【衰退信号出现！美国经济判“死缓”？警惕美债利率继续上行 冲击成长股杀估值】
过去70年，美国的经济衰退都是在2年期和10年期美债收益率曲线倒挂后发生的，而近期这一现象再度出现。
美东时间3月29日本周二美股午盘时段，基准10年期美国国债收益率降至2.40%下方，而对利率更敏感的2年期逼近2.40%，2年期美债收益率曾短线高于10年期收益率。
2年和10年期美债的收益率曲线自2019年8月以来首次倒挂，息差一度收窄至-0.234个基点，逼近2019年8月28日低点-6.634个基点。此后该段收益率曲线很快反弹，目前未再倒挂。
对股市而言，美债长端利率一直是世界上无风险收益率的参照，而无风险收益率是决定股票投资额度的一个关键变量，所以美债收益率的变化对市场影响非常巨大。
巴菲特把利率比做股市的引力，利率越高引力越大，妖股就不能起飞了。
历史经验看，10年期和2年期美债利差倒挂往往对经济衰退有一定的预测作用，倒挂后不久联储也有从加息转向降息。那么本轮中，美联储接下来如何应对？美国经济衰退风险有多大？
通常，重要收益率曲线的倒挂是经济陷入衰退的前兆，被市场广泛关注。自1980年代以来的每次经济衰退之前，重要收益率曲线都会倒挂。而2年与10年期收益率是最重要的美债收益率组合之一。
各机构对此看法不一，但总体而言不太乐观。
美银报告称，在过去八次经济衰退之前，2年与10年期收益率曲线均出现倒挂，在过去13次衰退中，有十次曾出现过这段曲线倒挂。
德银研究显示，虽然并不是每一次加息周期都会导致衰退，但所有造成美债收益率曲线倒挂的加息周期都在1-3年内造成经济衰退。
摩根士丹利认为，曲线倒挂是美联储货币政策下的“自然结果”，尽管美债收益率曲线倒挂即将到来，但并非预示着经济衰退。
高盛上周预计，2年期和10年期美债收益率曲线将在今年第二季度发生倒挂，并持续三年，但这不会产生任何可怕的经济后果。70年来几乎没有例外的核心衰退指标“这次会不一样”。
美债期限利差在什么情况下会收窄甚至出现倒挂？
一般来说有两种情况，一种情况是10年期上升，但是2年期较10年期上升更快，整条收益率曲线上移；第二种情况是10年期回落，但2年期回落速度慢或是仍在上升。
当前的情况更符合第一种情况，这往往出现在加息周期中，而第二种情况则往往出现在货币政策调整滞后宏观风险的时候。
美债整条收益率曲线上抬，但是2年期比10年期上升的更快，可以说这是联储货币政策收紧时期的收益率曲线特征。
这是由于：
一、美联储加息加的是美国银行间的隔夜拆解利率，因此对短端收益率的影响往往会更快、更直接。
二、由于货币紧缩会带来对未来经济和通胀走势的抑制，意味着短期通胀和增长的预期要高于长期，则体现为短端收益率会比长端收益率上行更快。
以史为鉴：曲线倒挂几乎相当于宣判美国经济“死缓”？
从历史经验的角度来看，长短端收益率的倒挂往往和经济衰退联系在一起，这种联系不只出现在美国，在其他经济体中也有体现。因此，市场普遍会把倒挂认为是对经济衰退的一种领先行指标。
背后的逻辑来看，一方面，这与货币政策调整滞后宏观风险有关。另一方面，出现倒挂容易催化金融体系的风险，进而影响宏观经济。
如何理解呢？因为金融体系的借贷关系往往建立在借短买长，一旦期限利差收窄，意味着收益空间的压缩，由此会使得借贷行为下降，债务压力上升，引起金融风险。
历史经验和背后驱动的逻辑都会使得倒挂和衰退往往联系在一起。
因此，不管是加息周期开启带来的，还是因为看到了宏观风险带来的收益率收窄甚至倒挂，都有可能会引起金融部门不稳定性的上升，最后带来经济的回落。
但是值得一提的是，首先，离此次最近的一次倒挂出现在2019年，尽管2020年美国经济衰退，但是由疫情这一外生变量所导致，倒挂和衰退之间其实没有直接的联系。
