盈利能力减弱，超5成锂电企业前三季度净利下滑
产业渐入寒冬之际，营收净利的变化最能直观的反映锂电产业链上企业的竞争实力。
当前，锂电产业链企业上市公司基本上都已经发布了前三季度的经营数据，总体来看超半数企业的净利润出现下滑，表明大批锂电企业的盈利能力出现下滑。
事实上，尽管新能源汽车产销量保持增长态势，但受补贴大幅退坡、市场竞争加剧、上游原材料降价等因素影响，锂电产业链整体呈现增收不增利或利润增速放缓的发展趋势。
具体来看，产品价格和毛利率下滑、盈利能力减弱、应收账款高企、行业两极分化已经成为了锂电产业的常态。
这意味着锂电企业必须增强自身的抗寒能力，或进一步提升市场竞争力，或积极突围寻找新的细分市场。
高工产业研究院（GGII）最新发布的《动力电池月度数据库》统计显示，2019年1-9月国内新能源汽车生产约88.8万辆，同比增长20.9%；动力电池装机量约42.31GWh，同比增长47%。
其中，装机量排名前十动力电池企业合计约37.51GWh，占整体的88.7%，分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、卡耐新能源、鹏辉能源及比克电池。
受此影响，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、鹏辉能源等上市电池企业的营收净利在前三季度都呈现增长态势。
其中，亿纬锂能实现净利润11.6亿元，同比增幅最大达205.94%，主要原因是ETC锂电池和小型锂电池出货量增长带动利润增长，以及动力电池产能释放，装机电量大幅增长，盈利能力提升。
而龙头企业宁德时代则实现营收328.6亿元，同比增长71.7%；净利润34.6亿元，同比增长45.65%，净利润最高。
此外，欣旺达也受益于动力电池业务大幅增长从而实现公司营收净利润双双增长，实现净利润5.0亿元，同比增长16.99%。
值得注意的是，补贴退坡的影响超出行业预期，动力电池市场第三季度整体表现不佳，装机电量持续下滑并延续至第四季度。这意味着动力电池企业在第四季度依然面临较大的压力，进而对公司全年业绩增长产生影响。
GGII统计数据显示，2019年10月我国新能源汽车生产约8.3万辆，同比下降39%，环比增长9%；动力电池装机量约4.07GWh，同比下降31%，环比增长3%。本月新能源汽车产量及动力电池装机量均不及预期，年末翘尾效应未凸显。
在25家锂电池四大材料上市公司当中，有11家企业出现营收净利润下滑，其余企业出现不同程度增长，具体来看：
正极材料领域，正极材料企业出现了营收或净利下滑的情况，普遍承受着产品价格和毛利率下滑的压力。
其中，当升科技、科恒股份、杉杉股份、厦门钨业、光华科技、合纵科技和德方纳米等正极企业都出现了营收或净利下滑的现象，主要原因是上游原材料价格下滑带动正极产品价格和毛利率下滑。
负极材料领域，杉杉股份、中科电气和璞泰来的负极业务出现增长，双杰电气、国民技术负极业务出现下滑，拥有产能规模和石墨化加工优势的负极企业竞争优势更为突出。
隔膜领域，恩捷股份和星源材质均呈现营收净利双双增长的发展态势，锂电池隔膜领域龙头效应凸显。而湖南中锂、苏州捷力、东皋膜、鸿图隔膜等二三线隔膜企业则面临着营收净利下滑、市场份额萎缩的压力。
电解液领域，经历了前两年价格跳水，2019年电解液市场稍微回春，不管是价格和出货量方面都有所提升。数据显示，2019年第三季度动力电解液价格为4.2万元/吨，数码电解液价格为4.8万元/吨。
受此影响，新宙邦、天赐材料、江苏国泰等电解液头部企业前三季度都实现了营收或净利增长。
相比四大材料，锂电设备企业承受的压力更大一些。在13家锂电设备上市企业中，有8家企业出现营收或净利下滑。其中，星云股份净利润仅600余万元，降幅最大同比下滑-74.1%。
受市场需求萎缩和补贴退坡影响，锂电设备企业在2019年降成本压力突出，纷纷调整市场策略，主动放弃一些付款条件不好的订单，以保障企业现金流安全为主。
2019年，受下游市场需求疲软和上游产品价格大幅下滑影响，钴锂上市公司业绩集体变脸，陷入营收净利暴跌或增收不增利的发展困境，钴锂上市公司整体盈利能力下滑最为明显。
