#同花顺要闻# 【新能源行业日报：特斯拉4680电池取得实质性进展】
近日新能源行业呈现出较为分化的格局。从板块强弱来看，锂电>风电>光伏。而锂电里面也分化较为严重，中游目前仍然受困于上下游整体价格压制的预期，迟迟无法展开酣畅淋漓的行情。而下游电池厂则会面对4680电池的冲击。
上游目前是格局较好的，根据多数研报测算，锂矿的供需在1-2年还无法平衡，供不应求的格局被进一步深化。诸如中矿资源（002738）、永兴材料（002756）等自身ALPHA较强的个股已率先新高或接近新高。
从整个产业链来看，锂电产业链上游价格涨势仍然不减，对应的是相关企业的低库存以及中下游企业的高需求，这是本轮锂电上游价格上涨的核心因素，以需求带动价格。而非单纯的供需错配导致。而从价格传导来看，前几日宁德时代（300750）的电话会议中承认了价格在中短期内预计仍将维持在高位，但有相应的成本传导策略，所以整体的价格传导也较为顺利。
相对于锂电来说，光伏产业链上游价格则进入下降通道，有望在后期需求得到充分的释放，但是因为春节备货以及节日停产等问题，导致目前上游硅料以及硅片价格在一月底反而调涨。
目前光伏受到产业链价格博弈较为严重的问题，存在滞涨，但是今年光伏增速的高增长是毋庸置疑的，等待估值消化以及整体行情回暖。风电中海风格局最好，虽然总体增速不如光伏。但是估值较低，普遍在20倍左右的估值。锂电中，上游的确定性被加强。而下游则可以通过技术更新和迭代来降本增效。中游受到的上下压力较大。
部分新能源上游价格：
『锂电』
据上海钢联（300226）发布数据显示，部分锂电材料报价今日继续上涨，金属锂涨28万元/吨；碳酸锂涨9000元/吨；氢氧化锂涨8500-10000元/吨；电解钴涨8000-9000元/吨。
『光伏』
光伏硅料指数2月14日相较前一周下降20个点，目前处于高位震荡，机构预计后续随着春节后开工以及备货完成等情况，迎来下降通道。
行业动态
1.关于特斯拉的4680电池
据美国汽车媒体Electrek报道，第100万块4680电池由特斯拉位于加利福尼亚州的试点工厂生产。特斯拉此前定下将在该工厂生产10GWh电池的目标。
特斯拉发照庆祝之时，装载4680电池的Model Y交付在即。特斯拉此前表示，特斯拉得克萨斯州超级工厂产出的Model Y将搭载4680电池，本季度末将开启交付，预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，满足130万辆电动汽车使用。
光大证券在研报中指出，4680 电芯采用无极耳技术，去除了电池的主要发热部件从而减小了内阻，提高了电池的热稳定性。4680 新电池(46mm 直径，80mm 长度)实现了多项技术指标提升：续航里程提升16%，充放电功率是21700 电池6倍、能量是21700电池5倍，而成本可以下降14%。
4680 电池和高镍三元+硅基负极体系相得益彰，更适配高能量密度路线，快充性能大幅提高。由于标准化程度高，4680 电池可作为一种“结构电池”，灵活运用于各车型的 CTC 设计，还可通过一体化压铸协同降低制造成本，实现“极限”制造。
相关标的：
1、电池：头部电池厂商纷纷加码 4680 电池阵营，未来有望成为圆柱电池主流型号。包括松下、LG 新能源、三星 SDI、宁德时代、亿纬锂能（300014）、StoreDot、比克电池均已经深度布局 4680 电池，2022 年有望成为 4680 正式量产的“元年”。建议关注宁德时代、亿纬锂能。
2、结构件：国内结构件厂商积极布局 4680 电池壳，易拉罐设备生产厂商将大批量自动化产线和超薄金属成形技术运用于电池壳产线，或带来技术升级、降本增效的机会。建议关注科达利（002850）、斯莱克（300382）、昇兴股份（002752）。
