比亚迪既是新能源汽车龙头，又是电池老二！你懂的！[飞机][飞机][打call][打call]
我国动力电池上演“双雄争霸”
受疫情影响，4月在新能源汽车销量下降的同时，作为新能源汽车最核心零部件的动力电池装车量也出现明显下滑。
4月，我国动力电池格局发生重大改变。比亚迪逆势大涨，市占率提升近13个百分点至32.18%，打破宁德时代一家独大的局面。动力电池行业宁德时代、比亚迪“双雄争霸”格局正在上演。
宁德时代市占率大幅下滑
根据中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“电池联盟”)发布的数据显示，4月，我国动力电池装车量13.3GWh，同比增长58.1%，环比下降38%。1-4月，我国动力电池累计装车量64.5GWh，累计同比增长104.1%。
4月，我国新能源汽车市场共计34家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少6家。
宁德时代、比亚迪、中创新航仍然稳居前三，国轩高科位居第4名。欣旺达装车量大涨，从3月的第9名跃升至4月的第5名。LG新能源受特斯拉销量下降的影响，装车量大降，从3月的第5名跌出榜单前十。
装车量方面，欣旺达环比增幅最大(45.7%)，其次是瑞浦能源(4.5%)和比亚迪(3.6%)。LG 新能源降幅最大，环比下降超90%;力神、宁德时代、捷威动力、中创新航环比下降超50%;鹏辉科技、亿纬锂能、孚能科技环比下降超30%;国轩高科、蜂巢能源环比下降超20%;多氟多环比下降超10%。
市占率方面，宁德时代下降最严重，从3月的50%下降至4月的38%，降幅达12个百分点;LG新能源下降超3个百分点;中创新航、亿纬锂能、力神、捷威动力也出现不同程度的下滑。
与之相反的是，比亚迪市占率大涨，4月提升近13个百分点至32.18%;欣旺达市占率提升3.5个百分点;国轩高科市占率提升1个百分点;蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源、多氟多、鹏辉电源市占率均有不同程度的上升。
比亚迪磷酸铁锂电池装机量超越宁德时代
分电池类型来看，4月三元电池装车量4.4GWh，占总装车量的32.9%，同比下降15.6%，环比下降46.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh，占总装车量的67.0%，同比增长177.2%，环比下降32.6%。
1-4月，三元电池累计装车量25.7GWh，占总装车量的39.8%，累计同比增长35.4%;磷酸铁锂电池累计装车量38.7GWh，占总装车量的60%，累计同比增长207.5%，呈现快速增长发展势头。
三元电池材料方面，4月宁德时代装车量2GWh，环比下降46.5%，市占率达46%，位居第一;中创新航装车量0.67GWh，环比下降52.5%，市占率达15.23%，位居第二;欣旺达装车量0.46GWh，环比大涨64.3%，市占率达10.45%，排名第三 ;LG 新能源装车量0.07GWh，环比大降91%，排名下降7个名次至第十。
磷酸铁锂方面，4月，比亚迪装车量4.19GWh，环比上涨5.3%，今年以来首次超越宁德时代夺冠;宁德时代装车量3.05GWh，环比下降56.6%，市占率下降19个百分点至34.3%。
值得注意的是，位居第三的国轩高科装车量0.23GWh，环比下降21.5%，占比提升1个百分点至7%。蜂巢能源、瑞浦能源装车量分别环比大涨37.5%和33.3%，市占率均提升1个百分点。
“双雄争霸”格局能持续多久?
在动力电池市场，宁德时代的装车量此前已经占据半壁江山。凭借超高的市场份额，坐拥超千亿元的市值，宁德时代也被投资者奉为“宁王”。不过，对产业链缺少话语权，显然不是车企乐见的现实。产业链上下公司都试图打破目前一家独大的市场格局。
此次疫情给比亚迪创造了打破这种格局的机会。“双雄争霸”格局正在上演，能持续多久?