其中，融捷股份实现营收1.9亿元，同比下滑-25.99%，净利润-0.5亿元，同比暴跌557.85%；而赣锋锂业和天齐锂业两家锂盐巨头的净利润也同比下滑66.15%和91.74%。
寒锐钴业实现营收12.4亿元，同比下滑42.41%，净利润-0.4亿元，同比下滑105.75%；华友钴业实现营收140.2亿元，同比增长39.2%，净利润0.9亿元，同比下滑95.15%。
除了电芯、四大材料、设备等主要环节的龙头企业之外，铜箔、铝塑膜、结构件、添加剂等细分领域的优秀企业在前三季度也取得了良好的成绩，主要是得益于产品销量增长和毛利率改善。
例如，结构件龙头企业科达利实现营收17.0亿元，同比增长26.34%，净利润1.5亿元，同比增长234.74%；碳纳米管市场领先企业天奈科技实现营收3.0亿元，同比增长27.63%，净利润0.9亿元，同比增长99.25%。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
产业渐入寒冬之际，营收净利的变化最能直观的反映锂电产业链上企业的竞争实力。
当前，锂电产业链企业上市公司基本上都已经发布了前三季度的经营数据，总体来看超半数企业的净利润出现下滑，表明大批锂电企业的盈利能力出现下滑。
事实上，尽管新能源汽车产销量保持增长态势，但受补贴大幅退坡、市场竞争加剧、上游原材料降价等因素影响，锂电产业链整体呈现增收不增利或利润增速放缓的发展趋势。
具体来看，产品价格和毛利率下滑、盈利能力减弱、应收账款高企、行业两极分化已经成为了锂电产业的常态。
这意味着锂电企业必须增强自身的抗寒能力，或进一步提升市场竞争力，或积极突围寻找新的细分市场。
高工产业研究院（GGII）最新发布的《动力电池月度数据库》统计显示，2019年1-9月国内新能源汽车生产约88.8万辆，同比增长20.9%；动力电池装机量约42.31GWh，同比增长47%。
其中，装机量排名前十动力电池企业合计约37.51GWh，占整体的88.7%，分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、卡耐新能源、鹏辉能源及比克电池。
受此影响，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、鹏辉能源等上市电池企业的营收净利在前三季度都呈现增长态势。
其中，亿纬锂能实现净利润11.6亿元，同比增幅最大达205.94%，主要原因是ETC锂电池和小型锂电池出货量增长带动利润增长，以及动力电池产能释放，装机电量大幅增长，盈利能力提升。
而龙头企业宁德时代则实现营收328.6亿元，同比增长71.7%；净利润34.6亿元，同比增长45.65%，净利润最高。
此外，欣旺达也受益于动力电池业务大幅增长从而实现公司营收净利润双双增长，实现净利润5.0亿元，同比增长16.99%。
值得注意的是，补贴退坡的影响超出行业预期，动力电池市场第三季度整体表现不佳，装机电量持续下滑并延续至第四季度。这意味着动力电池企业在第四季度依然面临较大的压力，进而对公司全年业绩增长产生影响。
GGII统计数据显示，2019年10月我国新能源汽车生产约8.3万辆，同比下降39%，环比增长9%；动力电池装机量约4.07GWh，同比下降31%，环比增长3%。本月新能源汽车产量及动力电池装机量均不及预期，年末翘尾效应未凸显。
在25家锂电池四大材料上市公司当中，有11家企业出现营收净利润下滑，其余企业出现不同程度增长，具体来看：
正极材料领域，正极材料企业出现了营收或净利下滑的情况，普遍承受着产品价格和毛利率下滑的压力。
其中，当升科技、科恒股份、杉杉股份、厦门钨业、光华科技、合纵科技和德方纳米等正极企业都出现了营收或净利下滑的现象，主要原因是上游原材料价格下滑带动正极产品价格和毛利率下滑。
负极材料领域，杉杉股份、中科电气和璞泰来的负极业务出现增长，双杰电气、国民技术负极业务出现下滑，拥有产能规模和石墨化加工优势的负极企业竞争优势更为突出。
