新能源汽车市场遇冷：造车新势力如何跨越寒冬？
日前，中国汽车协会（下称：中汽协）发布了11月中国汽车市场运行情况。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。
这已经是自今年7月份补贴大规模退坡之后，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。
甚至有专家预测，2019年，中国新能源汽车市场将首次迎来负增长。
面对不断下滑的中国新能源汽车市场，刚跨过交付元年的威马、蔚来和小鹏等头部造车新势力也在这“难熬”的冬天中迎来了关键的“耐寒”挑战。
一方面，跨国企业“磨刀霍霍”，特斯拉国产Model 3即将交付，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成，产品就位指日可待；
更为严峻的是，面对新能源汽车销量下滑和补贴的断崖式退坡，造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。
粮草越多，越耐寒
面对市场寒冬，对于新势力造车来说，获得资本的青睐、活下来还远远不够，只有在最大限度提升资金使用效率的同时，搭建并完善体系建设、快速形成良性的自我造血能力、同时更加开放，与产业链上、下游的合作伙伴搭建生态、形成独特的竞争优势或商业模式，才能活下来，活得更久。
“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，市场和资本的“双重寒冬”下，威马的目标不仅是活下去，而且还要实现自我造血。
而支撑威马在“双重寒冬”中抵挡寒风、不断前行的核心是“精细化运营”。当然，这也是威马从创始之初基因中自带的优势。团队目标是否一致、财务状况是否健康、产品体验是否优异，这才是威马持续发展的核心。
因此，在战略选择上，威马坚持“轻重并举”。
一方面，与其他新势力的“代工模式”不同，威马在创立之初就坚定了要将研发和生产牢牢掌握在自己手中，成为造车新势力少数投入大量资金建厂的代表；同时也是造车新势力中，罕见的自有工厂生产的，也是罕见的自己研发电池包技术的企业。
从产品布局、设计、生产、品控各个环节，都牢牢把握在自己手中。威马在生产和研发方面的高投入，为后来推出能够经受住市场考验的产品，在市场上占据有利地位打下了最坚实的基础。
另一方面，威马携手产业链、价值链上下游的头部企业，共建技术、服务、出行新生态。为拓展电动汽车用户出行半径，威马携手国网、特来电、星星充电等12家国内主流运营服务商，累计接入充电桩数量达到20万根，覆盖全国约43%的公共充电桩，让威马一跃成为国内接入公共充电桩数量最多的新能源车企之一。以北京地区为例，中心城区平均每0.7平方公里范围内配备一根充电桩，最快仅需3分钟的车程，就可到达最近的充电桩。
同时，如何使出行、家居两大高频生活场景更融合，从单车智能拓展到车家互联、整个出行生态圈的延伸，更是威马为用户创造价值的出发点。通过与格力、小米达成战略合作，威马不断尝试探索“AI+物联网”的无限可能。这一年间，威马可控制的米家IoT智能家居品类已实现100%增长，成为控制的IoT智能家居品类最多，AIoT领域布局最深的车企之一。
1生2，2生3，而生万物
“未来，实现新能源汽车与燃油车的抗衡，最关键的是提升新能源产品的性能。”12月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上表示。
在围绕消费者需求，持续提升产品力的过程中，回顾年初许下的“小目标”，这一年里，威马让人看到的不仅仅是从1到2量的变化，更是从2D平面到3D立体的质变飞跃。
从2018年实现首款威马EX5的量产交付，到第2款产品EX6 Plus的上市开售，威马通过A级至B级市场的全覆盖，实现用户基数成倍增长。
更让人眼前一亮的是，威马有别于蔚来、小鹏，打造的行业首创新零售模式，让威马渠道优势的差异化竞争力凸显。从去年40家店到186家的渠道全国覆盖，全国范围内随处可见威马的身影，门店最北至黑龙江省哈尔滨市，最南至海南省三亚市。这套“自营+智行合伙人”新零售打法，在达到直接触达用户端的同时，保障快速提高渠道覆盖率与渗透率的效果。
数据显示，一年间，威马新零售渠道数量较去年增长了365%，超额86%实现年初渠道破百的“小目标”。相比友商仅60家的数据来说，威马可以说是以新势力“增长王”的姿态走在行业前列。此外，其首款量产车型威马EX5在二、三线城市的交付量也保持平均环比增长率66%的速度，渗透各级市场的占有率。
寒冬的这一年里，威马不仅实力抗寒，也把耐寒的特色渗入产品里。看到北方用户对冬季续航里程焦虑的痛点，威马自主研发并首创了第二代热管理系统（热管理2.0）。