3、正极：4680 电池设计的初衷是提升电池能量密度，高镍正极更能够达到高能量密度，但 4680 电池并不是三元锂电池独有技术，它同样可以兼容磷酸铁锂的电池体系，通过改善4680 电池结构，磷酸铁锂体系的电池同样能够达到提升电芯能量密度的目的。当前时点来看，4680 电池技术主要由特斯拉、松下引领，化学体系由 NCA、高镍三元主导。建议关注芳源股份、当升科技（300073）、中伟股份（300919）、容百科技等。
4、负极：4680 电池为提升能量密度，将导入更多的硅基负极用量比例，硅基材料可以突破现有锂电材料能量密度的瓶颈。建议关注贝特瑞、璞泰来（603659）、杉杉股份（600884）。
5、电解液：由于硅基负极掺杂比例提升，需要搭配有较好的热稳定性、电化学稳定性、更高电导率的LiFSI，电解液中的新型锂盐 LiFSI 用量增加，建议关注天赐材料（002709）等。
6、添加剂：硅基负极本身的导电性能差，因此需要增加单壁碳纳米管的使用。建议关注天奈科技。
解读：特斯拉4680电池在电池能量密度，技术应用的创新程度上有一个较为明显的进步，对于一些增量需求的供应商无疑是较大利好。但是目前还处于概念阶段，从概念到最终量产以及业绩产生还需要一定的时间。
2.“东电西算”为绿电带来增长引擎
国家提出东数西算战略，东数西算概念掀起涨停潮。但是提出东数西算背后的深层次逻辑是什么？
是因为数据行业是耗电大户，但是我国电力资源分布不均匀，东部电力资源匮乏，西部电力资源特别是绿电资源十分丰富。实施东数西算战略，就是为了西部新能源电力就地消纳。
所以，东数西算战略最利好的还是西部地区特别是西部四大枢纽的新能源电力。
西部四大枢纽，甘肃对应的甘肃电投（000791），贵州对应的黔源电力（002039），宁夏对应的银星能源（000862），内蒙对应内蒙华电（600863）。
3.软件“背锅”三花指控否认其产品与特斯拉此次召回原因有关
近日，特斯拉大规模召回事件与采用三花智控（002050）膨胀阀有关的消息，将这家热管理龙头公司推上舆论的风口浪尖。
中国国家市场监管总局发布的召回公告显示，召回范围内部分车辆的热泵电子膨胀阀定位时会有微小移动，因软件(2021.44至2021.44.30.6版本)没有纠正功能，长期可能造成阀门部分开启，热泵压缩机停止工作，车内制热功能失效。
在上述状态下，尤其是车外气温低于零下10摄氏度时，挡风玻璃除霜系统运行达不到国家相关法规规定的除霜效果，除霜功能下降对驾驶员视野造成不良影响，从而增加车辆在寒冷天气行驶时发生碰撞风险的可能，存在安全隐患。
2月20日晚间，三花智控披露澄清公告称，截至目前，本公司未收到过特斯拉关于电子膨胀阀本身与该问题相关的质量抱怨，此次召回事件与本公司提供的电子膨胀阀无关。
公告显示，经确认，该问题是由于控制器通信中断所致，当热泵车型运行软件(2021.44至2021.44.30.6版本)受到控制器通信中断时，车辆软件无法关闭电子膨胀阀。也就是说，问题车辆召回是软件的“锅”。
近日新能源行业呈现出较为分化的格局。从板块强弱来看，锂电>风电>光伏。而锂电里面也分化较为严重，中游目前仍然受困于上下游整体价格压制的预期，迟迟无法展开酣畅淋漓的行情。而下游电池厂则会面对4680电池的冲击。
上游目前是格局较好的，根据多数研报测算，锂矿的供需在1-2年还无法平衡，供不应求的格局被进一步深化。诸如中矿资源（002738）、永兴材料（002756）等自身ALPHA较强的个股已率先新高或接近新高。