隔膜领域，恩捷股份和星源材质均呈现营收净利双双增长的发展态势，锂电池隔膜领域龙头效应凸显。而湖南中锂、苏州捷力、东皋膜、鸿图隔膜等二三线隔膜企业则面临着营收净利下滑、市场份额萎缩的压力。
电解液领域，经历了前两年价格跳水，2019年电解液市场稍微回春，不管是价格和出货量方面都有所提升。数据显示，2019年第三季度动力电解液价格为4.2万元/吨，数码电解液价格为4.8万元/吨。
受此影响，新宙邦、天赐材料、江苏国泰等电解液头部企业前三季度都实现了营收或净利增长。
相比四大材料，锂电设备企业承受的压力更大一些。在13家锂电设备上市企业中，有8家企业出现营收或净利下滑。其中，星云股份净利润仅600余万元，降幅最大同比下滑-74.1%。
受市场需求萎缩和补贴退坡影响，锂电设备企业在2019年降成本压力突出，纷纷调整市场策略，主动放弃一些付款条件不好的订单，以保障企业现金流安全为主。
2019年，受下游市场需求疲软和上游产品价格大幅下滑影响，钴锂上市公司业绩集体变脸，陷入营收净利暴跌或增收不增利的发展困境，钴锂上市公司整体盈利能力下滑最为明显。
其中，融捷股份实现营收1.9亿元，同比下滑-25.99%，净利润-0.5亿元，同比暴跌557.85%；而赣锋锂业和天齐锂业两家锂盐巨头的净利润也同比下滑66.15%和91.74%。
寒锐钴业实现营收12.4亿元，同比下滑42.41%，净利润-0.4亿元，同比下滑105.75%；华友钴业实现营收140.2亿元，同比增长39.2%，净利润0.9亿元，同比下滑95.15%。
除了电芯、四大材料、设备等主要环节的龙头企业之外，铜箔、铝塑膜、结构件、添加剂等细分领域的优秀企业在前三季度也取得了良好的成绩，主要是得益于产品销量增长和毛利率改善。
例如，结构件龙头企业科达利实现营收17.0亿元，同比增长26.34%，净利润1.5亿元，同比增长234.74%；碳纳米管市场领先企业天奈科技实现营收3.0亿元，同比增长27.63%，净利润0.9亿元，同比增长99.25%。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
宁愿垫资供货 也不能失去订单 汽车供应商成产业链“至冷区域”
“目前很多设计公司接的项目都几乎没有什么利润，有些是在亏本接项目。你不接，一大堆人排着队在等。”龚大勇是国内一家汽车设计公司的资深人士，他对最近的行业生存状况感到沮丧，“原来一工时收入大约在220元左右，很多年了都是这样，但是今年只有100元出头了。”
据龚大勇介绍，汽车设计公司作为主机厂的供应商，主要承接主机厂外包的一些短期项目，项目涵盖车身、底盘、总布置、电器、CAE等各个方面，这些项目是多数设计公司的业务来源。但是从去年开始，随着主机厂准备过冬，来自主机厂的外包项目锐减，这不仅导致设计公司收入降低，还引发一些公司低价接项目，带来整个行业生态变差。
汽车设计公司遇到的生存压力，只是整个汽车供应链发展承压的一个缩影。放眼整个汽车上下游产业链，有多达上万家的企业参与其中，是市场容量高达万亿级别的大产业。然而随着中国汽车市场进入负增长阶段，主机厂纷纷开始采取收缩战略，减员降薪、缩减产能的事件频频出现，由此带来的压力也不可避免地传导到了车企供应商身上。它们成了这个“冬天”里最冷的区域。
“前几年主机厂付款基本都在半年内结清，现在超过半年的情况很普遍。一般他们只付给很小百分比的首款，大概是10%到20%，剩下的大头要等他们量产车出来才结清。”在一家为汽车主机厂供应线束、内饰组件的零部件公司工作的张铭说。他说，现在不少业内同行都是在垫资给主机厂供货，在他们看来可以接受降价，但是不能失去订单。
订单锐减、回款期变长，这是当下多数零部件企业面临的两大压力。如今已经有零部件企业因不堪重负而倒下。近日，为国内二十余家主机厂配套的零部件企业国威科技，疑因资金链问题而濒临破产，有消息称这背后与某大型主机厂的回款周期过长有关。
9月4日，工信部发布的《及时支付中小企业款项管理办法（征求意见稿）》中明确提出：“国家机关、事业单位和大型企业从中小企业采购货物、工程、服务的，应当在30日内付款；合同另有约定的，最长不得超过60日，逾期应支付利息。未作约定的，按照中国人民银行同期同类贷款基准利率的1.5倍支付利息。”这一政策被很多汽车行业人士看好，认为中小企业回款有了政策支持。