据了解，目前比亚迪的动力电池多数还是自产自销，除了与一汽、长安、特斯拉、丰田、宇通、福特等有合作外，外供电池相对还是很少。其若想谋求更大的目标和野心，大批量外供电池是必不可少的因素，也是其能否抗衡宁德时代的法宝之一。
比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市。不过，动力电池行业专家杨伟斌却认为，目前，比亚迪旗下的动力电池仍以内供为主，在外部供应业务的占比上还远达不到企业独立上市的指标。比亚迪动力电池业务拆分独立上市为时尚早，或需等到三年以后。
比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾表示：“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”可以预见，比亚迪的动力电池产品大批量对外供应后必然会获得诸多客户青睐。
在此次宁德时代市占率大降的时候，比亚迪若不采取行动(大批量对外供货)，等疫情结束，供应链恢复正常后，宁德时代凭借其强大的“朋友圈”依旧会回到一家独大的局面。
除了比亚迪对行业第一的位置虎视眈眈外，还有第二梯队的企业也在抢占龙头企业的份额。如中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等第二、第三梯队的市场份额也在逐渐上升。此外，三星SDI、LG新能源国外电池企业也会进一步挺进国内市场，抢占更多市场份额。
我国动力电池上演“双雄争霸”
受疫情影响，4月在新能源汽车销量下降的同时，作为新能源汽车最核心零部件的动力电池装车量也出现明显下滑。
4月，我国动力电池格局发生重大改变。比亚迪逆势大涨，市占率提升近13个百分点至32.18%，打破宁德时代一家独大的局面。动力电池行业宁德时代、比亚迪“双雄争霸”格局正在上演。
宁德时代市占率大幅下滑
根据中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“电池联盟”)发布的数据显示，4月，我国动力电池装车量13.3GWh，同比增长58.1%，环比下降38%。1-4月，我国动力电池累计装车量64.5GWh，累计同比增长104.1%。
4月，我国新能源汽车市场共计34家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少6家。
宁德时代、比亚迪、中创新航仍然稳居前三，国轩高科位居第4名。欣旺达装车量大涨，从3月的第9名跃升至4月的第5名。LG新能源受特斯拉销量下降的影响，装车量大降，从3月的第5名跌出榜单前十。
装车量方面，欣旺达环比增幅最大(45.7%)，其次是瑞浦能源(4.5%)和比亚迪(3.6%)。LG 新能源降幅最大，环比下降超90%;力神、宁德时代、捷威动力、中创新航环比下降超50%;鹏辉科技、亿纬锂能、孚能科技环比下降超30%;国轩高科、蜂巢能源环比下降超20%;多氟多环比下降超10%。
市占率方面，宁德时代下降最严重，从3月的50%下降至4月的38%，降幅达12个百分点;LG新能源下降超3个百分点;中创新航、亿纬锂能、力神、捷威动力也出现不同程度的下滑。
与之相反的是，比亚迪市占率大涨，4月提升近13个百分点至32.18%;欣旺达市占率提升3.5个百分点;国轩高科市占率提升1个百分点;蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源、多氟多、鹏辉电源市占率均有不同程度的上升。
比亚迪磷酸铁锂电池装机量超越宁德时代
分电池类型来看，4月三元电池装车量4.4GWh，占总装车量的32.9%，同比下降15.6%，环比下降46.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh，占总装车量的67.0%，同比增长177.2%，环比下降32.6%。
1-4月，三元电池累计装车量25.7GWh，占总装车量的39.8%，累计同比增长35.4%;磷酸铁锂电池累计装车量38.7GWh，占总装车量的60%，累计同比增长207.5%，呈现快速增长发展势头。
三元电池材料方面，4月宁德时代装车量2GWh，环比下降46.5%，市占率达46%，位居第一;中创新航装车量0.67GWh，环比下降52.5%，市占率达15.23%，位居第二;欣旺达装车量0.46GWh，环比大涨64.3%，市占率达10.45%，排名第三 ;LG 新能源装车量0.07GWh，环比大降91%，排名下降7个名次至第十。
磷酸铁锂方面，4月，比亚迪装车量4.19GWh，环比上涨5.3%，今年以来首次超越宁德时代夺冠;宁德时代装车量3.05GWh，环比下降56.6%，市占率下降19个百分点至34.3%。
值得注意的是，位居第三的国轩高科装车量0.23GWh，环比下降21.5%，占比提升1个百分点至7%。蜂巢能源、瑞浦能源装车量分别环比大涨37.5%和33.3%，市占率均提升1个百分点。
“双雄争霸”格局能持续多久?