这项号称冬季续航增程“黑科技”，通过外部热源替代电池实现冬季空调制热，等同于给电池包贴上了“暖宝宝”，可有效节省约20%的电量，相当于NEDC工况下续航突破性提升100公里。
对于寒冬下依靠补贴“续命”的企业来说，威马确实独特。这些基于用户痛点的创新，在用户眼里，也逐渐让威马与“靠谱”、“务实”划上了等号。真诚的行动是打动用户的唯一底色，威马用连续行业首创的用户服务政策：动力电池终身免费质保政策，针对用户对于新能源汽车低保值率而产生的拥车焦虑，威马率先行业推出智选二手车品牌，及一系列二手车检测体系、认证体系等，打破常规，真正捍卫用户利益。
这个寒冬会有多久？或许没有先知可以断言臆测，对于新能源这一新物种来说，其发展到底是花团锦簇的热闹好还是寒风凛冽下的残酷现实更好，我们不得而知，也毫无选择。但如果这是一部电影，险中求胜、在寒冬中颤抖而激发强烈求胜欲的故事一定更打动人，也更值得被后世记录传承。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
日前，中国汽车协会（下称：中汽协）发布了11月中国汽车市场运行情况。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。
这已经是自今年7月份补贴大规模退坡之后，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。
甚至有专家预测，2019年，中国新能源汽车市场将首次迎来负增长。
面对不断下滑的中国新能源汽车市场，刚跨过交付元年的威马、蔚来和小鹏等头部造车新势力也在这“难熬”的冬天中迎来了关键的“耐寒”挑战。
一方面，跨国企业“磨刀霍霍”，特斯拉国产Model 3即将交付，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成，产品就位指日可待；
更为严峻的是，面对新能源汽车销量下滑和补贴的断崖式退坡，造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。
粮草越多，越耐寒
面对市场寒冬，对于新势力造车来说，获得资本的青睐、活下来还远远不够，只有在最大限度提升资金使用效率的同时，搭建并完善体系建设、快速形成良性的自我造血能力、同时更加开放，与产业链上、下游的合作伙伴搭建生态、形成独特的竞争优势或商业模式，才能活下来，活得更久。
“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，市场和资本的“双重寒冬”下，威马的目标不仅是活下去，而且还要实现自我造血。
而支撑威马在“双重寒冬”中抵挡寒风、不断前行的核心是“精细化运营”。当然，这也是威马从创始之初基因中自带的优势。团队目标是否一致、财务状况是否健康、产品体验是否优异，这才是威马持续发展的核心。
因此，在战略选择上，威马坚持“轻重并举”。
一方面，与其他新势力的“代工模式”不同，威马在创立之初就坚定了要将研发和生产牢牢掌握在自己手中，成为造车新势力少数投入大量资金建厂的代表；同时也是造车新势力中，罕见的自有工厂生产的，也是罕见的自己研发电池包技术的企业。
从产品布局、设计、生产、品控各个环节，都牢牢把握在自己手中。威马在生产和研发方面的高投入，为后来推出能够经受住市场考验的产品，在市场上占据有利地位打下了最坚实的基础。
另一方面，威马携手产业链、价值链上下游的头部企业，共建技术、服务、出行新生态。为拓展电动汽车用户出行半径，威马携手国网、特来电、星星充电等12家国内主流运营服务商，累计接入充电桩数量达到20万根，覆盖全国约43%的公共充电桩，让威马一跃成为国内接入公共充电桩数量最多的新能源车企之一。以北京地区为例，中心城区平均每0.7平方公里范围内配备一根充电桩，最快仅需3分钟的车程，就可到达最近的充电桩。
同时，如何使出行、家居两大高频生活场景更融合，从单车智能拓展到车家互联、整个出行生态圈的延伸，更是威马为用户创造价值的出发点。通过与格力、小米达成战略合作，威马不断尝试探索“AI+物联网”的无限可能。这一年间，威马可控制的米家IoT智能家居品类已实现100%增长，成为控制的IoT智能家居品类最多，AIoT领域布局最深的车企之一。
1生2，2生3，而生万物
“未来，实现新能源汽车与燃油车的抗衡，最关键的是提升新能源产品的性能。”12月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上表示。
在围绕消费者需求，持续提升产品力的过程中，回顾年初许下的“小目标”，这一年里，威马让人看到的不仅仅是从1到2量的变化，更是从2D平面到3D立体的质变飞跃。
从2018年实现首款威马EX5的量产交付，到第2款产品EX6 Plus的上市开售，威马通过A级至B级市场的全覆盖，实现用户基数成倍增长。