不过在张铭看来，这个回款政策在短期内并不会改善行业现状，因为只有主机厂手里有钱了才会回款，而那要等到汽车行业回暖的时候。
困难从去年开始
“原来在重庆有很多做外包设计的自由人，今年因为行业变化都没有项目可接，又不得不再出来找工作。”龚大勇称，汽车设计公司的好日子从去年就结束了，今年更加恶化，“最近南京的一家设计公司几个月内连降两次工资，还有一家知名设计公司校招的应届毕业生现在直接违约不要了。”
据他了解，目前东风汽车、江铃汽车等主机厂都砍了项目。而汽车主机厂自身发展不顺，是造成目前汽车设计行业萧条的主因。
汽车设计行业面临的压力只是整个汽车供应链压力的冰山一角，供应商不断有破产的消息出现。近日有相关报道称，国威科技拖欠5000名员工工资逾半年，负债10亿元左右，目前影响14家主机厂被迫停产，其中包括大众、长城、海马、东南、众泰、吉利等等，多数为自主品牌。而今年7月份，国内生产刹车片的零部件龙头公司信义集团负债8亿元，正式宣布破产。
张铭表示，“公司宁可签低价合同，自己垫资供货，也不能丢掉单子，丢了单子就是丢掉了饭碗。但这样的情况不是长久之计。”
虽然倒下的零部件企业各有原因，但是来自主机厂的压力不可忽视，尤其是回款期过长让供应商承担了巨大的压力。而根源在于汽车行业发展的不景气。根据中国汽车工业协会统计的数据，2018年乘用车销量完成2371万辆，比上年同期下降4.1%，这是多年来乘用车市场首次负增长，而今年1-8月，汽车产销分别完成1593.9万辆和1610.4万辆，产销量比上年同期分别下降12.1%和11%。
在汽车行业负增长的背景下，众多主机厂开始战略收缩，今年来已经有力帆汽车、北汽幻速、海马汽车等企业陷入经营困境。合资企业方面，东风悦达起亚、长安福特、神龙汽车均已经宣布了战略调整计划，收缩产能成为主基调。而新造车企业中，也有蔚来汽车开始走上减员优化的道路。主机厂的大调整直接导致支撑其发展的供应商压力陡增，让过去本来就不好的厂商关系变得更加严峻。
IHS汽车行业研究机构发布的一份调查显示，有些汽车制造商要求其供应商每年降低10%的采购成本，供应商疲于应付，整零关系越发紧张，有资本进行技术创新的供应商越来越少，供应商的生存环境越发恶化。
上市零部件公司的财报更能直观说明整个零部件行业正在遭受巨大的冲击。截至9月5日，沪深股市A股中约130家国内汽车零部件上市公司发布的上半年财报显示，净利润同比下滑的公司有95家。
整零关系的新转向
看到一些同行跳槽到整车厂去发展，龚大勇也有所考虑，但他还没有下决心要不要离开目前所在的设计公司。“今年来车企内部也在降薪减员，如果是新人进去更加危险。而且换工作要换地方，太折腾。”
龚大勇认为，目前是固然因为行业不景气带来一系列问题，但供应商面临的问题不全是来自主机厂的压力，供应商自身的发展方向也很关键。在他看来，现在涉及智能化和电气化的设计师很吃香，而传统机械的设计师则面临着饭碗不保的危机。
据经济观察报记者了解，今年有多家车企都开始减少传统机械领域的人力匹配。网上流传的大众某家合资企业的内部文件显示，今年停止招收机械工程专业的应届毕业生。无独有偶，某电动车龙头车企也在校招过程中明确要求只招收IT方向的毕业生。
有分析指出，汽车企业在校招方向上的转型，折射出企业在研发领域的风向变动。近年来，随着汽车电动化、智能化、网联化、自动化的转型趋势，越来越多的汽车企业开始从传统制造企业向科技公司和出行公司转型，在研发方面会更加注重新技术的人才，这意味着将有越来越多新技术公司将进入车企的供应商名单，而传统机械制造的人才和供应商则受到压缩。
目前整个产业链上下游都开始了转型升级。企业容量超过一万家的中国零部件产业，仍面临“大而不强”的困境。据《AutomotiveNews》发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜，美、日、德三个汽车强国包揽了上榜企业数量的前三名，分别有25家、23家和19家；中国以7家排在第四位；第15名的延锋汽车饰件不仅是中国汽车零部件企业排名最高的，也是唯一挤进前50名的中国企业。