在动力电池市场，宁德时代的装车量此前已经占据半壁江山。凭借超高的市场份额，坐拥超千亿元的市值，宁德时代也被投资者奉为“宁王”。不过，对产业链缺少话语权，显然不是车企乐见的现实。产业链上下公司都试图打破目前一家独大的市场格局。
此次疫情给比亚迪创造了打破这种格局的机会。“双雄争霸”格局正在上演，能持续多久?
据了解，目前比亚迪的动力电池多数还是自产自销，除了与一汽、长安、特斯拉、丰田、宇通、福特等有合作外，外供电池相对还是很少。其若想谋求更大的目标和野心，大批量外供电池是必不可少的因素，也是其能否抗衡宁德时代的法宝之一。
比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市。不过，动力电池行业专家杨伟斌却认为，目前，比亚迪旗下的动力电池仍以内供为主，在外部供应业务的占比上还远达不到企业独立上市的指标。比亚迪动力电池业务拆分独立上市为时尚早，或需等到三年以后。
比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾表示：“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”可以预见，比亚迪的动力电池产品大批量对外供应后必然会获得诸多客户青睐。
在此次宁德时代市占率大降的时候，比亚迪若不采取行动(大批量对外供货)，等疫情结束，供应链恢复正常后，宁德时代凭借其强大的“朋友圈”依旧会回到一家独大的局面。
除了比亚迪对行业第一的位置虎视眈眈外，还有第二梯队的企业也在抢占龙头企业的份额。如中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等第二、第三梯队的市场份额也在逐渐上升。此外，三星SDI、LG新能源国外电池企业也会进一步挺进国内市场，抢占更多市场份额。
flightradar24这两天整理出了#mu5735# 更为详尽的飞行数据。晚上工作完回家研读了一下，飞机最后阶段的飞行状态就更为清晰，也改变否定了我最初一些看法。这里只基于公布的数据做一个大概解读。最后飞机一共分四个阶段，第一阶段正常巡航，第二阶段急剧俯冲，第三阶段短暂拉升，第四阶段第二次俯冲触地。你没看错，在飞机下落的过程中还有一次拉升。下面就详细说一下四个阶段。
第一阶段
北京时间（以数据中格林威治标准时间推算）14时21分45秒之前，飞机处于正常巡航，高度保持29100英尺也就是8879米（图二表格altitude项）、地速稳定在457节（图二表格speed项）、航向100（图二表格track项）、偶有正负64的升降率应属于正常气流颠簸（图二表格vspeed项）。这些属于正常平流层巡航数据。最后正常巡航的经纬坐标110.85083/23.34874。
第二阶段
北京时间14时20分59秒，第一次急剧俯冲开始，此时高度骤降到27025英尺、8237米（图三航迹紫线部分第二个标注点）。此时图二表格中显示升降率达到了-21696ft/min。两万多的下降率什么概念，我们民航为了乘客体感，升降率一般控制在正负一千ft/min以内。常坐飞机的可以自己感受估计。此时的航向偏到98，图三的侧视图看出飞机开始俯冲，但平面视角实际上飞机应该是一边俯冲一边向左倾斜导致左转。五秒钟后的21分04秒，也就是图三的深蓝色线阶段，飞机升降率达到-30784，图三比较直观的显示接近垂直，此时航向偏至91，继续向左。