从整个产业链来看，锂电产业链上游价格涨势仍然不减，对应的是相关企业的低库存以及中下游企业的高需求，这是本轮锂电上游价格上涨的核心因素，以需求带动价格。而非单纯的供需错配导致。而从价格传导来看，前几日宁德时代（300750）的电话会议中承认了价格在中短期内预计仍将维持在高位，但有相应的成本传导策略，所以整体的价格传导也较为顺利。
相对于锂电来说，光伏产业链上游价格则进入下降通道，有望在后期需求得到充分的释放，但是因为春节备货以及节日停产等问题，导致目前上游硅料以及硅片价格在一月底反而调涨。
目前光伏受到产业链价格博弈较为严重的问题，存在滞涨，但是今年光伏增速的高增长是毋庸置疑的，等待估值消化以及整体行情回暖。风电中海风格局最好，虽然总体增速不如光伏。但是估值较低，普遍在20倍左右的估值。锂电中，上游的确定性被加强。而下游则可以通过技术更新和迭代来降本增效。中游受到的上下压力较大。
部分新能源上游价格：
『锂电』
据上海钢联（300226）发布数据显示，部分锂电材料报价今日继续上涨，金属锂涨28万元/吨；碳酸锂涨9000元/吨；氢氧化锂涨8500-10000元/吨；电解钴涨8000-9000元/吨。
『光伏』
光伏硅料指数2月14日相较前一周下降20个点，目前处于高位震荡，机构预计后续随着春节后开工以及备货完成等情况，迎来下降通道。
行业动态
1.关于特斯拉的4680电池
据美国汽车媒体Electrek报道，第100万块4680电池由特斯拉位于加利福尼亚州的试点工厂生产。特斯拉此前定下将在该工厂生产10GWh电池的目标。
特斯拉发照庆祝之时，装载4680电池的Model Y交付在即。特斯拉此前表示，特斯拉得克萨斯州超级工厂产出的Model Y将搭载4680电池，本季度末将开启交付，预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，满足130万辆电动汽车使用。
光大证券在研报中指出，4680 电芯采用无极耳技术，去除了电池的主要发热部件从而减小了内阻，提高了电池的热稳定性。4680 新电池(46mm 直径，80mm 长度)实现了多项技术指标提升：续航里程提升16%，充放电功率是21700 电池6倍、能量是21700电池5倍，而成本可以下降14%。
4680 电池和高镍三元+硅基负极体系相得益彰，更适配高能量密度路线，快充性能大幅提高。由于标准化程度高，4680 电池可作为一种“结构电池”，灵活运用于各车型的 CTC 设计，还可通过一体化压铸协同降低制造成本，实现“极限”制造。
相关标的：
1、电池：头部电池厂商纷纷加码 4680 电池阵营，未来有望成为圆柱电池主流型号。包括松下、LG 新能源、三星 SDI、宁德时代、亿纬锂能（300014）、StoreDot、比克电池均已经深度布局 4680 电池，2022 年有望成为 4680 正式量产的“元年”。建议关注宁德时代、亿纬锂能。
2、结构件：国内结构件厂商积极布局 4680 电池壳，易拉罐设备生产厂商将大批量自动化产线和超薄金属成形技术运用于电池壳产线，或带来技术升级、降本增效的机会。建议关注科达利（002850）、斯莱克（300382）、昇兴股份（002752）。
3、正极：4680 电池设计的初衷是提升电池能量密度，高镍正极更能够达到高能量密度，但 4680 电池并不是三元锂电池独有技术，它同样可以兼容磷酸铁锂的电池体系，通过改善4680 电池结构，磷酸铁锂体系的电池同样能够达到提升电芯能量密度的目的。当前时点来看，4680 电池技术主要由特斯拉、松下引领，化学体系由 NCA、高镍三元主导。建议关注芳源股份、当升科技（300073）、中伟股份（300919）、容百科技等。
4、负极：4680 电池为提升能量密度，将导入更多的硅基负极用量比例，硅基材料可以突破现有锂电材料能量密度的瓶颈。建议关注贝特瑞、璞泰来（603659）、杉杉股份（600884）。