事实上，因中国汽车工业起步较晚，在传统燃油车的动力系统和传动系统方面，中国零部件企业一直没有优势。“汽车强国的底层，是零部件强国。”在9月17日举行的首届新能源汽车供应链创新大会上，电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“当前汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链的重构。这就给我国零部件企业和系统供应商带来前所未有的机遇和挑战。重要的是，我们要把零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓励跨界参与。”
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“目前很多设计公司接的项目都几乎没有什么利润，有些是在亏本接项目。你不接，一大堆人排着队在等。”龚大勇是国内一家汽车设计公司的资深人士，他对最近的行业生存状况感到沮丧，“原来一工时收入大约在220元左右，很多年了都是这样，但是今年只有100元出头了。”
据龚大勇介绍，汽车设计公司作为主机厂的供应商，主要承接主机厂外包的一些短期项目，项目涵盖车身、底盘、总布置、电器、CAE等各个方面，这些项目是多数设计公司的业务来源。但是从去年开始，随着主机厂准备过冬，来自主机厂的外包项目锐减，这不仅导致设计公司收入降低，还引发一些公司低价接项目，带来整个行业生态变差。
汽车设计公司遇到的生存压力，只是整个汽车供应链发展承压的一个缩影。放眼整个汽车上下游产业链，有多达上万家的企业参与其中，是市场容量高达万亿级别的大产业。然而随着中国汽车市场进入负增长阶段，主机厂纷纷开始采取收缩战略，减员降薪、缩减产能的事件频频出现，由此带来的压力也不可避免地传导到了车企供应商身上。它们成了这个“冬天”里最冷的区域。
“前几年主机厂付款基本都在半年内结清，现在超过半年的情况很普遍。一般他们只付给很小百分比的首款，大概是10%到20%，剩下的大头要等他们量产车出来才结清。”在一家为汽车主机厂供应线束、内饰组件的零部件公司工作的张铭说。他说，现在不少业内同行都是在垫资给主机厂供货，在他们看来可以接受降价，但是不能失去订单。
订单锐减、回款期变长，这是当下多数零部件企业面临的两大压力。如今已经有零部件企业因不堪重负而倒下。近日，为国内二十余家主机厂配套的零部件企业国威科技，疑因资金链问题而濒临破产，有消息称这背后与某大型主机厂的回款周期过长有关。
9月4日，工信部发布的《及时支付中小企业款项管理办法（征求意见稿）》中明确提出：“国家机关、事业单位和大型企业从中小企业采购货物、工程、服务的，应当在30日内付款；合同另有约定的，最长不得超过60日，逾期应支付利息。未作约定的，按照中国人民银行同期同类贷款基准利率的1.5倍支付利息。”这一政策被很多汽车行业人士看好，认为中小企业回款有了政策支持。
不过在张铭看来，这个回款政策在短期内并不会改善行业现状，因为只有主机厂手里有钱了才会回款，而那要等到汽车行业回暖的时候。
困难从去年开始
“原来在重庆有很多做外包设计的自由人，今年因为行业变化都没有项目可接，又不得不再出来找工作。”龚大勇称，汽车设计公司的好日子从去年就结束了，今年更加恶化，“最近南京的一家设计公司几个月内连降两次工资，还有一家知名设计公司校招的应届毕业生现在直接违约不要了。”
据他了解，目前东风汽车、江铃汽车等主机厂都砍了项目。而汽车主机厂自身发展不顺，是造成目前汽车设计行业萧条的主因。
汽车设计行业面临的压力只是整个汽车供应链压力的冰山一角，供应商不断有破产的消息出现。近日有相关报道称，国威科技拖欠5000名员工工资逾半年，负债10亿元左右，目前影响14家主机厂被迫停产，其中包括大众、长城、海马、东南、众泰、吉利等等，多数为自主品牌。而今年7月份，国内生产刹车片的零部件龙头公司信义集团负债8亿元，正式宣布破产。