其次，从历史来看，10年期和2年期收益率曲线的倒挂到衰退的传导时间则变化较大，从5个月到23个月不等，这取决于倒挂出现时宏观经济的一个情况，比如杠杆率的高低、金融部门的安全垫是否足够、经济所处的周期是否可以实现软着陆而非衰退等等。
曲线形态调节的两条路径：压低短端或抬升长端。
逻辑上来看，要防止曲线进入倒挂，主要有两种路径，其一是边际转向，降低短端上行的压力(比如1995年年中的短暂降息)；其二是通过资产负债表的调整来侧重性抬升长端利率(2017年10月缩表开启后，长端利率显著上行)。
当前来看，通过缩表抬升长端显然是联储的优选项。因为抗通胀是其目前首要任务。
对联储而言，能源、农产品和劳动力三个层面供给的不确定性高悬，其货币政策的首要任务仍然是防止通胀预期失锚，从这个角度而言，二季度抗通胀压力仍大。
储自11月底以来政策急转弯，除了误判供需改善情况导致落后于曲线之外，压力还来自于政治：由于民众对政府处理通胀不满，拜登支持率2021年三季度起明显回落，目前只有41%；
考虑到2022年11月美国国会两院将迎来中期选举，这显然不利于民主党继续掌控两院。因此，政治压力下，货币政策也需要继续鹰派抗通胀。
对资产的启示：美债上行尚未结束，警惕利率上行对成长股的冲击
为了缓解曲线倒挂，联储大概率采取缩表来抬升长端利率，这意味着10年期美债利率的上行可能并未结束。长端美债利率的上行可能尚未结束，警惕利率上行对成长股的冲击。
在高通胀压力下联储二季度预期将继续维持鹰派，货币政策紧缩对利率上行的牵引仍将延续。
就美股而言，由于历次10Y-2Y曲线倒挂到实际发生衰退的时间有很大差异，倒挂后美股的走势也呈现出较大的不同。
在美债曲线呈现熊平的过程中，要随时警惕估值冲杀带来的波动，尤其是高估值的成长板块，受到的潜在压力可能更为显著。
美债收益率上升对于股票的影响主要在于估值较高的抱团股和科技股，美债收益率在DCF模型中处于定价锚的地位，当美债收益率上升，促使高估值的品种价值重估。这也是为什么近期美债收益率上升各种龙头和创业板跌幅最大的原因。
Western Union Business Solutions高级市场分析师Joe Manimbo表示：“2年-10年(美债收益率)的走势反映出市场愈发担心美联储可能无法成功促成软着陆。”
联邦基金利率期货交易员预计，美联储基准利率将在明年2月份前升至2.60%，目前为0.33%。
除了两年和十年期收益率曲线外，3个月和10年期收益率曲线也被美联储当作经济衰退指标来监测，而这一指标尚未出现倒挂，目前息差为184个基点。
过去70年，美国的经济衰退都是在2年期和10年期美债收益率曲线倒挂后发生的，而近期这一现象再度出现。
美东时间3月29日本周二美股午盘时段，基准10年期美国国债收益率降至2.40%下方，而对利率更敏感的2年期逼近2.40%，2年期美债收益率曾短线高于10年期收益率。
2年和10年期美债的收益率曲线自2019年8月以来首次倒挂，息差一度收窄至-0.234个基点，逼近2019年8月28日低点-6.634个基点。此后该段收益率曲线很快反弹，目前未再倒挂。
对股市而言，美债长端利率一直是世界上无风险收益率的参照，而无风险收益率是决定股票投资额度的一个关键变量，所以美债收益率的变化对市场影响非常巨大。
巴菲特把利率比做股市的引力，利率越高引力越大，妖股就不能起飞了。
历史经验看，10年期和2年期美债利差倒挂往往对经济衰退有一定的预测作用，倒挂后不久联储也有从加息转向降息。那么本轮中，美联储接下来如何应对？美国经济衰退风险有多大？
通常，重要收益率曲线的倒挂是经济陷入衰退的前兆，被市场广泛关注。自1980年代以来的每次经济衰退之前，重要收益率曲线都会倒挂。而2年与10年期收益率是最重要的美债收益率组合之一。
各机构对此看法不一，但总体而言不太乐观。
