确实每次这种事，都控制不住我自己
感觉这种愤怒已经被刻在dna里了
可能是太想改变什么了，以前的我确实是这样
无业一段时间以为自己放下了
做新闻后又发现不行（lcc的PJD愿意收留我真的是一生之幸吧哈哈哈哈哈哈哈哈
但我自己本身从来也永远都不可能是心甘情愿服从的人 有事我真说 有事我真上 也不考虑后果
天不怕地不怕的也不知道遗传了谁[揣手]
Btw 官s勾j
不得house
别屏蔽我，谢谢[揣手]
感觉这种愤怒已经被刻在dna里了
可能是太想改变什么了，以前的我确实是这样
无业一段时间以为自己放下了
做新闻后又发现不行（lcc的PJD愿意收留我真的是一生之幸吧哈哈哈哈哈哈哈哈
但我自己本身从来也永远都不可能是心甘情愿服从的人 有事我真说 有事我真上 也不考虑后果
天不怕地不怕的也不知道遗传了谁[揣手]
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现代 IONIQ 6 正式全球亮相，没有保留概念车的设计是我感到最遗憾的地方。
在 6 月概念车公布的时候，我觉得「惊为天人」形容它毫不过分。虽然实车看上去也不至于很难看，但落差还是比较明显的。量产版本这样设计的原因也很明显：极致的风阻。
全球量产车中风阻系数最低的是 EQS，0.21。而 IONIQ 6 仅仅比 EQS 多了 0.01。带来的好处就是搭载 77.4 kWh 电池车型的 WLTP 工况续航达到 610 km。能耗控制的相当优秀。
此外 IONIQ 6 还将提供一款 53 kWh 的电池包，该版本的官方的综合能耗低于 14 kWh/100 km，低风阻的好处非常明显。
IONIQ 6 提供了两驱版本和双电机四驱版本，双电机版本的最大功率达 239 kW，最大扭矩为 605 Nm，百公里加速时间 5.1 秒。此外，IONIQ 6 支持 400V / 800V 超充，官方称 30% 电量充至 80% 只需 14 分钟。
IONIQ 6 的长宽高分别为 4,855 × 1,880 × 1,495 mm，算是一个比较标准的中型车，但是他的轴距却有 2950 mm。IONIQ 5 上被点赞无数的空间优化在 IONIQ 6 上得到传承，也换来了越级的内部空间表现。
内饰部分有几个亮点：
- 双 12 寸的中央大屏支持 Carplay 和安卓 Auto，内饰保留了很多实体按键；
- 方向盘上的点代表着摩斯电码，转译过来就是现代品牌首字母「H」，这些点加入背光，可以用来显示剩余电量；
- 车内扶手箱为办公特殊设计，可以稳妥的摆下笔记本电脑。在中央扶手箱下方的掏空区域，IONIQ 6 也设计了 220 V 电源。车内同时还有 4 个 Type-C 接口和 1 个 USB 接口；
- IONIQ 6 的氛围灯几乎都是投射出来的薄雾一般的光效，和蔚来有些类似，这也进一步提升了高级感。
在辅助驾驶部分，IONIQ 6 配备了现代汽车 SmartSense 高级驾驶辅助系统，功能上支持智能巡航（ACC + LCC）、打灯变道、前方防碰撞辅助、智能限速辅助、远光灯辅助以及自动泊车，功能比较完备。
目前 IONIQ 6 尚未公布欧美韩市场的售价，也没有表示是否会进入中国。我感到有些遗憾的是，IONIQ 5 的产品力非常不错，在海外市场上甚至可以和 Model 3 掰掰手腕。如果售价低于 Model 3，我觉得是能够俘获相当一部分中国消费者的。
而反观日系，在电气化如此缓慢的情况下都拿出了自己的拳头产品。有没有竞争力两说，这总比现代在国内在售的全系油改电强得多。不论是处于傲慢还是有别的考虑，现代汽车如果错过了国内新能源发展的窗口期，后面再想加入竞争可就更难了。