更让人眼前一亮的是，威马有别于蔚来、小鹏，打造的行业首创新零售模式，让威马渠道优势的差异化竞争力凸显。从去年40家店到186家的渠道全国覆盖，全国范围内随处可见威马的身影，门店最北至黑龙江省哈尔滨市，最南至海南省三亚市。这套“自营+智行合伙人”新零售打法，在达到直接触达用户端的同时，保障快速提高渠道覆盖率与渗透率的效果。
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寒冬的这一年里，威马不仅实力抗寒，也把耐寒的特色渗入产品里。看到北方用户对冬季续航里程焦虑的痛点，威马自主研发并首创了第二代热管理系统（热管理2.0）。
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如何选择一辆靠谱的纯电动车
汽势Auto-First|文一
目前市面上可选择的纯电动车型越来越多，消费者的需求也逐渐增多。根据公安部交管局公布的全国机动车和驾驶人最新数据显示，目前国内新能源汽车保有量已达到了344万辆。其中纯电动汽车的保有量达到了281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。与去年同期相比新能源汽车增长了近72.85%，增加了约145万辆。
但不可否认的是，购买纯电动车用户的焦虑依旧存在，一部分纯电动车用户所遭遇的问题，正在成为新消费者购车时的顾虑。比如实际续航远远不如宣传的多，自燃等安全问题频发，或是操控感的缺失让驾驶者失去了驾驶乐趣等等。随着纯电动车私人消费逐渐扩大，市场化程度的逐渐提高，对纯电动车的技术和品牌有了更高的要求。
那么如何能够买到一款，品牌让用户放心，开着安全舒心的电动车呢？其实并不难，今年一汽-大众推出的高尔夫•纯电和宝来•纯电两款车型，两车集成了德国精湛工艺和创新科技，全面开启一汽-大众纯电新时代，能够切实打消纯电动车消费者的顾虑。
把安全放到第一位
纯电动车由于驱动方式以及供能装置和燃油车的差异，会带来诸如线路短路、充电过热等安全隐患。随着近年来电动车自燃事件的频发，安全性已经超过续航里程成为纯电动车消费者购车的第一要素。
对于纯电动车安全的问题，传统车企对于新技术的应用要谨慎得多，在电动化的大趋势面前，并不需要追求太多短期目标，对于任何潜在安全风险的问题都要努力避免，相比于高续航，安全和可靠更是一汽-大众所追求的。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在大众品牌47年新能源技术背书的基础上，一汽-大众把这两款车型的安全做到极致。在纯电动汽车最为重要的核心“三电”系统方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电采用大众集团自主研发的高性能电机和减速器，同时其电池系统经过最为严苛的测试，确保了关键部件的高品质与安全性。
据汽势Auto-First所了解，两款车型的电池包都通过了184项极限严苛电池包试验检测，以超过国标数倍的严苛试验全面保证车辆安全性。举个例子，电池短路和热失控，是引发自燃的主要原因。在中国市场只有大众品牌进行的电池包针刺试验，在试验时电池包能在短路、热失控的双重考验下，保证4小时内不起火。而通过此项严苛考验的电池包，足以证明其稳定性。
此外，同一块电池包序列式通过高低温存储试验、温度冲击试验、机械冲击试验、E-Mast振动试验、盐雾试验、带结霜的湿热循环试验、IPX7浸水试验、带温度冲击的浸水试验8项试验，并且每个试验中间进行一次气密性试验，保证电池包均处于完好状态，不会出现漏水等性能问题。
电驱方面，两车搭载的电驱系统满足欧标、国标高压安全需求，耐久测试时间为国标的6.27 倍，防水防尘等级达到IP67，设计寿命达25 万公里，以严苛的耐久性试验， 保证产品安全性。
电控安全方面，则搭载了BMS 智能安全电池管理系统，安全等级为ASIL C，采用Autosar 架构，具备完善的故障诊断机制及安全防护机制，芯片安全级别为ASIL D 级别，硬件认可标准高于国标要求。
在主动安全方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电标配全方位安全气囊、ESP车身稳定系统，集成MKB、ABS、EBD、MSR、ASR、HBA、CBC 超过10 项功能。另外，Front Assist 预碰撞安全系统(含CEB 城市紧急制动功能)和MKB 多次碰撞预防系统的使用，更是将碰撞发生的几率和碰撞后再次发生碰撞的可能性降到最低，有效提升行车安全。
其中，高尔夫•纯电还实现了领先同级别的L2 级自动驾驶，包括高端车型才配备的TJA 交通拥堵辅助系 统、ACC 3.0 第三代高级自 适应巡航系统、PLA3.0 智能泊车辅助系统、Lane Assist 车道保持系统、BSD 盲区监测系统等多项先进驾驶辅助系统。