美银报告称，在过去八次经济衰退之前，2年与10年期收益率曲线均出现倒挂，在过去13次衰退中，有十次曾出现过这段曲线倒挂。
德银研究显示，虽然并不是每一次加息周期都会导致衰退，但所有造成美债收益率曲线倒挂的加息周期都在1-3年内造成经济衰退。
摩根士丹利认为，曲线倒挂是美联储货币政策下的“自然结果”，尽管美债收益率曲线倒挂即将到来，但并非预示着经济衰退。
高盛上周预计，2年期和10年期美债收益率曲线将在今年第二季度发生倒挂，并持续三年，但这不会产生任何可怕的经济后果。70年来几乎没有例外的核心衰退指标“这次会不一样”。
美债期限利差在什么情况下会收窄甚至出现倒挂？
一般来说有两种情况，一种情况是10年期上升，但是2年期较10年期上升更快，整条收益率曲线上移；第二种情况是10年期回落，但2年期回落速度慢或是仍在上升。
当前的情况更符合第一种情况，这往往出现在加息周期中，而第二种情况则往往出现在货币政策调整滞后宏观风险的时候。
美债整条收益率曲线上抬，但是2年期比10年期上升的更快，可以说这是联储货币政策收紧时期的收益率曲线特征。
这是由于：
一、美联储加息加的是美国银行间的隔夜拆解利率，因此对短端收益率的影响往往会更快、更直接。
二、由于货币紧缩会带来对未来经济和通胀走势的抑制，意味着短期通胀和增长的预期要高于长期，则体现为短端收益率会比长端收益率上行更快。
以史为鉴：曲线倒挂几乎相当于宣判美国经济“死缓”？
从历史经验的角度来看，长短端收益率的倒挂往往和经济衰退联系在一起，这种联系不只出现在美国，在其他经济体中也有体现。因此，市场普遍会把倒挂认为是对经济衰退的一种领先行指标。
背后的逻辑来看，一方面，这与货币政策调整滞后宏观风险有关。另一方面，出现倒挂容易催化金融体系的风险，进而影响宏观经济。
如何理解呢？因为金融体系的借贷关系往往建立在借短买长，一旦期限利差收窄，意味着收益空间的压缩，由此会使得借贷行为下降，债务压力上升，引起金融风险。
历史经验和背后驱动的逻辑都会使得倒挂和衰退往往联系在一起。
因此，不管是加息周期开启带来的，还是因为看到了宏观风险带来的收益率收窄甚至倒挂，都有可能会引起金融部门不稳定性的上升，最后带来经济的回落。
但是值得一提的是，首先，离此次最近的一次倒挂出现在2019年，尽管2020年美国经济衰退，但是由疫情这一外生变量所导致，倒挂和衰退之间其实没有直接的联系。
其次，从历史来看，10年期和2年期收益率曲线的倒挂到衰退的传导时间则变化较大，从5个月到23个月不等，这取决于倒挂出现时宏观经济的一个情况，比如杠杆率的高低、金融部门的安全垫是否足够、经济所处的周期是否可以实现软着陆而非衰退等等。
曲线形态调节的两条路径：压低短端或抬升长端。
逻辑上来看，要防止曲线进入倒挂，主要有两种路径，其一是边际转向，降低短端上行的压力(比如1995年年中的短暂降息)；其二是通过资产负债表的调整来侧重性抬升长端利率(2017年10月缩表开启后，长端利率显著上行)。
当前来看，通过缩表抬升长端显然是联储的优选项。因为抗通胀是其目前首要任务。
对联储而言，能源、农产品和劳动力三个层面供给的不确定性高悬，其货币政策的首要任务仍然是防止通胀预期失锚，从这个角度而言，二季度抗通胀压力仍大。
储自11月底以来政策急转弯，除了误判供需改善情况导致落后于曲线之外，压力还来自于政治：由于民众对政府处理通胀不满，拜登支持率2021年三季度起明显回落，目前只有41%；
考虑到2022年11月美国国会两院将迎来中期选举，这显然不利于民主党继续掌控两院。因此，政治压力下，货币政策也需要继续鹰派抗通胀。
对资产的启示：美债上行尚未结束，警惕利率上行对成长股的冲击