#新能源汽车##42how#
在 6 月概念车公布的时候，我觉得「惊为天人」形容它毫不过分。虽然实车看上去也不至于很难看，但落差还是比较明显的。量产版本这样设计的原因也很明显：极致的风阻。
全球量产车中风阻系数最低的是 EQS，0.21。而 IONIQ 6 仅仅比 EQS 多了 0.01。带来的好处就是搭载 77.4 kWh 电池车型的 WLTP 工况续航达到 610 km。能耗控制的相当优秀。
此外 IONIQ 6 还将提供一款 53 kWh 的电池包，该版本的官方的综合能耗低于 14 kWh/100 km，低风阻的好处非常明显。
IONIQ 6 提供了两驱版本和双电机四驱版本，双电机版本的最大功率达 239 kW，最大扭矩为 605 Nm，百公里加速时间 5.1 秒。此外，IONIQ 6 支持 400V / 800V 超充，官方称 30% 电量充至 80% 只需 14 分钟。
IONIQ 6 的长宽高分别为 4,855 × 1,880 × 1,495 mm，算是一个比较标准的中型车，但是他的轴距却有 2950 mm。IONIQ 5 上被点赞无数的空间优化在 IONIQ 6 上得到传承，也换来了越级的内部空间表现。
内饰部分有几个亮点：
- 双 12 寸的中央大屏支持 Carplay 和安卓 Auto，内饰保留了很多实体按键；
- 方向盘上的点代表着摩斯电码，转译过来就是现代品牌首字母「H」，这些点加入背光，可以用来显示剩余电量；
- 车内扶手箱为办公特殊设计，可以稳妥的摆下笔记本电脑。在中央扶手箱下方的掏空区域，IONIQ 6 也设计了 220 V 电源。车内同时还有 4 个 Type-C 接口和 1 个 USB 接口；
- IONIQ 6 的氛围灯几乎都是投射出来的薄雾一般的光效，和蔚来有些类似，这也进一步提升了高级感。
在辅助驾驶部分，IONIQ 6 配备了现代汽车 SmartSense 高级驾驶辅助系统，功能上支持智能巡航（ACC + LCC）、打灯变道、前方防碰撞辅助、智能限速辅助、远光灯辅助以及自动泊车，功能比较完备。
目前 IONIQ 6 尚未公布欧美韩市场的售价，也没有表示是否会进入中国。我感到有些遗憾的是，IONIQ 5 的产品力非常不错，在海外市场上甚至可以和 Model 3 掰掰手腕。如果售价低于 Model 3，我觉得是能够俘获相当一部分中国消费者的。
而反观日系，在电气化如此缓慢的情况下都拿出了自己的拳头产品。有没有竞争力两说，这总比现代在国内在售的全系油改电强得多。不论是处于傲慢还是有别的考虑，现代汽车如果错过了国内新能源发展的窗口期，后面再想加入竞争可就更难了。
#新能源汽车##42how#
车企高估了自动驾驶的现时价值
对于车企来说，自动驾驶不仅是技术上的进步，更是汽车在商业逻辑上的探索。无论是传统燃油车还是新能源汽车，其主体均属于硬件。硬件只能通过品牌效应和规模效应来获取更高的利润，存在天花板。在国内，北京奔驰毛利率最高，2021上半年也仅为27.1%。
而以自动驾驶为代表的软件系统，则打开了这个天花板。抛开自动驾驶所必须的硬件，自动驾驶核心的算法边际成本极低，且存在强大的网络效应，使用人数越多，算法可以收集到更多更有效的数据，实现更好的使用效果。
这也意味着，随着软件定义汽车，发力自动驾驶的车企将跳出传统汽车的商业逻辑，为车企带来新的盈利模式。如特斯拉的FSD就被寄予厚望，其订阅价格七年间从2500美元一路上涨到1.2万美元。
