【纪要】风华高科(000636)电话会议20210923
祥和75亿元的扩产项目+10亿的电阻扩产在正常扩产。换了新董事长，之前在上市公司，很有经验。
Q 我们管理层的变动频次很多，现任董事长的背景？现在董事长工作的重心是怎么样的？
风华是国有控股的上市公司，和民营企业的高管变更不同。刘伟在任期间，做了很多工作，也在业绩里面体现出来了；他自己到检测集团任总经理，从副厅到正厅。吴泽林董事长，在中金岭南做纪委，后来担任广晟有色的董事长；广晟有色在他的领导下，实现了业绩的大幅增长，从一个困难重重的企业变成了一个很好的企业。吴泽林董事长是一个有很有魄力的董事长，我们在做的重点工作已经开始在部署了。
战略问题：上一任董事长还在董事会里面，两任董事长的的看法是高度一致的，不会因为董事长的变化而发生变化。风华高科作为mlcc 、电阻、电容的龙头企业。要实现国产替代，就是要实现高端化，把技术水平提升上去，替代日资、韩资和台资企业的份额。立足加电市场，通过技术突破，提高我们在工控市场的突破，进军车规市场；我们祥和的扩产，经历了一个小小的波折，项目的建设在如火如荼开展，营销改革、激励措施、供应链改革都在有条不紊的开展；我们都一致认为新董事长来了以后，有大的发展机遇。
Q 祥和工业园扩产的情况怎么样？具体的产能爬坡预期是怎样的？
电容185亿只，祥和一期已经拉通产线，年底可以顺利达产，客户明确，订单清晰，直接决定了祥和项目的成败。祥和一期的进展顺利，年底到235亿只；我们在对祥和项目进行优化，我们规划的450亿只里面，针对手机产品，有320亿只的产能；另一方面，我们在高容产品实现突破，我们要调整优化产品结构。我们要增加高容产品在产品中的比重，小尺寸料号的占比，实现项目利润和产值最大化。高端就是高容产品的比重提高，祥和的主导产品。我们力争在2022年年底和23年年初实现投资和投产。
电阻：现在实际电阻产能500亿只，明年年中之前达到650亿只；电阻扩产比之前的进度更快；我们实际产能达到了世界第二，超过了厚生，仅次于国巨，还是有相当的竞争力。
Q 从三环的扩产速度来看，比我们要快很多；今年的规模上已经不相上下了？
投资扩产看量是一个角度，也要看扩产的品类；祥和在105和106 产品的比重占比是很大的，大家会拿产量做横向的比较，只比量的话，不太可比；要看小尺寸、高容的占比有多大。常规料号维持高毛利是不持续的，常规料号要供需平衡或者供过于求，龙头企业要实现高端化，传统家电企业，70%的常规料号产值占比30%，30%的料号产值占比70%。我们对自己一直充满信心的，我们在扩量，更重要的是提高质量。
Q 电阻扩产进度超预期，是和厂房、设备到厂时间变慢了吗？
祥和整体还是按照项目进度在往前推，一期出现延误是因为厂房发现溶洞，因为这个花了不少时间；祥和项目已经基本达到我们的预期了，稍有延误，但还是在预期范围之内。电阻比电容要简单很多，对设备和产房要求比较低，我们在行业内有比较有事，电阻实现的速度更快。电阻复制产能比较简单，祥和不仅是复制常规料号的产能，更多的屎高容的料号，祥和项目在原来的可研项目的预期之内。
Q 台湾友商在降价，我们价格降了吗？价格的判断？
近期电子板块都出现了回调，二级市场对产品市场做出了反应。
跌价疫情和刺激政策的退出、跌价对外出口放缓，运费因素，大家都看到三季度以来电子产品消费市场处于低迷的状态，应对市场进行价格调整是比较正常的调整。我们也调整了价格，从原则上说，我们不是价格调整的发起方，友商调整价格以后我们跟进调整；电容价格下滑稍大一些，我们比同行维持5-8%的溢价；电阻整体价格是处于稳定的，我们关注到国巨降价，我们比较了一下，我们在产品价格上，国巨价格略低；我们和厚生比较大的供应商，希望形成比较稳定的局面。整体来看，目前的价格调整的比较到位了，电容价格的调整达到了市场的预期，降价以后，接单情况符合我们的预期。要辩证看待价格的调整，我们还是要加强市场的预判；还有很多因素制约到需求的爆发。