为了缓解曲线倒挂，联储大概率采取缩表来抬升长端利率，这意味着10年期美债利率的上行可能并未结束。长端美债利率的上行可能尚未结束，警惕利率上行对成长股的冲击。
在高通胀压力下联储二季度预期将继续维持鹰派，货币政策紧缩对利率上行的牵引仍将延续。
就美股而言，由于历次10Y-2Y曲线倒挂到实际发生衰退的时间有很大差异，倒挂后美股的走势也呈现出较大的不同。
在美债曲线呈现熊平的过程中，要随时警惕估值冲杀带来的波动，尤其是高估值的成长板块，受到的潜在压力可能更为显著。
美债收益率上升对于股票的影响主要在于估值较高的抱团股和科技股，美债收益率在DCF模型中处于定价锚的地位，当美债收益率上升，促使高估值的品种价值重估。这也是为什么近期美债收益率上升各种龙头和创业板跌幅最大的原因。
Western Union Business Solutions高级市场分析师Joe Manimbo表示：“2年-10年(美债收益率)的走势反映出市场愈发担心美联储可能无法成功促成软着陆。”
联邦基金利率期货交易员预计，美联储基准利率将在明年2月份前升至2.60%，目前为0.33%。
除了两年和十年期收益率曲线外，3个月和10年期收益率曲线也被美联储当作经济衰退指标来监测，而这一指标尚未出现倒挂，目前息差为184个基点。
传奇新生-梅赛德斯-AMG SL
引言：你负责赚钱买车，我负责貌美如花。
还记得奔驰传奇式的欧翼车门么？那出现在 300 SL 上的经典设计一直为车迷所津津乐道，为适应空间管式车架，鸥翼门的设计实属奇思妙想。而经过半年时间的预热，从放出两代 SL 车架的对比照到数小时前正式露面，全新 SL 吊足了大家的胃口。
不过，戴姆勒全新一代的 SL，已经被冠以 AMG 的名字，如今被称为梅赛德斯-AMG SL。在梅赛德斯对子品牌的定位里，奔驰象征主流豪华，而AMG 则代表性能豪华，那么，作为大型性能敞篷跑车的 SL，由 AMG 负责研发以及生产，是理所当然的。
扁平化的车身设计、宽大的造型，为全新一代 SL 定下整体的基调。如果把当年的 300 SL 与全新 SL 放在一起，你会发现新车有着巨无霸的体型，但德国人还是非常注重传统的继承与发展，从前脸来看，全新 SL 采用了 14 片垂瀑式格栅造型，这明显是向 1952 年 300 SL 赛车致敬。
不过，接近 70 年时间的跨越，让两代 SL 更多的只是在精神层面上进行对话 。从车架、动力、悬挂、驱动形式再到数字化，全新 SL 的无一不创造新的指标。
SL 在德语的意思即为 Super Leicht，即 Super Light（超级轻量化）。从全新一代的 SL 的白车身设计中，我们可以发现这一点。早在今年上半年，AMG 便公布了全新一代的 SL 白车身的造型，在采用了可变厚度的设计（受力点与非受力点的铝材厚度不一）、轻量化复合材料（中控台支架采用镁合金）等等措施后，其重量仅为 270kg，作为对比，保时捷 911 （992）的白车身重量为 228kg，但后者为硬顶车型的数据。而从上代车型的硬顶改为软顶，全新 SL 也在车顶部分减轻了 21kg 的重量。
尽管敞篷车在先天结构上不如同型号的硬顶跑车，但考虑到 SL 仅为敞篷车，AMG 的工程师们依旧在全新 SL 上做出了不错的效果，其刚性比上一代车型提高了18%。而对比 AMG GT Roadster，横向刚性提高了 50%，纵向刚性提高了 40%。
轻量化的车身且高强度的车身为整车的操控以及舒适性提供了先天优异的基础，而在动力传动的选择、悬挂设计，AMG 也进行了多方面的革新。
AMG 对原有 M177 发动机的进排气部分作了优化，当然，9 速 MCT变速箱也从 AMG GT 的后置布局重新回到了前置（四驱系统的需要），另外三路散热系统分别为发动机与涡轮、变速箱与 ECU 以及其他部件进行散热。作为回报，目前仅搭载 V8 发动机的两款 SL 分别输出 585hp 以及476hp，SL 63 4MATIC+ 的百公里加速时间为 3.6秒，极速为 315km/h，SL 55 4MATIC+ 百公里加速时间为 3.9秒，极速则为 295km/h。