被动安全方面，高尔夫•纯电整车采用热成型钢板安全车身，运用比激光焊接更先进的正弦激光焊接工艺，超高的强度不仅能保护乘客的安全，还对电池系统的安全起到重要作用。此外，两车还配备了90kg 的电池包保护框架和隔板，其超高强度钢管主体框架结构、双层焊接高强度钢板、800余个焊点将全方位提升电池包安全。
续航长不如续航准
以前市面上的纯动车把续航当作宣传的最大噱头，但唯续航论已经行不通了。一汽-大众没有吹捧续航，却切实的做到了让消费者够用、实用的续航，并且保证续航的精准。
从用户需求层面考虑，一汽-大众调研发现，200-300 公里续航可以满足消费者的城市用车需求。因此两款新车在充分考虑了电池安全、重量、能耗以及整车操控体验等多方面因素后，续航里程定为270km。得益于电控系统精准的管控，行车电脑会在综合所有用电器的耗电量后，显示出车辆真实的续航里程，最大化保障驾驶者对续航里程的掌控。
显示多少续航，就可实实在在跑多少里程，绝不虚报、绝对精准，这是高尔夫•纯电和宝来•纯电的诚意所在。开空调音响、开座椅加热、开手机充电、开运动驾驶模式，无需担心实际电量消耗比预估值更快——凭借精准续航计算功能，两款车型的行车电脑将基于电池SOC 和电池包温度进行严格计算，结合驾驶模式、空调、座椅加热等电量损耗，实时显示出潜在续航里程。另外，在高效能量回收系统、FPA 驾驶模式选择系统的加持下，两款车型的续航表现绝对值得信赖。
同时，为确保低电量状态下的行驶安全性，和因行车中突然没电引发的危险，两车搭载了行业首创的人性化低电量管理系统，具备5 次低电量提醒，并且进行2 次电量预留，即使在彻底没电之后，还能有一定的预留电量把车停到相对安全的位置等待救援，避免了在高速上突然没电的危险状况。
而在充电方面，两车具备标准充电和快速充电两种模式可选，在标准充电模式下0-80%的充电时间约5h;在快速充电模式下电池0-80%的充电时间约38min，充电时间很快，方便日常用车的需求。
电动车界的小钢炮
步入电动车的时代，在保证了车辆行驶的安全性能外，一汽-大众还将应有的驾驶乐趣带到了电动车中，并不会因为BEV 车型的造价上升，而降低车辆的驾驶质感。在运动和操控基因上，高尔夫•纯电和宝来•纯电也是最纯正的德系血统。
事实上，高尔夫自1974 年诞生之日起，就一直与运动紧密联系，宝来也是以强劲的动力与完美的操控性为卖点。高尔夫•纯电和宝来•纯电也继承了燃油版车型的运动基因，在工程师的精心调校下，拥有超越燃油车的驾控体验，同时兼具电动车极致NVH 性能。
两车继承了燃油版车型优秀的驾控基因，堪称“电动小钢炮”。两车均采用大众集团自主研发的高效永磁同步电机和减速器，最大功率为100kW，峰值扭矩达290Nm，传动效率高达95.1%。得益于电动机高效直接的动力输出特性，两车起步瞬间就能达到最大输出扭矩，0-50km/h加速时间分别为3.4s 和3.45s。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在保留原有操控性能的基础上，对底盘系统精心调教。工程师汲取燃油车底盘的运动基因，为两车配备了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架。
同时，基于电动车在轴荷方面的变化，两车的底盘前后弹簧、缓冲块、稳定杆等悬架零件经过重新设计，并对两车的减振器压缩和方向盘阻尼力回馈重新调节，减少车身侧倾和簧下质量，获取更好的转向手感和操控稳定性。最后，在多轮次的匹配和调校下，两车兼具驾驶乐趣和整车舒适性。此外，两车搭还有三种驾驶模式选择，为用户带来不同的驾控体验。
值得一提的是，由于没有发动机的振动和声源干扰，高尔夫•纯电和宝来•纯电先天拥有极致的NVH性能，并且一汽-大众声学工程师团队还对驾驶室内前围板、副仪表板等多处地方放置吸音垫，同时在前挡风玻璃等间隙位置放置高性能密封条，在乘坐舒适性和静谧性上有较明显的提升。实测数据显示，高尔夫•纯电在80km/h 和120km/h 的高速行驶时，车内噪声数据分别为59.2db 和66.6db，比豪华车还要低1-2 分贝，带来超越豪华车的静音水平。
汽势总结：
从价格上来看，高尔夫•纯电综合补贴后市场指导价分别为14.77万元、16.88万元，宝来•纯电综合补贴后市场指导价分别为13.68万元、14.68万元，和燃油车版本的价格相差不大，并且在目前主流合资车企中算是价格比较亲民的。
一汽-大众推出高尔夫•纯电和宝来•纯电，无疑在紧凑型纯电动车领域填补了空白，为消费者提供了更多样的选择。凭借“三电”安全防护、出色的驾控体验、精准的里程把控以及多年来深耕国内市场积攒的良好口碑，必将成为纯电动车市场上最受欢迎的车型。