张铭表示，“公司宁可签低价合同，自己垫资供货，也不能丢掉单子，丢了单子就是丢掉了饭碗。但这样的情况不是长久之计。”
虽然倒下的零部件企业各有原因，但是来自主机厂的压力不可忽视，尤其是回款期过长让供应商承担了巨大的压力。而根源在于汽车行业发展的不景气。根据中国汽车工业协会统计的数据，2018年乘用车销量完成2371万辆，比上年同期下降4.1%，这是多年来乘用车市场首次负增长，而今年1-8月，汽车产销分别完成1593.9万辆和1610.4万辆，产销量比上年同期分别下降12.1%和11%。
在汽车行业负增长的背景下，众多主机厂开始战略收缩，今年来已经有力帆汽车、北汽幻速、海马汽车等企业陷入经营困境。合资企业方面，东风悦达起亚、长安福特、神龙汽车均已经宣布了战略调整计划，收缩产能成为主基调。而新造车企业中，也有蔚来汽车开始走上减员优化的道路。主机厂的大调整直接导致支撑其发展的供应商压力陡增，让过去本来就不好的厂商关系变得更加严峻。
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目前整个产业链上下游都开始了转型升级。企业容量超过一万家的中国零部件产业，仍面临“大而不强”的困境。据《AutomotiveNews》发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜，美、日、德三个汽车强国包揽了上榜企业数量的前三名，分别有25家、23家和19家；中国以7家排在第四位；第15名的延锋汽车饰件不仅是中国汽车零部件企业排名最高的，也是唯一挤进前50名的中国企业。
事实上，因中国汽车工业起步较晚，在传统燃油车的动力系统和传动系统方面，中国零部件企业一直没有优势。“汽车强国的底层，是零部件强国。”在9月17日举行的首届新能源汽车供应链创新大会上，电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“当前汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链的重构。这就给我国零部件企业和系统供应商带来前所未有的机遇和挑战。重要的是，我们要把零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓励跨界参与。”
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高性价比不代表廉价 试驾比亚迪S2
在比亚迪的官方宣传中，王朝系列EV车型是纯电动时代的前瞻引领者。e系列是智能纯电动生活的引领者，更加注重品质和性价比。
之所以要出现两个渠道经营，主要是想通过高低定位来让产品尽可能的覆盖各个细分市场。从目前比亚迪的产品布局中我们已经看出王朝系列逐渐走向高端，e系列产品在逐渐替代此前王朝系列产品的位置。不同于其他自主品牌推出高端品牌做法，比亚迪这次是向下做延伸，相对来说也更加容易。
不过这种做法也容易让消费者产生某些顾虑，例如产品价格低了之后品质还能否得到保障？定位低是不是做工用料就会更加廉价哪？今天我们就通过对S2的试驾来看他的表现如何。
比亚迪S2前脸部分采用了全新的Dragon Face家族式设计语言，与此前元EV535车型只是在细节方面有所差异，不过高颜值的特点得到了很好的保留。
与王朝系列车型元EV不同的是，其采用了罗曼星阵式前格栅，内部网状的造型搭配镀铬装饰，让中网视觉上更加精致，同时也更加符合年轻人时尚前卫的口味。
在中网左侧还隐藏了车辆的直流充电接口，轻按右侧即可将其打开。合上盖子后整体感还是不错的，并没有影响车头的美观。
前大灯远近光源采用了分体式设计，日间行车灯为LED光源，远近光为卤素光源，近光灯配有一个透镜，在小型纯电SUV细分市场属于中规中矩的水平。
车身尺寸部分，S2的长宽高分别为4100*1785*1680mm，轴距为2535mm。双腰线设计的侧身，使得整车看起来非常大气又不失动感。
S2尾部设计来自于此前元EV360无备胎版本，如果看惯了那个个性的小书包，回过头来看S2还挺奇怪的。不过颜值这东西见仁见智，车尾究竟好不好看还得您来定。