从底盘的规格来看，SL 还是作为一款高性能 GT 敞篷跑车的存在。从 AMG GT 的前后双摇臂悬挂换成兼顾运动与舒适的前后五连杆设计，而目前两款车型的 4MATIC+ 带来完全可变的动力分配甚至纯使用后轮进行驱动，当然，AMG 也为全新 SL 提供了后轮转向。这些配置可以为全新 SL 在不同的路况、驾驶模式下提供多样化的驾驶特性，从高效的抓地表现到玩乐式的漂移表演，全新 SL 都能一一满足。
全新 SL 为空气动力学的考量甚多，毕竟作为一款敞篷跑车，流速流过车体的空气为 SL 带来驾驶稳定性、阻力、冷却以及噪音等方面的影响。SL 的前保险杠上的飞翼以及扩散器采用了3D 建模，保证气流所产生的升力降低至合适的水平。此外，制动风道的冷却气流有针对性地提高了制动性能。大面积的车身底部覆层可确保从地板下区域的油冷却器获得最佳的排气气流，并确保有效的气流流向后扩散器。
同时，SL 可选装空气动力增强套件，这项套件能更早地让隐藏式尾翼打开，并可需求最高下压力的情况下（如紧急刹车、赛道驾驶）增加尾翼最大角度，从22°增至 26.5°。作为可选的空气动力学套件的一部分，主动空气动力学轮廓几乎隐藏在发动机前方的底部，大大有助于改善操控性。
这套翼片采用碳纤维材料仅重约 2 公斤，可根据 AMG DYNAMICS 的位置做出反应，并以 100 公里/小时的基本/高级或 Pro/Master 的 80 公里/小时的速度自动向下延伸约 40 毫米。这显着改变了车身底部的气流。这个过程导致了所谓的文丘里效应，它额外地将汽车“吸”到了路面上，并在 250 公里/小时时将前桥升力降低了约 50 公斤。
即使在较低的速度下，驾驶员也能在转向中感受到这一点：SL 可以更精确地转向弯道，更稳定地行驶。特别是在高横向加速度下快速转弯时，敞篷跑车提供更加敏捷的响应，并且始终易于控制。
至于内饰，至于数字化体验，相信实车体验比文字上的介绍更有冲击力。相信我，这时代很难见到还有厂家如此用心地打造一款全新的高性能敞篷跑车，梅赛德斯-AMG 做到了。
#奔驰## AMG SL# #新星玩车人#
引言：你负责赚钱买车，我负责貌美如花。
还记得奔驰传奇式的欧翼车门么？那出现在 300 SL 上的经典设计一直为车迷所津津乐道，为适应空间管式车架，鸥翼门的设计实属奇思妙想。而经过半年时间的预热，从放出两代 SL 车架的对比照到数小时前正式露面，全新 SL 吊足了大家的胃口。
不过，戴姆勒全新一代的 SL，已经被冠以 AMG 的名字，如今被称为梅赛德斯-AMG SL。在梅赛德斯对子品牌的定位里，奔驰象征主流豪华，而AMG 则代表性能豪华，那么，作为大型性能敞篷跑车的 SL，由 AMG 负责研发以及生产，是理所当然的。
扁平化的车身设计、宽大的造型，为全新一代 SL 定下整体的基调。如果把当年的 300 SL 与全新 SL 放在一起，你会发现新车有着巨无霸的体型，但德国人还是非常注重传统的继承与发展，从前脸来看，全新 SL 采用了 14 片垂瀑式格栅造型，这明显是向 1952 年 300 SL 赛车致敬。
不过，接近 70 年时间的跨越，让两代 SL 更多的只是在精神层面上进行对话 。从车架、动力、悬挂、驱动形式再到数字化，全新 SL 的无一不创造新的指标。