汽势Auto-First|文一
目前市面上可选择的纯电动车型越来越多，消费者的需求也逐渐增多。根据公安部交管局公布的全国机动车和驾驶人最新数据显示，目前国内新能源汽车保有量已达到了344万辆。其中纯电动汽车的保有量达到了281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。与去年同期相比新能源汽车增长了近72.85%，增加了约145万辆。
但不可否认的是，购买纯电动车用户的焦虑依旧存在，一部分纯电动车用户所遭遇的问题，正在成为新消费者购车时的顾虑。比如实际续航远远不如宣传的多，自燃等安全问题频发，或是操控感的缺失让驾驶者失去了驾驶乐趣等等。随着纯电动车私人消费逐渐扩大，市场化程度的逐渐提高，对纯电动车的技术和品牌有了更高的要求。
那么如何能够买到一款，品牌让用户放心，开着安全舒心的电动车呢？其实并不难，今年一汽-大众推出的高尔夫•纯电和宝来•纯电两款车型，两车集成了德国精湛工艺和创新科技，全面开启一汽-大众纯电新时代，能够切实打消纯电动车消费者的顾虑。
把安全放到第一位
纯电动车由于驱动方式以及供能装置和燃油车的差异，会带来诸如线路短路、充电过热等安全隐患。随着近年来电动车自燃事件的频发，安全性已经超过续航里程成为纯电动车消费者购车的第一要素。
对于纯电动车安全的问题，传统车企对于新技术的应用要谨慎得多，在电动化的大趋势面前，并不需要追求太多短期目标，对于任何潜在安全风险的问题都要努力避免，相比于高续航，安全和可靠更是一汽-大众所追求的。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在大众品牌47年新能源技术背书的基础上，一汽-大众把这两款车型的安全做到极致。在纯电动汽车最为重要的核心“三电”系统方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电采用大众集团自主研发的高性能电机和减速器，同时其电池系统经过最为严苛的测试，确保了关键部件的高品质与安全性。
据汽势Auto-First所了解，两款车型的电池包都通过了184项极限严苛电池包试验检测，以超过国标数倍的严苛试验全面保证车辆安全性。举个例子，电池短路和热失控，是引发自燃的主要原因。在中国市场只有大众品牌进行的电池包针刺试验，在试验时电池包能在短路、热失控的双重考验下，保证4小时内不起火。而通过此项严苛考验的电池包，足以证明其稳定性。
此外，同一块电池包序列式通过高低温存储试验、温度冲击试验、机械冲击试验、E-Mast振动试验、盐雾试验、带结霜的湿热循环试验、IPX7浸水试验、带温度冲击的浸水试验8项试验，并且每个试验中间进行一次气密性试验，保证电池包均处于完好状态，不会出现漏水等性能问题。
电驱方面，两车搭载的电驱系统满足欧标、国标高压安全需求，耐久测试时间为国标的6.27 倍，防水防尘等级达到IP67，设计寿命达25 万公里，以严苛的耐久性试验， 保证产品安全性。
电控安全方面，则搭载了BMS 智能安全电池管理系统，安全等级为ASIL C，采用Autosar 架构，具备完善的故障诊断机制及安全防护机制，芯片安全级别为ASIL D 级别，硬件认可标准高于国标要求。
在主动安全方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电标配全方位安全气囊、ESP车身稳定系统，集成MKB、ABS、EBD、MSR、ASR、HBA、CBC 超过10 项功能。另外，Front Assist 预碰撞安全系统(含CEB 城市紧急制动功能)和MKB 多次碰撞预防系统的使用，更是将碰撞发生的几率和碰撞后再次发生碰撞的可能性降到最低，有效提升行车安全。
其中，高尔夫•纯电还实现了领先同级别的L2 级自动驾驶，包括高端车型才配备的TJA 交通拥堵辅助系 统、ACC 3.0 第三代高级自 适应巡航系统、PLA3.0 智能泊车辅助系统、Lane Assist 车道保持系统、BSD 盲区监测系统等多项先进驾驶辅助系统。
被动安全方面，高尔夫•纯电整车采用热成型钢板安全车身，运用比激光焊接更先进的正弦激光焊接工艺，超高的强度不仅能保护乘客的安全，还对电池系统的安全起到重要作用。此外，两车还配备了90kg 的电池包保护框架和隔板，其超高强度钢管主体框架结构、双层焊接高强度钢板、800余个焊点将全方位提升电池包安全。
续航长不如续航准
以前市面上的纯动车把续航当作宣传的最大噱头，但唯续航论已经行不通了。一汽-大众没有吹捧续航，却切实的做到了让消费者够用、实用的续航，并且保证续航的精准。