5、电解液：由于硅基负极掺杂比例提升，需要搭配有较好的热稳定性、电化学稳定性、更高电导率的LiFSI，电解液中的新型锂盐 LiFSI 用量增加，建议关注天赐材料（002709）等。
6、添加剂：硅基负极本身的导电性能差，因此需要增加单壁碳纳米管的使用。建议关注天奈科技。
解读：特斯拉4680电池在电池能量密度，技术应用的创新程度上有一个较为明显的进步，对于一些增量需求的供应商无疑是较大利好。但是目前还处于概念阶段，从概念到最终量产以及业绩产生还需要一定的时间。
2.“东电西算”为绿电带来增长引擎
国家提出东数西算战略，东数西算概念掀起涨停潮。但是提出东数西算背后的深层次逻辑是什么？
是因为数据行业是耗电大户，但是我国电力资源分布不均匀，东部电力资源匮乏，西部电力资源特别是绿电资源十分丰富。实施东数西算战略，就是为了西部新能源电力就地消纳。
所以，东数西算战略最利好的还是西部地区特别是西部四大枢纽的新能源电力。
西部四大枢纽，甘肃对应的甘肃电投（000791），贵州对应的黔源电力（002039），宁夏对应的银星能源（000862），内蒙对应内蒙华电（600863）。
3.软件“背锅”三花指控否认其产品与特斯拉此次召回原因有关
近日，特斯拉大规模召回事件与采用三花智控（002050）膨胀阀有关的消息，将这家热管理龙头公司推上舆论的风口浪尖。
中国国家市场监管总局发布的召回公告显示，召回范围内部分车辆的热泵电子膨胀阀定位时会有微小移动，因软件(2021.44至2021.44.30.6版本)没有纠正功能，长期可能造成阀门部分开启，热泵压缩机停止工作，车内制热功能失效。
在上述状态下，尤其是车外气温低于零下10摄氏度时，挡风玻璃除霜系统运行达不到国家相关法规规定的除霜效果，除霜功能下降对驾驶员视野造成不良影响，从而增加车辆在寒冷天气行驶时发生碰撞风险的可能，存在安全隐患。
2月20日晚间，三花智控披露澄清公告称，截至目前，本公司未收到过特斯拉关于电子膨胀阀本身与该问题相关的质量抱怨，此次召回事件与本公司提供的电子膨胀阀无关。
公告显示，经确认，该问题是由于控制器通信中断所致，当热泵车型运行软件(2021.44至2021.44.30.6版本)受到控制器通信中断时，车辆软件无法关闭电子膨胀阀。也就是说，问题车辆召回是软件的“锅”。
ZOY防爆型氧化锆氧分析仪
氧化锆氧量分析仪广泛应用于电力、石化等行业中，检测废气的排放是否符合正常标准。
氧化锆氧量分析仪与氧化锆探头配合使用监测氧气含量。常规的氧化锆探头能够承载的温度在600以下。而我厂的氧化锆探头常规的承载温度在800以下，高温型的能够承载1100°以下的温度测量。极限型的可以承载1700°。在高温环境下也可以进行氧含量的测量与分析。
ZOY防爆型氧化锆氧分析仪
一、概述
我厂将ZOY防爆型氧化锆氧分析仪归于氧化锆氧量分析仪一类，此分类中包含我厂生产的其他规格氧化锆氧量分析仪。下面我来为大家介绍一下ZOY防爆型氧化锆氧分析仪的相关信息
二、工作原理
氧化锆锆管是一种金属氧化物，在高温下形成固态电解质具有传导氧离子的特性。被测气体（烟气）通过探头过滤器，进入氧化锆锆管的内侧，参比气体（空气）通过自然对流进入探头氧化锆锆管的外侧。当锆管内外侧氧浓度不同时，在氧化锆锆管内外两侧间会产生氧浓差电动势。
三、ZOY防爆型氧化锆氧分析仪仪型号规格及技术指标
1、技术指标 ZOY-系列氧化锆氧量分析仪是一种可靠的自动化分析仪表，能与各种电动单元仪表，常规显示记录仪及DCS集散控制系统配合使用，可对钢炉、窖炉加热炉等燃烧设备在燃烧过程中所产生的烟气含氧量进行分析
四、功能特点：
