因此，政府的财政援助对正在 ‘烧钱’ 的航空公司来说至关重要。”
“如果疫情不再出现第二轮扩散，并造成更大面积破坏，那么航空业最黑暗的时期已经过去。行业复苏的关键是全球统一执行国际民航组织的重启措施，以确保旅客和机组人员的安全。采用有效的接触者追踪系统，重启措施将帮助政府树立信心重开边境，而无需要求隔离。这是经济复苏的重要力量，全球GDP约有10%来自旅游业，其中大部分依赖于航空旅行。鼓励人们再次安全飞行将是拉动经济强劲增长的动力。” 德·朱尼亚克表示。
＊2020年预期要点：
客运需求随着边境关闭和政府封城防疫措施的出台而蒸发，行业大幅亏损。今年4月份客运需求跌至谷底，全球航空旅行同比2019年下降约95％。目前，已有迹象显示，客运量正在缓慢回升。尽管如此， 2020年的客运量（按收入客公里计算）同比2019年预期下降54.7％。客运量大致减半，只有22.5亿人次，等同于2006年的水平。但运力调整不够迅速，今年预计下降40.4％。
客运收入预计降至2,410亿美元，低于2019年（6,120亿美元），收入降幅大于需求降幅，反映出航空公司试图通过价格刺激来鼓励人们再次搭乘飞机，客运收益率将下降18％。 预计2020年的平均载客率为62.7％，比2019年的载客率（82.5％）低约20个百分点。
成本降速低于需求降速。总支出为5,170亿美元，同比2019年下降34.9％，但收入下降50％。由于分担固定成本的客运量有限，非燃料单位成本将剧增14.1％。因限制而导致的飞机和座椅利用率较低，也会增加成本。
燃油价格有所下降。2019年航油平均价格为每桶77美元，而2020年预期平均价格为每桶36.8美元。燃油预计将占总成本的15％（2019年为23.7％）。
货运是其中一个亮点。同比 2019年，预计载货总量将减少1,030万吨，降至5,100万吨。但由于客机停运导致腹舱运力大幅下降，货运运力严重短缺，预计今年运力将上涨约30％。2020年，货运收入将创新高，达1,108亿美元，高于2019年（1 ,024亿美元）。今年货运收入在整个行业收入的占比将达26％，高于2019年（12％）。
＊2020年各地区表现
2020年，所有地区都将出现亏损。世界各地的危机状态类似，运力削减10-15个百分点或更多，需求下降超过50％。
＊2021年亏损收窄
2021年，随着边境开放和需求增长，行业有望将亏损减至158亿美元，净利润率下降2.6％。航空公司进入复苏期，但许多绩效指标仍远低于危机前水平（2019年）：
客运总量预计将回升至33.8亿人次（约为2014年的水平，客运量33.3亿人次），远低于2019年客运量（45.4亿人次）。
总收入预计达5,980亿美元，比2020年增长42％，但仍比2019年（8,380亿美元）低29％。
单位成本预计将下降，因为分担固定成本的客运量将超过2020年。但持续采取疫情管控措施将降低飞机利用率，影响收益。
货运在航空运输业的份额将持续增加。货运收入将创新高，达1,380亿美元（比2020年增长25％），约占行业总收入的23％，大约是其历史份额的两倍。随着经济回暖之初企业补货，航空货运需求预计将强劲增长，而客运机队的缓慢回升将限制货运量的增长，并使货运量稳定在2020年的水平。
航油价格随着全球经济活动和石油需求的增加，预计今年将平均上涨至每桶51.8美元。尽管将给航空公司带来一些成本压力，但每桶价格与2016年（52.1美元）相似，仍将是自2004年以来的最低价（49.7美元）。
“2021年，航空公司的财务状况仍很脆弱。客运收入将比2019年减少三分之一以上。航空公司预计每运载一名旅客将损失约5美元。损失的减少源自边境重新开放后旅客数量的增加。强劲的货运业务和相对较低的燃油价格也将推动行业的发展。航空公司之间的竞争无疑将更加激烈。将转化为推动旅行者重返天空的强大动力。2022年的挑战将是减少2021年的亏损并将之转化为利润，航空公司需要偿还因这场可怕危机而背负的债务。” 德·朱尼亚克先生指出。
＊复苏之路充满挑战
尽管2021年的损失将大幅低于2020年的水平，但预计行业复苏将是漫长而艰巨的：
债务水平：航空公司2020年的财务状况相对良好。经过十年的盈利，债务水平相对较低（4,300亿美元，大约是年收入的一半）。政府的重要财政救援措施虽然避免了航空公司破产，但新增债务1,200亿美元，达到5,500亿美元，约占2021年预期收入的92％。进一步的救助措施应集中于帮助航空公司产生更多的营运资金和刺激需求，而非进一步扩大债务规模。
运营效率：行业重启的全球措施将大幅改变航空公司数十年来的运营状态。例如，登机/下机过程中的人与人之间的社交距离，更深层的清洁和新增的机舱检查都将降低飞机的总体利用率。