从用户需求层面考虑，一汽-大众调研发现，200-300 公里续航可以满足消费者的城市用车需求。因此两款新车在充分考虑了电池安全、重量、能耗以及整车操控体验等多方面因素后，续航里程定为270km。得益于电控系统精准的管控，行车电脑会在综合所有用电器的耗电量后，显示出车辆真实的续航里程，最大化保障驾驶者对续航里程的掌控。
显示多少续航，就可实实在在跑多少里程，绝不虚报、绝对精准，这是高尔夫•纯电和宝来•纯电的诚意所在。开空调音响、开座椅加热、开手机充电、开运动驾驶模式，无需担心实际电量消耗比预估值更快——凭借精准续航计算功能，两款车型的行车电脑将基于电池SOC 和电池包温度进行严格计算，结合驾驶模式、空调、座椅加热等电量损耗，实时显示出潜在续航里程。另外，在高效能量回收系统、FPA 驾驶模式选择系统的加持下，两款车型的续航表现绝对值得信赖。
同时，为确保低电量状态下的行驶安全性，和因行车中突然没电引发的危险，两车搭载了行业首创的人性化低电量管理系统，具备5 次低电量提醒，并且进行2 次电量预留，即使在彻底没电之后，还能有一定的预留电量把车停到相对安全的位置等待救援，避免了在高速上突然没电的危险状况。
而在充电方面，两车具备标准充电和快速充电两种模式可选，在标准充电模式下0-80%的充电时间约5h;在快速充电模式下电池0-80%的充电时间约38min，充电时间很快，方便日常用车的需求。
电动车界的小钢炮
步入电动车的时代，在保证了车辆行驶的安全性能外，一汽-大众还将应有的驾驶乐趣带到了电动车中，并不会因为BEV 车型的造价上升，而降低车辆的驾驶质感。在运动和操控基因上，高尔夫•纯电和宝来•纯电也是最纯正的德系血统。
事实上，高尔夫自1974 年诞生之日起，就一直与运动紧密联系，宝来也是以强劲的动力与完美的操控性为卖点。高尔夫•纯电和宝来•纯电也继承了燃油版车型的运动基因，在工程师的精心调校下，拥有超越燃油车的驾控体验，同时兼具电动车极致NVH 性能。
两车继承了燃油版车型优秀的驾控基因，堪称“电动小钢炮”。两车均采用大众集团自主研发的高效永磁同步电机和减速器，最大功率为100kW，峰值扭矩达290Nm，传动效率高达95.1%。得益于电动机高效直接的动力输出特性，两车起步瞬间就能达到最大输出扭矩，0-50km/h加速时间分别为3.4s 和3.45s。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在保留原有操控性能的基础上，对底盘系统精心调教。工程师汲取燃油车底盘的运动基因，为两车配备了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架。
同时，基于电动车在轴荷方面的变化，两车的底盘前后弹簧、缓冲块、稳定杆等悬架零件经过重新设计，并对两车的减振器压缩和方向盘阻尼力回馈重新调节，减少车身侧倾和簧下质量，获取更好的转向手感和操控稳定性。最后，在多轮次的匹配和调校下，两车兼具驾驶乐趣和整车舒适性。此外，两车搭还有三种驾驶模式选择，为用户带来不同的驾控体验。
值得一提的是，由于没有发动机的振动和声源干扰，高尔夫•纯电和宝来•纯电先天拥有极致的NVH性能，并且一汽-大众声学工程师团队还对驾驶室内前围板、副仪表板等多处地方放置吸音垫，同时在前挡风玻璃等间隙位置放置高性能密封条，在乘坐舒适性和静谧性上有较明显的提升。实测数据显示，高尔夫•纯电在80km/h 和120km/h 的高速行驶时，车内噪声数据分别为59.2db 和66.6db，比豪华车还要低1-2 分贝，带来超越豪华车的静音水平。
汽势总结：
从价格上来看，高尔夫•纯电综合补贴后市场指导价分别为14.77万元、16.88万元，宝来•纯电综合补贴后市场指导价分别为13.68万元、14.68万元，和燃油车版本的价格相差不大，并且在目前主流合资车企中算是价格比较亲民的。
一汽-大众推出高尔夫•纯电和宝来•纯电，无疑在紧凑型纯电动车领域填补了空白，为消费者提供了更多样的选择。凭借“三电”安全防护、出色的驾控体验、精准的里程把控以及多年来深耕国内市场积攒的良好口碑，必将成为纯电动车市场上最受欢迎的车型。
磷酸铁锂电池的正确充电方法
来源：21IC中国电子网
磷酸铁锂电池的全名是磷酸铁锂锂离子电池。由于它的性能特别适于作动力方面的应用，则在名称中加入“动力”两字，即磷酸铁锂动力电池。也有人把它称为“锂铁动力电池”，而磷酸铁锂的充电技巧你们都了解了吗？下面就为您介绍一下磷酸铁锂电池的充电技巧。
1、在解决问题之前，首先我们需要了解磷酸铁锂电池的结构和工作原理LiFePO4作为电池的正极，由铝箔与电池正极连接，中间是聚合物的隔膜，它把正极与负极隔开，但锂离子可以通过而电子不能通过，右边是由碳(石墨)组成的电池负极，由铜箔与电池的负极连接。电池的上下端之间是电池的电解质，电池由金属外壳密闭封装。磷酸铁锂电池在充电时，正极中的锂离子通过聚合物隔膜向负极迁移；在放电过程中，负极中的锂离子通过隔膜向正极迁移。锂离子电池就是因锂离子在充放电时来回迁移而命名的。