航迹显示此时飞行员应该在努力转舵拉杆将左倾的飞机掰回来，所以5秒后，飞机回到100航向，但地速降至最低386节（图四黄线最低处）。此后飞机继续维持3万多的下降率，并且开始转为右倾。直到21分19秒，右转航向达到最大140，但是地速也爬升至520节，下降率开始变缓至22528。飞机俯冲角度变缓（图三黄绿线及图四灰线倒数第二个峰值），此时飞行员应该在不断的拉杆并且向左转舵尝试拉平飞机。21分30秒尝试拉平飞机后下降率短暂的回落至-16832，此时改出右倾航向127，高度已经降至-12725英尺/3878米。之后飞机重新回到2万多的下降率，高度跌至1万英尺以下（3000米以下）。21分45秒，第一次俯冲的最后一次数据，航向重新左倾至81，高低掉至7850英尺/2393米。注意此时地速达到最大值590节。第一阶段俯冲，飞机在一分来钟的时间内，伴随左右摆动转向，飞机骤降6千多米！
第三阶段
当地速达到590节后，21分55秒，飞机下落至7425英尺/2263米的高度时，飞机开始回到爬升姿态，地速565节，升降率达到3520（图三黄线部分），同时飞机左倾加剧，航向偏转至75。爬升一直维持到10秒后的22分05秒，飞机爬升至8600英尺/2621米的高度。此时飞机应该处于较大迎角姿态，升降率达到最大值8448，地速落至507节，航向稍微回正至88。十秒多点的时间里，飞机此次短暂爬升了将近1200英尺/350余米。在此期间飞行员应该在不遗余力的拉杆并且试图摆正改平飞机。
第四阶段
飞机在经历了短暂的爬升之后，14时22分21秒，此时也许因为急剧拉升，地速掉至446节，飞机重新开始俯冲，此时高度8175英尺/2492米，升降率达到-13248，并且再次继续左倾至航向79。14秒之后，14时22分35秒，地面接收机最后一次接到飞机ADS- B数据，飞机在14秒的时间内骤降1500多米，此时高度3225英尺/983米，升降率达到最大值-30976，地速落至376节，航向87。22分35秒过后，地面接收机失去MU5735的ADS- B信号……
综合以上数据，推测当时飞机的情况，在最后的巡航阶段，发生过一次颠簸，飞机此时处于自动驾驶状态，飞行员也许在为进近做准备。突然某种原因，飞机跳掉自动驾驶，急剧俯冲，并且伴随左倾。飞行员紧急处置，尝试拉杆转舵试图改平，之后改出左倾但又开始右倾，飞机俯冲接近垂直。其后飞行员努力拉杆成功把飞机拉升，但飞机航向依旧不稳定左右摇摆，短暂爬升失败后机头重新下坠进入俯冲姿态并且再次接近垂直，飞行员应该在不断的尝试拉杆并且希望稳住左右摇摆的飞机。但是依旧不成功，最后信号消失触地。
主观感觉在正常巡航时突发俯冲来看失速的可能性不大，最后一下短暂的爬升也能看出双发应该都在正常工作。这种姿态指向尾舵可能性较大。目前两个黑匣子都已找到。最后的准确原因还是要等官方调查结果。航空器事故的报告是需要大量非常细致严谨的调查工作才可以得出准确结论的，也许半年，也许更久，大家一定要有足够的耐心，给官方足够的时间。
最后，132不是简单的数字，是背后无数悲痛的家庭，无数悲痛的亲人，是父母，是孩子，是132部未能写完的故事。少说自我陶醉的共情文字，耐心等待国家拿出细致严谨认真负责的调查报告，才是对那些痛失亲人的家庭最好的告慰。
[蜡烛][蜡烛][蜡烛]
第一阶段
北京时间（以数据中格林威治标准时间推算）14时21分45秒之前，飞机处于正常巡航，高度保持29100英尺也就是8879米（图二表格altitude项）、地速稳定在457节（图二表格speed项）、航向100（图二表格track项）、偶有正负64的升降率应属于正常气流颠簸（图二表格vspeed项）。这些属于正常平流层巡航数据。最后正常巡航的经纬坐标110.85083/23.34874。