经济衰退：经济衰退的深度和持续时间将严重影响企业和消费者的信心。疫情之后报复性消费可能会推动出行人数的增加，但要维持需求就需要价格刺激，将对利润构成压力。
信心：出行方式可能会发生变化。航空旅行的逐步开放可能是渐进的，首先是国内市场，然后是区域市场，最后是国际市场。研究表明，在疫情得到控制后的几个月内，约60％的旅行者将渴望重新开始旅行。同一项研究还表明，在个人经济状况稳定之前（69％）或如果采取隔离措施（超过80％），潜在旅行者的比例会更高。
“当人们对自己的个人财务状况和旅客安全措施充满信心时，就会想要再次飞行。我们没有新冠疫情复苏的相关经验和真实剧本可以借鉴。国际民航组织的启航计划基于卫生与行业专家的洞察与建议，全球航空业利益相关方需统一步调，协同作战。重要的是，行业和政府应遵循此原则，让旅客获得最大安全保障，奠定一个良好开端。随着疫情的演变，人们对病毒的了解加深，以及科学的发展，行业和政府将为全球协调一致的应对措施做更好的准备，包括在安全时可以随时灵活取消措施。让航空公司获得喘息的机会，能够重获需求并修复受损的资产负债表。” 德·朱尼亚克先生补充道。（《中国民航报》、中国民航网记者郑雪）
国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）近日发布的全球航空运输业财务预期报告显示，全球航空公司2020年将亏损843亿美元，净利润率下降20.1%，意味着平均每天亏损2.3亿美元；收入预计仅4190亿美元，比2019年（8380亿美元）减少50%。2021年，全球航空公司的收入或可增至5980亿美元，亏损将减少至158亿美元。
国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克表示：“从财务表现来看，2020年将是航空史上最糟糕的一年，亏损高达843亿美元，即平均每天亏损2.3亿美元。按照今年22亿人次的客运量计算，航空公司运载每位旅客将亏损37.54美元。因此，政府的财政援助对正在 ‘烧钱’ 的航空公司来说至关重要。”
“如果疫情不再出现第二轮扩散，并造成更大面积破坏，那么航空业最黑暗的时期已经过去。行业复苏的关键是全球统一执行国际民航组织的重启措施，以确保旅客和机组人员的安全。采用有效的接触者追踪系统，重启措施将帮助政府树立信心重开边境，而无需要求隔离。这是经济复苏的重要力量，全球GDP约有10%来自旅游业，其中大部分依赖于航空旅行。鼓励人们再次安全飞行将是拉动经济强劲增长的动力。” 德·朱尼亚克表示。
＊2020年预期要点：
客运需求随着边境关闭和政府封城防疫措施的出台而蒸发，行业大幅亏损。今年4月份客运需求跌至谷底，全球航空旅行同比2019年下降约95％。目前，已有迹象显示，客运量正在缓慢回升。尽管如此， 2020年的客运量（按收入客公里计算）同比2019年预期下降54.7％。客运量大致减半，只有22.5亿人次，等同于2006年的水平。但运力调整不够迅速，今年预计下降40.4％。
客运收入预计降至2,410亿美元，低于2019年（6,120亿美元），收入降幅大于需求降幅，反映出航空公司试图通过价格刺激来鼓励人们再次搭乘飞机，客运收益率将下降18％。 预计2020年的平均载客率为62.7％，比2019年的载客率（82.5％）低约20个百分点。
成本降速低于需求降速。总支出为5,170亿美元，同比2019年下降34.9％，但收入下降50％。由于分担固定成本的客运量有限，非燃料单位成本将剧增14.1％。因限制而导致的飞机和座椅利用率较低，也会增加成本。
燃油价格有所下降。2019年航油平均价格为每桶77美元，而2020年预期平均价格为每桶36.8美元。燃油预计将占总成本的15％（2019年为23.7％）。
货运是其中一个亮点。同比 2019年，预计载货总量将减少1,030万吨，降至5,100万吨。但由于客机停运导致腹舱运力大幅下降，货运运力严重短缺，预计今年运力将上涨约30％。2020年，货运收入将创新高，达1,108亿美元，高于2019年（1 ,024亿美元）。今年货运收入在整个行业收入的占比将达26％，高于2019年（12％）。
＊2020年各地区表现
2020年，所有地区都将出现亏损。世界各地的危机状态类似，运力削减10-15个百分点或更多，需求下降超过50％。
＊2021年亏损收窄
2021年，随着边境开放和需求增长，行业有望将亏损减至158亿美元，净利润率下降2.6％。航空公司进入复苏期，但许多绩效指标仍远低于危机前水平（2019年）：
客运总量预计将回升至33.8亿人次（约为2014年的水平，客运量33.3亿人次），远低于2019年客运量（45.4亿人次）。