2、电池充电时，锂离子从磷酸铁锂晶体的面迁移到晶体表面，在电场力的作用下，进入电解液，穿过隔膜，再经电解液迁移到石墨晶体的表面，然后嵌入石墨晶格中。与此同时，电子经导电体流向正极的铝箔集电极，经极耳、电池极柱、外电路、负极极柱、负极耳流向负极的铜箔集流体，再经导电体流到石墨负极，使负极的电荷达至平衡。锂离子从磷酸铁锂脱嵌后，磷酸铁锂转化成磷酸铁。
3、电池放电时，锂离子从石墨晶体中脱嵌出来，进入电解液，穿过隔膜，再经电解液迁移到磷酸铁锂晶体的表面，然后重新经面嵌入到磷酸铁锂的晶格内。与此同时，电池经导电体流向负极的铜箔集电极，经极耳、电池负极柱、外电路、正极极柱、正极极耳流向电池正极的铝箔集流体，再经导电体流到磷酸铁锂正极，使正极的电荷达至平衡。
注意事项：再次提醒磷酸铁锂电池在使用时要注意防水防尘，所以储存的地方不能有水，这样会影响电池的性能和使用寿命。
磷酸铁锂电池组正确充电方法
磷酸铁锂电池组的充电建议使用CCCV充电方式，即先恒流后恒压。恒流建议0.3C。恒压建议3.65.即恒流过程中0.3C电流充，当电池电压到达3.65V后，采用3.65V电压恒压充电，当充电电流低于0.1C(或0.05C)时停止充电，即电池已经充满。当您用衡压电源充电时，也要看充电电流，建议不要用太高的电压充，调整电压后，保证充电电流在0.5C以下，这样对电池好。
一般磷酸锂铁电池充电上限电压3.7~4V，放电下限电压2~2.5V，综合考虑放电容量、放电中值电压、充电时间、恒流容量百分比、安全性这5个方面，采用恒流恒压的充电方案，对于磷酸铁锂电池组，充电限制电压设定在3.55～3.70V较合理，推荐值为3.60～3.65V，放电下限电压2.2V~2.5V。
磷酸铁锂电池组的充电器与普通锂电池是不同的。锂电池的最高终止充电电压是4.2伏；磷酸铁锂电池组是3.65伏。磷酸铁锂电池组充电的时候，是平衡充电板接的排线，一般是从两端直接串联整体充电，充电器电压是大于电池组电压的。而排线检测每个单体电芯的电压，相当于并联个稳压管，单体充电电压不会超过稳压值，而其他单体电池继续充电通过稳压管旁路充电。
因为此时每个单体的电量已经接近充满了，只是在平衡每个单体，所以充电电流小，补充平衡每个电芯充满。充电器只能是保护整个电池组端电压，平衡充电板是保证每个单体个过充电又是每个单体都充满，不能因为有一个电芯充满而造成停止整个锂电池组充电。
磷酸铁锂电池组充电方式
(1)恒压充电法：在充电过程中，充电电源的输出电压保持恒定。随着磷酸铁锂电池组的荷电状态的变化，自动调整充电电流，如果规定的电压恒定值适宜，就既能保证动力电池的完全充电，又能尽量减少析气和失水。这种充电方法只考虑电池电压这一单一状态的变化，不能有效地反映电池的整体充电状况。它的起始充电电流过大，往往造成动力电池的损坏。鉴于这种缺点，恒压充电很少采用。
(2)恒流充电法：在整个充电过程中，通过调整输出电压使充电电流保持恒定。保持充电电流不变，其充电速率相对来讲都比较低。恒流充电控制方法简单，但由于锂电池组的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，动力电池受电能力下降，充电电流利用率大大降低。这种方法的优点是操作简单，方便，易于实现，充电电量容易计算。
(3)恒流恒压充电法：这种充电方法是上述两者的简单结合。第一阶段采用恒流充电方法，避免了恒压充电刚开始时的充电电流过大。第二阶段采用恒压充电方法，避免了恒流充电时导致过充电的现象。磷酸铁锂电池组和其它任何密封式可充电电池一样，要对充电进行控制，不能滥充，否则就容易损坏电池。磷酸铁锂电池一般采用先恒流后限压的充电方法。
(4)斩波充电法：采用斩波的方法进行充电。这种方法下，恒流源的电流不变，而开关管进行控制，使其开通一段时间后再关断一段时间，循环往复，这种方法的优点在于：当通过外部电路对电池充电时，电池内部的离子产生需要有一定的响应时间，如果持续不断地对它进行充电，可能会降低其容量的潜能。而在充电一段时间后，加入一个关断的时间，就可以让电池两极产生的离子有一个扩散的过程，使得电池有了一个“消化”的时间，这会使电池的利用率大大增加，改善充电效果。 https://t.cn/ReN5aUi
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磷酸铁锂电池的全名是磷酸铁锂锂离子电池。由于它的性能特别适于作动力方面的应用，则在名称中加入“动力”两字，即磷酸铁锂动力电池。也有人把它称为“锂铁动力电池”，而磷酸铁锂的充电技巧你们都了解了吗？下面就为您介绍一下磷酸铁锂电池的充电技巧。
