在颠覆性的行业浪潮面前，成功的核心就是不断创新，而创新在当今时代下绝不仅仅是闭门造车这么简单：客户不再只是要求对产品和工艺实现创新，而是要对复杂的需求和问题提供创新的、综合的解决方案，为了提供这些集成的解决方案，企业需要借助合作伙伴的能力，利用各行各业的技术和经验。打造生态型组织，不仅是解决企业当下转型痛点的良方，更是赋能企业未来的长期指南，这是一个管理者与创业者都不能忽视的全新命题。

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第三次科技革命以来，互联网的发展一直与人类文明的进步相伴相随。从Web1.0到Web3.0，我们经历了从只能读取信息，到可以读取和写入信息，再到可以拥有互联网本身的转变，而数字经济的形态也经历了从信息经济、平台经济到通证经济的演进。

DeFi、NFT、DAO等新兴理念重塑了整个互联网，在推动世界进入Web3.0时代的同时，也将数据的所有权真正还给了用户，全方位赋能数字经济新时代。本书结合生动的比喻和有趣的案例，向所有关注互联网未来的从业者、投资人、创业者、监管部门以及对此感兴趣的大众普及Web3.0的全景。

长城汽车王凤英，在我的理解现在算半退。用她自己的话来说是还有一半时间在长城，另一半时间在自己的创业项目“小猎犬”上。在长城的时间仍然看战略，包括战略纠偏，以及持续品类创新。小猎犬主要是一个孵化器，我想大概这个孵化器能做的比现在很多孵化器接地气一些，因为王凤英还是打过仗的。

每个伟大的企业背后都有一个营销能手，很多时候这个能手是女生。长城看来也不例外。采访前她的团队说王总不想说太多长城，我当然理解。但是我也知道，作为一个在长城呆了32年的高级管理者，长城两个字打在她身上的印记根本无法抹去。人是不可能脱离历史而存在的。王凤英引以为豪的“品类创新”在长城被反复试验、纠偏，践行，到今天她想把这一套理论加上落地赋能给更多创业者。

我问王总为什么长城汽车A/H差价这么大，60%之多。她笑着说长城对股价不是太在意，资本市场的行动也不密集。A股市场离消费者更近一些，H股的投资者沟通工作可能做的不太够。我后来问她是不是新能源这一波没太赶上也有关系，她很直爽：香港市场对还没有做的事情给的空间确实不大。事实上，在燃油车时代，长城汽车如日中天的时候，A/H差价是没有这么大的。（比如今天的比亚迪，A/H价格相差其实不多。）

长城汽车最早从皮卡起家，然后拓展到SUV市场。从SUV又一度想斥巨资（差不多又100亿之多）生产轿车，但是在轿车市场上碰了壁，又重新聚焦回SUV。王凤英现在回想起来说当年是细分的需求没有找准，中国消费者还是喜欢车要大，这样有气派，所以他们当时经济型小型车根本不好卖。但是掉头其实很辛苦，研发车型每一款都要投入巨大的资金，几十个亿一下子就打了水漂。我问王凤英当时皮卡成功的经验主要是啥？她说专、迭代快然后营销要跟上，最后很多时候拼的就是营销。

我对汽车行业不算太了解。稀里糊涂采访过一些有意思的公司，比如比亚迪、长安、小康等，也认识新势力的几位创始人。投资了理想的王兴对长城印象很好，说创始人老魏是个牛人。我问王凤英现在跟这些新势力比，你们还有啥优势？王总的原话是：这才刚刚开始，传统车企现在刚开始进入到这个赛道，3-5年以后再看，可能格局会不一样。她同时也很清醒，说长城现在燃油车还在生产，没法停掉。这是主要的利润来源。新能源车在上，原来积累的汽车生产、销售、渠道管理的经验需要调整，但是仍然可以用上。

接着她又来了一句：比亚迪转型快，他们现在停了燃油车，要是三年前停了可能更好。现在也不算晚。比亚迪有电池优势，新能源车产能上的也快，订单和渠道都已经铺开。然而长城在新能源车市场还没有完全铺开不能给企业带来稳定盈利、占领用户心智的目前阶段，停掉燃油车生产根本不现实，而且似乎也没有必要。

今年全年预期长城仍然是出车190万台。公司在目前的形势下强调了盈利和产品结构。从整体的新能源车销售情况来看，长城其实不算差，2021年排全国第五，卖了135，028台车。今年原材料涨价，停掉了一些亏钱的车型。王凤英说长城很长一段时间以来都没债务，不欠银行钱。我看了看研究报告，基本上预测今年底还能挣80亿人民币呢。

那就再过3-5年来看吧。#新能源汽车##理想l9上市# @长城汽车