SL 在德语的意思即为 Super Leicht，即 Super Light（超级轻量化）。从全新一代的 SL 的白车身设计中，我们可以发现这一点。早在今年上半年，AMG 便公布了全新一代的 SL 白车身的造型，在采用了可变厚度的设计（受力点与非受力点的铝材厚度不一）、轻量化复合材料（中控台支架采用镁合金）等等措施后，其重量仅为 270kg，作为对比，保时捷 911 （992）的白车身重量为 228kg，但后者为硬顶车型的数据。而从上代车型的硬顶改为软顶，全新 SL 也在车顶部分减轻了 21kg 的重量。
尽管敞篷车在先天结构上不如同型号的硬顶跑车，但考虑到 SL 仅为敞篷车，AMG 的工程师们依旧在全新 SL 上做出了不错的效果，其刚性比上一代车型提高了18%。而对比 AMG GT Roadster，横向刚性提高了 50%，纵向刚性提高了 40%。
轻量化的车身且高强度的车身为整车的操控以及舒适性提供了先天优异的基础，而在动力传动的选择、悬挂设计，AMG 也进行了多方面的革新。
AMG 对原有 M177 发动机的进排气部分作了优化，当然，9 速 MCT变速箱也从 AMG GT 的后置布局重新回到了前置（四驱系统的需要），另外三路散热系统分别为发动机与涡轮、变速箱与 ECU 以及其他部件进行散热。作为回报，目前仅搭载 V8 发动机的两款 SL 分别输出 585hp 以及476hp，SL 63 4MATIC+ 的百公里加速时间为 3.6秒，极速为 315km/h，SL 55 4MATIC+ 百公里加速时间为 3.9秒，极速则为 295km/h。
从底盘的规格来看，SL 还是作为一款高性能 GT 敞篷跑车的存在。从 AMG GT 的前后双摇臂悬挂换成兼顾运动与舒适的前后五连杆设计，而目前两款车型的 4MATIC+ 带来完全可变的动力分配甚至纯使用后轮进行驱动，当然，AMG 也为全新 SL 提供了后轮转向。这些配置可以为全新 SL 在不同的路况、驾驶模式下提供多样化的驾驶特性，从高效的抓地表现到玩乐式的漂移表演，全新 SL 都能一一满足。
全新 SL 为空气动力学的考量甚多，毕竟作为一款敞篷跑车，流速流过车体的空气为 SL 带来驾驶稳定性、阻力、冷却以及噪音等方面的影响。SL 的前保险杠上的飞翼以及扩散器采用了3D 建模，保证气流所产生的升力降低至合适的水平。此外，制动风道的冷却气流有针对性地提高了制动性能。大面积的车身底部覆层可确保从地板下区域的油冷却器获得最佳的排气气流，并确保有效的气流流向后扩散器。
同时，SL 可选装空气动力增强套件，这项套件能更早地让隐藏式尾翼打开，并可需求最高下压力的情况下（如紧急刹车、赛道驾驶）增加尾翼最大角度，从22°增至 26.5°。作为可选的空气动力学套件的一部分，主动空气动力学轮廓几乎隐藏在发动机前方的底部，大大有助于改善操控性。
这套翼片采用碳纤维材料仅重约 2 公斤，可根据 AMG DYNAMICS 的位置做出反应，并以 100 公里/小时的基本/高级或 Pro/Master 的 80 公里/小时的速度自动向下延伸约 40 毫米。这显着改变了车身底部的气流。这个过程导致了所谓的文丘里效应，它额外地将汽车“吸”到了路面上，并在 250 公里/小时时将前桥升力降低了约 50 公斤。
即使在较低的速度下，驾驶员也能在转向中感受到这一点：SL 可以更精确地转向弯道，更稳定地行驶。特别是在高横向加速度下快速转弯时，敞篷跑车提供更加敏捷的响应，并且始终易于控制。
至于内饰，至于数字化体验，相信实车体验比文字上的介绍更有冲击力。相信我，这时代很难见到还有厂家如此用心地打造一款全新的高性能敞篷跑车，梅赛德斯-AMG 做到了。
#奔驰## AMG SL# #新星玩车人#
改装技师为什么恢复了原厂件？
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
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