1、 本仪表分ZOY型氧化锆探头和ZOY型氧量变送器二部分组成。
2、 ZOY型探头采用不锈钢结构，氧化锆拆卸调换方便，不必外加气泵，参比气自行对流，并设有标准气接口，进行本底及预置标气检验。根据用户 需求亦可配加保护套管。
3、 ZOY型仪表软件功能完备，接线简单，电路集成、性能可靠、调试方便、表机性能价格在国内属领衔水平。
五、技术指标
1，基本误差：<±3％F.S;仪表精度1级；探头精度2级。
2，量 程：0～5％O2；0～10％O2；0～20％O2；0～100％O2；
3，本底修正：－20mV～+20mV
4，冷端补偿：在0～80℃时，热电偶冷端补偿值由用户设定。
5，输出信号：双路隔离输出，0－10mADC或4-20mADC
6，负载能力：0～1.2KΩ或0～600Ω。
7，环境条件：0～50℃；相对湿度<90％。
8，电 源：220V±10％；50Hz。
9，响应时间：90％约5S
10，功 耗：变送器约8W,
四、氧化锆探头安装
⑴ 安装点的选择：
探头安装点的烟气温度应符合小于600℃的要求，一般来说，烟气温度低，探头使用寿命长，烟气温度高，使用寿命短。探头不能安装在烟气不流动的死角，也不能安装在烟气流动很快的地方（如有些旁路气道的扩容腔内）。
另外要求烟道漏气较小，探头安装维修方便，对于中、小型锅炉，建议安装在省煤器前过热器后，因为锅炉系统烟气流向从炉膛到汽包，经过过热器、省煤器、空气预热器，由引风机经回收处理后从烟囱排放。如果测点过于靠近烟气炉膛出口，由于温度过高，流速较快，将对探头不锈钢外壳形成冲刷腐蚀，减短使用寿命；如果测点过于偏后，由于烟道系统中漏气现象，将造成测点处氧量值偏高，不能如实反映炉膛中的烟气氧量。
⑵ 炉墙上的探头固定法兰：
用钢材做成如图六形状的过渡架，过渡架的法兰能直接焊在炉墙外壁上或埋入炉墙中，但要求气密牢固。过渡架另一端法兰是为固定检测器而设，因此必须与检测器固定法兰的螺孔相匹配。如果用Ф12mm安装孔，则在过渡法兰的Ф130mm圆上均布四个Ф12mm安装孔，使用4个M10×40的螺丝，将它与检测器的固定法兰紧固，为防止漏气，两法兰间可填充橡胶纸板密封圈。
⑶ 探头的安装：
探头的参比气是靠空气自然对流提供的，探头需水平安装，参比气和标准气接口相应朝下，探头安装法兰和过渡架法兰之间必须填橡胶纸板，以免空气漏入烟道，影响测量准确度。
探头端头必须离锅炉内壁150mm以上，使过滤器的多孔陶瓷暴露部份背对烟气的流向（过滤器方向可单独转动）以避免陶瓷体受气体冲刷，延长使用寿命。
当探头推入烟道时，为防止锆管爆裂，宜分段逐步推入，一般以10～20厘米／分钟为好。
以上是ZOY防爆型氧化锆氧分析仪的相关信息，如果您对ZOY防爆型氧化锆氧分析仪有兴趣或疑问欢迎来电询问
联系方式：0510-83690913/13861873395
联系人：周先生
#江苏# 无锡银洲自动化设备厂#全网诚信通官方# #在抖音,记录美好生活#
氧化锆氧量分析仪广泛应用于电力、石化等行业中，检测废气的排放是否符合正常标准。
氧化锆氧量分析仪与氧化锆探头配合使用监测氧气含量。常规的氧化锆探头能够承载的温度在600以下。而我厂的氧化锆探头常规的承载温度在800以下，高温型的能够承载1100°以下的温度测量。极限型的可以承载1700°。在高温环境下也可以进行氧含量的测量与分析。
ZOY防爆型氧化锆氧分析仪
一、概述
我厂将ZOY防爆型氧化锆氧分析仪归于氧化锆氧量分析仪一类，此分类中包含我厂生产的其他规格氧化锆氧量分析仪。下面我来为大家介绍一下ZOY防爆型氧化锆氧分析仪的相关信息
二、工作原理