总收入预计达5,980亿美元，比2020年增长42％，但仍比2019年（8,380亿美元）低29％。
单位成本预计将下降，因为分担固定成本的客运量将超过2020年。但持续采取疫情管控措施将降低飞机利用率，影响收益。
货运在航空运输业的份额将持续增加。货运收入将创新高，达1,380亿美元（比2020年增长25％），约占行业总收入的23％，大约是其历史份额的两倍。随着经济回暖之初企业补货，航空货运需求预计将强劲增长，而客运机队的缓慢回升将限制货运量的增长，并使货运量稳定在2020年的水平。
航油价格随着全球经济活动和石油需求的增加，预计今年将平均上涨至每桶51.8美元。尽管将给航空公司带来一些成本压力，但每桶价格与2016年（52.1美元）相似，仍将是自2004年以来的最低价（49.7美元）。
“2021年，航空公司的财务状况仍很脆弱。客运收入将比2019年减少三分之一以上。航空公司预计每运载一名旅客将损失约5美元。损失的减少源自边境重新开放后旅客数量的增加。强劲的货运业务和相对较低的燃油价格也将推动行业的发展。航空公司之间的竞争无疑将更加激烈。将转化为推动旅行者重返天空的强大动力。2022年的挑战将是减少2021年的亏损并将之转化为利润，航空公司需要偿还因这场可怕危机而背负的债务。” 德·朱尼亚克先生指出。
＊复苏之路充满挑战
尽管2021年的损失将大幅低于2020年的水平，但预计行业复苏将是漫长而艰巨的：
债务水平：航空公司2020年的财务状况相对良好。经过十年的盈利，债务水平相对较低（4,300亿美元，大约是年收入的一半）。政府的重要财政救援措施虽然避免了航空公司破产，但新增债务1,200亿美元，达到5,500亿美元，约占2021年预期收入的92％。进一步的救助措施应集中于帮助航空公司产生更多的营运资金和刺激需求，而非进一步扩大债务规模。
运营效率：行业重启的全球措施将大幅改变航空公司数十年来的运营状态。例如，登机/下机过程中的人与人之间的社交距离，更深层的清洁和新增的机舱检查都将降低飞机的总体利用率。
经济衰退：经济衰退的深度和持续时间将严重影响企业和消费者的信心。疫情之后报复性消费可能会推动出行人数的增加，但要维持需求就需要价格刺激，将对利润构成压力。
信心：出行方式可能会发生变化。航空旅行的逐步开放可能是渐进的，首先是国内市场，然后是区域市场，最后是国际市场。研究表明，在疫情得到控制后的几个月内，约60％的旅行者将渴望重新开始旅行。同一项研究还表明，在个人经济状况稳定之前（69％）或如果采取隔离措施（超过80％），潜在旅行者的比例会更高。
“当人们对自己的个人财务状况和旅客安全措施充满信心时，就会想要再次飞行。我们没有新冠疫情复苏的相关经验和真实剧本可以借鉴。国际民航组织的启航计划基于卫生与行业专家的洞察与建议，全球航空业利益相关方需统一步调，协同作战。重要的是，行业和政府应遵循此原则，让旅客获得最大安全保障，奠定一个良好开端。随着疫情的演变，人们对病毒的了解加深，以及科学的发展，行业和政府将为全球协调一致的应对措施做更好的准备，包括在安全时可以随时灵活取消措施。让航空公司获得喘息的机会，能够重获需求并修复受损的资产负债表。” 德·朱尼亚克先生补充道。（《中国民航报》、中国民航网记者郑雪）
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记者观察：
【首席新闻记者：王文英】日前 ，云南禄丰一名12岁女生被男生群殴事件，热引社会重点关注。
JOURNALIST COMMENTS :
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【首席新闻记者：王文英】校园暴力犯罪，逐年攀升不减，考量中国司法行为能力走向：只有让施暴者（无论年龄大小）从快、果断受到法律的严惩！！只有让善良的受害者及时找到人间公平正义！！才是当今中国司法改革的健康必然、才是当今平安中国建设的良性必须，否则，仅仅依靠相关责任部门的简单批评、教育，只能是后患无穷。
记者观察：
【首席新闻记者：王文英】日前 ，云南禄丰一名12岁女生被男生群殴事件，热引社会重点关注。
JOURNALIST COMMENTS :
记者评论：
【首席新闻记者：王文英】校园暴力犯罪，逐年攀升不减，考量中国司法行为能力走向：只有让施暴者（无论年龄大小）从快、果断受到法律的严惩！！只有让善良的受害者及时找到人间公平正义！！才是当今中国司法改革的健康必然、才是当今平安中国建设的良性必须，否则，仅仅依靠相关责任部门的简单批评、教育，只能是后患无穷。
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