软件定义汽车，也彻底颠覆了燃油车的商业模式。正因此，特斯拉、小鹏、蔚来、理想等新势力纷纷发力自动驾驶，自研算法和芯片，这被视为新汽车时代的主流发展方向。
但是，所有车企都误判了自动驾驶的发展速度。他们低估了自动驾驶底层AI技术推进的难度，更乐观地高估了自身相对于行业整体的技术优势。以至于目前，所有造车新势力的自动驾驶功能均为L2级别，所提供的辅助驾驶功能也基本一致，个别企业所宣称的技术优势并不明显。
如特斯拉的FSD系统，其增强版自动辅助驾驶功能提供自动辅助驾驶导航、自动辅助变道、自动泊车和智能召唤四大功能。至于完全自动驾驶能力，还是只是个“期货”，预期将增加识别交通信号灯和停车标志并作出反应和在城市街道中自动辅助驾驶两大功能。
仅从提供的辅助驾驶功能看，特斯拉并没有比其在中国的“学徒”小鹏更出色。小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统提供ACC全速自适应巡航、LCC车道居中控制、ALC智能变道辅助、ATC自适应弯道巡航和多场景智能泊车辅助功能。
这正是目前车企发力自动驾驶的尴尬之处：自己的辅助驾驶系统跟竞争对手们的产品并无显著差异，甚至于，第三方驾驶系统也能提供这些功能。随着激光雷达的普遍应用，短期内车企仍将在自动驾驶上保持同步。更重要的是，更高阶的自动驾驶尚且看不见任何影子。
对于车企来说，自动驾驶不仅是技术上的进步，更是汽车在商业逻辑上的探索。无论是传统燃油车还是新能源汽车，其主体均属于硬件。硬件只能通过品牌效应和规模效应来获取更高的利润，存在天花板。在国内，北京奔驰毛利率最高，2021上半年也仅为27.1%。
而以自动驾驶为代表的软件系统，则打开了这个天花板。抛开自动驾驶所必须的硬件，自动驾驶核心的算法边际成本极低，且存在强大的网络效应，使用人数越多，算法可以收集到更多更有效的数据，实现更好的使用效果。
这也意味着，随着软件定义汽车，发力自动驾驶的车企将跳出传统汽车的商业逻辑，为车企带来新的盈利模式。如特斯拉的FSD就被寄予厚望，其订阅价格七年间从2500美元一路上涨到1.2万美元。
软件定义汽车，也彻底颠覆了燃油车的商业模式。正因此，特斯拉、小鹏、蔚来、理想等新势力纷纷发力自动驾驶，自研算法和芯片，这被视为新汽车时代的主流发展方向。
但是，所有车企都误判了自动驾驶的发展速度。他们低估了自动驾驶底层AI技术推进的难度，更乐观地高估了自身相对于行业整体的技术优势。以至于目前，所有造车新势力的自动驾驶功能均为L2级别，所提供的辅助驾驶功能也基本一致，个别企业所宣称的技术优势并不明显。
如特斯拉的FSD系统，其增强版自动辅助驾驶功能提供自动辅助驾驶导航、自动辅助变道、自动泊车和智能召唤四大功能。至于完全自动驾驶能力，还是只是个“期货”，预期将增加识别交通信号灯和停车标志并作出反应和在城市街道中自动辅助驾驶两大功能。
仅从提供的辅助驾驶功能看，特斯拉并没有比其在中国的“学徒”小鹏更出色。小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统提供ACC全速自适应巡航、LCC车道居中控制、ALC智能变道辅助、ATC自适应弯道巡航和多场景智能泊车辅助功能。
这正是目前车企发力自动驾驶的尴尬之处：自己的辅助驾驶系统跟竞争对手们的产品并无显著差异，甚至于，第三方驾驶系统也能提供这些功能。随着激光雷达的普遍应用，短期内车企仍将在自动驾驶上保持同步。更重要的是，更高阶的自动驾驶尚且看不见任何影子。
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