第二阶段
北京时间14时20分59秒，第一次急剧俯冲开始，此时高度骤降到27025英尺、8237米（图三航迹紫线部分第二个标注点）。此时图二表格中显示升降率达到了-21696ft/min。两万多的下降率什么概念，我们民航为了乘客体感，升降率一般控制在正负一千ft/min以内。常坐飞机的可以自己感受估计。此时的航向偏到98，图三的侧视图看出飞机开始俯冲，但平面视角实际上飞机应该是一边俯冲一边向左倾斜导致左转。五秒钟后的21分04秒，也就是图三的深蓝色线阶段，飞机升降率达到-30784，图三比较直观的显示接近垂直，此时航向偏至91，继续向左。航迹显示此时飞行员应该在努力转舵拉杆将左倾的飞机掰回来，所以5秒后，飞机回到100航向，但地速降至最低386节（图四黄线最低处）。此后飞机继续维持3万多的下降率，并且开始转为右倾。直到21分19秒，右转航向达到最大140，但是地速也爬升至520节，下降率开始变缓至22528。飞机俯冲角度变缓（图三黄绿线及图四灰线倒数第二个峰值），此时飞行员应该在不断的拉杆并且向左转舵尝试拉平飞机。21分30秒尝试拉平飞机后下降率短暂的回落至-16832，此时改出右倾航向127，高度已经降至-12725英尺/3878米。之后飞机重新回到2万多的下降率，高度跌至1万英尺以下（3000米以下）。21分45秒，第一次俯冲的最后一次数据，航向重新左倾至81，高低掉至7850英尺/2393米。注意此时地速达到最大值590节。第一阶段俯冲，飞机在一分来钟的时间内，伴随左右摆动转向，飞机骤降6千多米！
第三阶段
当地速达到590节后，21分55秒，飞机下落至7425英尺/2263米的高度时，飞机开始回到爬升姿态，地速565节，升降率达到3520（图三黄线部分），同时飞机左倾加剧，航向偏转至75。爬升一直维持到10秒后的22分05秒，飞机爬升至8600英尺/2621米的高度。此时飞机应该处于较大迎角姿态，升降率达到最大值8448，地速落至507节，航向稍微回正至88。十秒多点的时间里，飞机此次短暂爬升了将近1200英尺/350余米。在此期间飞行员应该在不遗余力的拉杆并且试图摆正改平飞机。
第四阶段
飞机在经历了短暂的爬升之后，14时22分21秒，此时也许因为急剧拉升，地速掉至446节，飞机重新开始俯冲，此时高度8175英尺/2492米，升降率达到-13248，并且再次继续左倾至航向79。14秒之后，14时22分35秒，地面接收机最后一次接到飞机ADS- B数据，飞机在14秒的时间内骤降1500多米，此时高度3225英尺/983米，升降率达到最大值-30976，地速落至376节，航向87。22分35秒过后，地面接收机失去MU5735的ADS- B信号……
综合以上数据，推测当时飞机的情况，在最后的巡航阶段，发生过一次颠簸，飞机此时处于自动驾驶状态，飞行员也许在为进近做准备。突然某种原因，飞机跳掉自动驾驶，急剧俯冲，并且伴随左倾。飞行员紧急处置，尝试拉杆转舵试图改平，之后改出左倾但又开始右倾，飞机俯冲接近垂直。其后飞行员努力拉杆成功把飞机拉升，但飞机航向依旧不稳定左右摇摆，短暂爬升失败后机头重新下坠进入俯冲姿态并且再次接近垂直，飞行员应该在不断的尝试拉杆并且希望稳住左右摇摆的飞机。但是依旧不成功，最后信号消失触地。