尾灯设计造型与老款元EV相比没有变化，樱桃红的配色很有质感，不过没有了备胎得衬托显得体积稍大了些。在光源方面，示宽灯为一道LED灯带，点亮后识别度不错。
尾箱盖延续了侧向开启的方式，这种开启方式对于一些身材娇小的女性消费者来说非常友好，在开启和关闭过程中都不需要费太大力气。
内饰方面，比亚迪S2与元EV535车型相近，在一些细节部分进行了全新的设计，用料方面也有所区别，例如中控台上方加入的黑色钢琴烤漆元素就让整个内饰看起来非常有活力，符合e网系列产品年轻时尚定位。
8寸悬浮式全液晶仪表与元EV535车型如出一辙，内部可显示功能也很全面，包括续航、功率输出等都能够清晰的显示出来。
中控屏幕尺寸为10.1英寸，屏幕显示效果可以用非常细腻来形容，而且与比亚迪王朝系列产品一样还可以旋转。内部搭载的是DiLink智能网联系统、蓝牙电话、蓝牙音乐等功能都有，空调控制也被继承在了在应用扩展方面，我们可以将其理解为一个搭载安卓系统的PAD，各种地图各种音乐都可以下载，使用起来非常方面。
方向盘采用了三幅式设计，虽然没有采用真皮包裹，不过铝材料的加入让其视觉效果还挺
换挡机构采用了旋钮式设计，各档位之间切换阻尼也很均匀。在换挡旋钮的周围还设置了驾驶模式切换、空调调节和音量调节的快捷键，常用功能都可以实现盲操。
动态体验-70kw电机足够用
动力方面，比亚迪S2搭载一台最高功率70kW、最大扭矩180N·m的永磁同步电机。动力电池容量为40.62度，NEDC综合工况续航里程为305公里。
这台电动机数据与元EV535低功率版本电机的账面数据保持相同，EV君此前试驾过120kW千瓦电机版本的元EV535，无论是低速还是中高速动力输出都非常强劲，能够给驾驶员带来非常畅快的即使体验。但是当驾驶完高功率版本之后，对于70kW低功率版本的动力表现开始担心，担心低功率电机能够带动这台车吗？担心能有这么畅快的动力输出吗？
当我驾驶S2，踩下加速踏板时发现，之前所有的担心都是多余的。在城市驾驶中，这台电动机的扭矩表现非常出色，无论是起步加速还是城市道路内的中途在加速能力都非常不错，可以说和元EV535的高功率版本并没有太大差距，居家过日子完全够用。
动力输出部分，踩下加速踏板初段，车辆动力输出比较柔和，比间接近燃油车的输出方式。这种调教方式不会出现轻点加速踏板车辆就有神经质反应的情况，日常使用几乎可以避免人们常说的“乘坐电动车容易晕车”的情况。
在悬架调教上，比亚迪S2底盘由前奔驰底盘专家汉斯·柯克负责底盘调校，兼具舒适性与运动性，具有更强的道路适应能力。日常使用中可以过滤掉大部分路面的震动，在高速经过匝道时还能够提供良好的支撑性，可以说是一副能动能静的悬架了。
编辑总结:比亚迪e系列和王朝系列同源，他们都出自e平台，因此在整车技术层面二者都处在相同高度。驾驶感受方面，S2与元EV并无差别，包括此前试驾过的e2，静态质感和动态表现在同价位中也都可以排在前列。总的来说，e系列并没有定位低于王朝EV而在质感方面妥协，所以根据自身实力合理选择比亚迪产品即可，不用在众多产品之间纠结。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在比亚迪的官方宣传中，王朝系列EV车型是纯电动时代的前瞻引领者。e系列是智能纯电动生活的引领者，更加注重品质和性价比。
之所以要出现两个渠道经营，主要是想通过高低定位来让产品尽可能的覆盖各个细分市场。从目前比亚迪的产品布局中我们已经看出王朝系列逐渐走向高端，e系列产品在逐渐替代此前王朝系列产品的位置。不同于其他自主品牌推出高端品牌做法，比亚迪这次是向下做延伸，相对来说也更加容易。
不过这种做法也容易让消费者产生某些顾虑，例如产品价格低了之后品质还能否得到保障？定位低是不是做工用料就会更加廉价哪？今天我们就通过对S2的试驾来看他的表现如何。
比亚迪S2前脸部分采用了全新的Dragon Face家族式设计语言，与此前元EV535车型只是在细节方面有所差异，不过高颜值的特点得到了很好的保留。