氧化锆锆管是一种金属氧化物，在高温下形成固态电解质具有传导氧离子的特性。被测气体（烟气）通过探头过滤器，进入氧化锆锆管的内侧，参比气体（空气）通过自然对流进入探头氧化锆锆管的外侧。当锆管内外侧氧浓度不同时，在氧化锆锆管内外两侧间会产生氧浓差电动势。
三、ZOY防爆型氧化锆氧分析仪仪型号规格及技术指标
1、技术指标 ZOY-系列氧化锆氧量分析仪是一种可靠的自动化分析仪表，能与各种电动单元仪表，常规显示记录仪及DCS集散控制系统配合使用，可对钢炉、窖炉加热炉等燃烧设备在燃烧过程中所产生的烟气含氧量进行分析
四、功能特点：
1、 本仪表分ZOY型氧化锆探头和ZOY型氧量变送器二部分组成。
2、 ZOY型探头采用不锈钢结构，氧化锆拆卸调换方便，不必外加气泵，参比气自行对流，并设有标准气接口，进行本底及预置标气检验。根据用户 需求亦可配加保护套管。
3、 ZOY型仪表软件功能完备，接线简单，电路集成、性能可靠、调试方便、表机性能价格在国内属领衔水平。
五、技术指标
1，基本误差：<±3％F.S;仪表精度1级；探头精度2级。
2，量 程：0～5％O2；0～10％O2；0～20％O2；0～100％O2；
3，本底修正：－20mV～+20mV
4，冷端补偿：在0～80℃时，热电偶冷端补偿值由用户设定。
5，输出信号：双路隔离输出，0－10mADC或4-20mADC
6，负载能力：0～1.2KΩ或0～600Ω。
7，环境条件：0～50℃；相对湿度<90％。
8，电 源：220V±10％；50Hz。
9，响应时间：90％约5S
10，功 耗：变送器约8W,
四、氧化锆探头安装
⑴ 安装点的选择：
探头安装点的烟气温度应符合小于600℃的要求，一般来说，烟气温度低，探头使用寿命长，烟气温度高，使用寿命短。探头不能安装在烟气不流动的死角，也不能安装在烟气流动很快的地方（如有些旁路气道的扩容腔内）。
另外要求烟道漏气较小，探头安装维修方便，对于中、小型锅炉，建议安装在省煤器前过热器后，因为锅炉系统烟气流向从炉膛到汽包，经过过热器、省煤器、空气预热器，由引风机经回收处理后从烟囱排放。如果测点过于靠近烟气炉膛出口，由于温度过高，流速较快，将对探头不锈钢外壳形成冲刷腐蚀，减短使用寿命；如果测点过于偏后，由于烟道系统中漏气现象，将造成测点处氧量值偏高，不能如实反映炉膛中的烟气氧量。
⑵ 炉墙上的探头固定法兰：
用钢材做成如图六形状的过渡架，过渡架的法兰能直接焊在炉墙外壁上或埋入炉墙中，但要求气密牢固。过渡架另一端法兰是为固定检测器而设，因此必须与检测器固定法兰的螺孔相匹配。如果用Ф12mm安装孔，则在过渡法兰的Ф130mm圆上均布四个Ф12mm安装孔，使用4个M10×40的螺丝，将它与检测器的固定法兰紧固，为防止漏气，两法兰间可填充橡胶纸板密封圈。
⑶ 探头的安装：
探头的参比气是靠空气自然对流提供的，探头需水平安装，参比气和标准气接口相应朝下，探头安装法兰和过渡架法兰之间必须填橡胶纸板，以免空气漏入烟道，影响测量准确度。
探头端头必须离锅炉内壁150mm以上，使过滤器的多孔陶瓷暴露部份背对烟气的流向（过滤器方向可单独转动）以避免陶瓷体受气体冲刷，延长使用寿命。
当探头推入烟道时，为防止锆管爆裂，宜分段逐步推入，一般以10～20厘米／分钟为好。
以上是ZOY防爆型氧化锆氧分析仪的相关信息，如果您对ZOY防爆型氧化锆氧分析仪有兴趣或疑问欢迎来电询问
联系方式：0510-83690913/13861873395
联系人：周先生
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Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
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