主观感觉在正常巡航时突发俯冲来看失速的可能性不大，最后一下短暂的爬升也能看出双发应该都在正常工作。这种姿态指向尾舵可能性较大。目前两个黑匣子都已找到。最后的准确原因还是要等官方调查结果。航空器事故的报告是需要大量非常细致严谨的调查工作才可以得出准确结论的，也许半年，也许更久，大家一定要有足够的耐心，给官方足够的时间。
最后，132不是简单的数字，是背后无数悲痛的家庭，无数悲痛的亲人，是父母，是孩子，是132部未能写完的故事。少说自我陶醉的共情文字，耐心等待国家拿出细致严谨认真负责的调查报告，才是对那些痛失亲人的家庭最好的告慰。
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《剑在匣中生锈，人在江湖放逐》（13）
时代呼唤英雄，英雄早已老去。
南归整整40年后，辛弃疾终于等到了上前线的机会。
此时，南宋的实权派人物韩侂胄，大量起用主战派人士，试图发起对金国的北伐。
这是1203年，韩侂胄征召64岁的辛弃疾出山，出任浙东安抚使。
辛弃疾并未因年老而推辞，而是慨然赴任，愿以英雄暮年报效家国。
尽管年纪大了，尽管蛰伏半生，但辛弃疾仍是整个国家最清醒、最冷静的主战派。
他未被周遭叫嚣北伐的氛围冲昏头脑，而是上疏建言，北伐应进行精密的筹备，从士兵的训练、粮草的供应，到军官的选拔，都要力求完善，不能草率，否则将功亏一篑。
开禧元年（1205年），66岁的辛弃疾出任镇江知府，戍守江防要塞京口。在抗金前线，他积极备战，定制军服，招募壮丁，训练士兵，一刻都不敢懈怠。
期间，他登上北固亭，写下著名的《永遇乐·京口北固亭怀古》：
千古江山，英雄无觅孙仲谋处。舞榭歌台，风流总被雨打风吹去。斜阳草树，寻常巷陌，人道寄奴曾住。想当年，金戈铁马，气吞万里如虎。
元嘉草草，封狼居胥，赢得仓皇北顾。四十三年，望中犹记，烽火扬州路。可堪回首，佛狸祠下，一片神鸦社鼓。凭谁问：廉颇老矣，尚能饭否？
这阙词中，辛弃疾流露出深深的纠结：一方面，他以廉颇自喻，说自己虽老矣，仍有建功立业的雄心壮志；但另一方面，他提醒韩侂胄，千万不要像以往的北伐一样，草率出兵，以致遭遇重创。
时代呼唤英雄，英雄早已老去。
南归整整40年后，辛弃疾终于等到了上前线的机会。
此时，南宋的实权派人物韩侂胄，大量起用主战派人士，试图发起对金国的北伐。
这是1203年，韩侂胄征召64岁的辛弃疾出山，出任浙东安抚使。
辛弃疾并未因年老而推辞，而是慨然赴任，愿以英雄暮年报效家国。
尽管年纪大了，尽管蛰伏半生，但辛弃疾仍是整个国家最清醒、最冷静的主战派。
他未被周遭叫嚣北伐的氛围冲昏头脑，而是上疏建言，北伐应进行精密的筹备，从士兵的训练、粮草的供应，到军官的选拔，都要力求完善，不能草率，否则将功亏一篑。
开禧元年（1205年），66岁的辛弃疾出任镇江知府，戍守江防要塞京口。在抗金前线，他积极备战，定制军服，招募壮丁，训练士兵，一刻都不敢懈怠。
期间，他登上北固亭，写下著名的《永遇乐·京口北固亭怀古》：
千古江山，英雄无觅孙仲谋处。舞榭歌台，风流总被雨打风吹去。斜阳草树，寻常巷陌，人道寄奴曾住。想当年，金戈铁马，气吞万里如虎。
元嘉草草，封狼居胥，赢得仓皇北顾。四十三年，望中犹记，烽火扬州路。可堪回首，佛狸祠下，一片神鸦社鼓。凭谁问：廉颇老矣，尚能饭否？
这阙词中，辛弃疾流露出深深的纠结：一方面，他以廉颇自喻，说自己虽老矣，仍有建功立业的雄心壮志；但另一方面，他提醒韩侂胄，千万不要像以往的北伐一样，草率出兵，以致遭遇重创。
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