与王朝系列车型元EV不同的是，其采用了罗曼星阵式前格栅，内部网状的造型搭配镀铬装饰，让中网视觉上更加精致，同时也更加符合年轻人时尚前卫的口味。
在中网左侧还隐藏了车辆的直流充电接口，轻按右侧即可将其打开。合上盖子后整体感还是不错的，并没有影响车头的美观。
前大灯远近光源采用了分体式设计，日间行车灯为LED光源，远近光为卤素光源，近光灯配有一个透镜，在小型纯电SUV细分市场属于中规中矩的水平。
车身尺寸部分，S2的长宽高分别为4100*1785*1680mm，轴距为2535mm。双腰线设计的侧身，使得整车看起来非常大气又不失动感。
S2尾部设计来自于此前元EV360无备胎版本，如果看惯了那个个性的小书包，回过头来看S2还挺奇怪的。不过颜值这东西见仁见智，车尾究竟好不好看还得您来定。
尾灯设计造型与老款元EV相比没有变化，樱桃红的配色很有质感，不过没有了备胎得衬托显得体积稍大了些。在光源方面，示宽灯为一道LED灯带，点亮后识别度不错。
尾箱盖延续了侧向开启的方式，这种开启方式对于一些身材娇小的女性消费者来说非常友好，在开启和关闭过程中都不需要费太大力气。
内饰方面，比亚迪S2与元EV535车型相近，在一些细节部分进行了全新的设计，用料方面也有所区别，例如中控台上方加入的黑色钢琴烤漆元素就让整个内饰看起来非常有活力，符合e网系列产品年轻时尚定位。
8寸悬浮式全液晶仪表与元EV535车型如出一辙，内部可显示功能也很全面，包括续航、功率输出等都能够清晰的显示出来。
中控屏幕尺寸为10.1英寸，屏幕显示效果可以用非常细腻来形容，而且与比亚迪王朝系列产品一样还可以旋转。内部搭载的是DiLink智能网联系统、蓝牙电话、蓝牙音乐等功能都有，空调控制也被继承在了在应用扩展方面，我们可以将其理解为一个搭载安卓系统的PAD，各种地图各种音乐都可以下载，使用起来非常方面。
方向盘采用了三幅式设计，虽然没有采用真皮包裹，不过铝材料的加入让其视觉效果还挺
换挡机构采用了旋钮式设计，各档位之间切换阻尼也很均匀。在换挡旋钮的周围还设置了驾驶模式切换、空调调节和音量调节的快捷键，常用功能都可以实现盲操。
动态体验-70kw电机足够用
动力方面，比亚迪S2搭载一台最高功率70kW、最大扭矩180N·m的永磁同步电机。动力电池容量为40.62度，NEDC综合工况续航里程为305公里。
这台电动机数据与元EV535低功率版本电机的账面数据保持相同，EV君此前试驾过120kW千瓦电机版本的元EV535，无论是低速还是中高速动力输出都非常强劲，能够给驾驶员带来非常畅快的即使体验。但是当驾驶完高功率版本之后，对于70kW低功率版本的动力表现开始担心，担心低功率电机能够带动这台车吗？担心能有这么畅快的动力输出吗？
当我驾驶S2，踩下加速踏板时发现，之前所有的担心都是多余的。在城市驾驶中，这台电动机的扭矩表现非常出色，无论是起步加速还是城市道路内的中途在加速能力都非常不错，可以说和元EV535的高功率版本并没有太大差距，居家过日子完全够用。
动力输出部分，踩下加速踏板初段，车辆动力输出比较柔和，比间接近燃油车的输出方式。这种调教方式不会出现轻点加速踏板车辆就有神经质反应的情况，日常使用几乎可以避免人们常说的“乘坐电动车容易晕车”的情况。
在悬架调教上，比亚迪S2底盘由前奔驰底盘专家汉斯·柯克负责底盘调校，兼具舒适性与运动性，具有更强的道路适应能力。日常使用中可以过滤掉大部分路面的震动，在高速经过匝道时还能够提供良好的支撑性，可以说是一副能动能静的悬架了。
编辑总结:比亚迪e系列和王朝系列同源，他们都出自e平台，因此在整车技术层面二者都处在相同高度。驾驶感受方面，S2与元EV并无差别，包括此前试驾过的e2，静态质感和动态表现在同价位中也都可以排在前列。总的来说，e系列并没有定位低于王朝EV而在质感方面妥协，所以根据自身实力合理选择比亚迪产品即可，不用在众多产品之间纠结。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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