1、在解决问题之前，首先我们需要了解磷酸铁锂电池的结构和工作原理LiFePO4作为电池的正极，由铝箔与电池正极连接，中间是聚合物的隔膜，它把正极与负极隔开，但锂离子可以通过而电子不能通过，右边是由碳(石墨)组成的电池负极，由铜箔与电池的负极连接。电池的上下端之间是电池的电解质，电池由金属外壳密闭封装。磷酸铁锂电池在充电时，正极中的锂离子通过聚合物隔膜向负极迁移；在放电过程中，负极中的锂离子通过隔膜向正极迁移。锂离子电池就是因锂离子在充放电时来回迁移而命名的。
2、电池充电时，锂离子从磷酸铁锂晶体的面迁移到晶体表面，在电场力的作用下，进入电解液，穿过隔膜，再经电解液迁移到石墨晶体的表面，然后嵌入石墨晶格中。与此同时，电子经导电体流向正极的铝箔集电极，经极耳、电池极柱、外电路、负极极柱、负极耳流向负极的铜箔集流体，再经导电体流到石墨负极，使负极的电荷达至平衡。锂离子从磷酸铁锂脱嵌后，磷酸铁锂转化成磷酸铁。
3、电池放电时，锂离子从石墨晶体中脱嵌出来，进入电解液，穿过隔膜，再经电解液迁移到磷酸铁锂晶体的表面，然后重新经面嵌入到磷酸铁锂的晶格内。与此同时，电池经导电体流向负极的铜箔集电极，经极耳、电池负极柱、外电路、正极极柱、正极极耳流向电池正极的铝箔集流体，再经导电体流到磷酸铁锂正极，使正极的电荷达至平衡。
注意事项：再次提醒磷酸铁锂电池在使用时要注意防水防尘，所以储存的地方不能有水，这样会影响电池的性能和使用寿命。
磷酸铁锂电池组正确充电方法
磷酸铁锂电池组的充电建议使用CCCV充电方式，即先恒流后恒压。恒流建议0.3C。恒压建议3.65.即恒流过程中0.3C电流充，当电池电压到达3.65V后，采用3.65V电压恒压充电，当充电电流低于0.1C(或0.05C)时停止充电，即电池已经充满。当您用衡压电源充电时，也要看充电电流，建议不要用太高的电压充，调整电压后，保证充电电流在0.5C以下，这样对电池好。
一般磷酸锂铁电池充电上限电压3.7~4V，放电下限电压2~2.5V，综合考虑放电容量、放电中值电压、充电时间、恒流容量百分比、安全性这5个方面，采用恒流恒压的充电方案，对于磷酸铁锂电池组，充电限制电压设定在3.55～3.70V较合理，推荐值为3.60～3.65V，放电下限电压2.2V~2.5V。
磷酸铁锂电池组的充电器与普通锂电池是不同的。锂电池的最高终止充电电压是4.2伏；磷酸铁锂电池组是3.65伏。磷酸铁锂电池组充电的时候，是平衡充电板接的排线，一般是从两端直接串联整体充电，充电器电压是大于电池组电压的。而排线检测每个单体电芯的电压，相当于并联个稳压管，单体充电电压不会超过稳压值，而其他单体电池继续充电通过稳压管旁路充电。
因为此时每个单体的电量已经接近充满了，只是在平衡每个单体，所以充电电流小，补充平衡每个电芯充满。充电器只能是保护整个电池组端电压，平衡充电板是保证每个单体个过充电又是每个单体都充满，不能因为有一个电芯充满而造成停止整个锂电池组充电。
磷酸铁锂电池组充电方式
(1)恒压充电法：在充电过程中，充电电源的输出电压保持恒定。随着磷酸铁锂电池组的荷电状态的变化，自动调整充电电流，如果规定的电压恒定值适宜，就既能保证动力电池的完全充电，又能尽量减少析气和失水。这种充电方法只考虑电池电压这一单一状态的变化，不能有效地反映电池的整体充电状况。它的起始充电电流过大，往往造成动力电池的损坏。鉴于这种缺点，恒压充电很少采用。
(2)恒流充电法：在整个充电过程中，通过调整输出电压使充电电流保持恒定。保持充电电流不变，其充电速率相对来讲都比较低。恒流充电控制方法简单，但由于锂电池组的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，动力电池受电能力下降，充电电流利用率大大降低。这种方法的优点是操作简单，方便，易于实现，充电电量容易计算。
(3)恒流恒压充电法：这种充电方法是上述两者的简单结合。第一阶段采用恒流充电方法，避免了恒压充电刚开始时的充电电流过大。第二阶段采用恒压充电方法，避免了恒流充电时导致过充电的现象。磷酸铁锂电池组和其它任何密封式可充电电池一样，要对充电进行控制，不能滥充，否则就容易损坏电池。磷酸铁锂电池一般采用先恒流后限压的充电方法。
(4)斩波充电法：采用斩波的方法进行充电。这种方法下，恒流源的电流不变，而开关管进行控制，使其开通一段时间后再关断一段时间，循环往复，这种方法的优点在于：当通过外部电路对电池充电时，电池内部的离子产生需要有一定的响应时间，如果持续不断地对它进行充电，可能会降低其容量的潜能。而在充电一段时间后，加入一个关断的时间，就可以让电池两极产生的离子有一个扩散的过程，使得电池有了一个“消化”的时间，这会使电池的利用率大大增加，改善充电效果。 https://t.cn/ReN5aUi
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