Q 非公开发行的进度情况？未来的时间节点展望？公司在股权激励和员工持股是否会有考虑？
定增8月6号报了材料，我们在中秋之前对预审员进行了反馈；之前因为节能检查的问题，祥和工业园区有暂停施工耽搁了几天的时间，公司从上到下对环保局等进行反应，用了一周时间就拿到了节能审查报告；祥和项目，为我们定增的推进起到了很好的租用；预审员和发行部的处室，给了比较正面的反馈，国庆前不就之后，预计就有好消息；希望在年底前完成资金募集，目前来说项目的进展比较顺利。大的障碍我们经营层已经排雷掉了。
高管的变动，国企和名企，有一个正常的调整；我们也在做股权激励的方案，还要广东省国资委认可和审批。我们在积极努力的争取，没有一个明确的时间表，工作实在推进的。
Q 限电对我们的运营和扩产有什么影响吗？
目前我们受的影响还是比较小，肇庆受影响比较小，我们属于领先的制造企业，我们有政策倾斜；我们的开工情况基本上是一致的，广深地区的限产对下游比较严格的，对产业链的额影响不会太多；如果限电时间长的话，下游传导到上游，就有影响了。
Q mlcc 对上游原材料的国产化进程和设备的储备上，达到什么样的水平了？
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祥和75亿元的扩产项目+10亿的电阻扩产在正常扩产。换了新董事长，之前在上市公司，很有经验。
Q 我们管理层的变动频次很多，现任董事长的背景？现在董事长工作的重心是怎么样的？
风华是国有控股的上市公司，和民营企业的高管变更不同。刘伟在任期间，做了很多工作，也在业绩里面体现出来了；他自己到检测集团任总经理，从副厅到正厅。吴泽林董事长，在中金岭南做纪委，后来担任广晟有色的董事长；广晟有色在他的领导下，实现了业绩的大幅增长，从一个困难重重的企业变成了一个很好的企业。吴泽林董事长是一个有很有魄力的董事长，我们在做的重点工作已经开始在部署了。
战略问题：上一任董事长还在董事会里面，两任董事长的的看法是高度一致的，不会因为董事长的变化而发生变化。风华高科作为mlcc 、电阻、电容的龙头企业。要实现国产替代，就是要实现高端化，把技术水平提升上去，替代日资、韩资和台资企业的份额。立足加电市场，通过技术突破，提高我们在工控市场的突破，进军车规市场；我们祥和的扩产，经历了一个小小的波折，项目的建设在如火如荼开展，营销改革、激励措施、供应链改革都在有条不紊的开展；我们都一致认为新董事长来了以后，有大的发展机遇。
Q 祥和工业园扩产的情况怎么样？具体的产能爬坡预期是怎样的？
电容185亿只，祥和一期已经拉通产线，年底可以顺利达产，客户明确，订单清晰，直接决定了祥和项目的成败。祥和一期的进展顺利，年底到235亿只；我们在对祥和项目进行优化，我们规划的450亿只里面，针对手机产品，有320亿只的产能；另一方面，我们在高容产品实现突破，我们要调整优化产品结构。我们要增加高容产品在产品中的比重，小尺寸料号的占比，实现项目利润和产值最大化。高端就是高容产品的比重提高，祥和的主导产品。我们力争在2022年年底和23年年初实现投资和投产。
电阻：现在实际电阻产能500亿只，明年年中之前达到650亿只；电阻扩产比之前的进度更快；我们实际产能达到了世界第二，超过了厚生，仅次于国巨，还是有相当的竞争力。
Q 从三环的扩产速度来看，比我们要快很多；今年的规模上已经不相上下了？
投资扩产看量是一个角度，也要看扩产的品类；祥和在105和106 产品的比重占比是很大的，大家会拿产量做横向的比较，只比量的话，不太可比；要看小尺寸、高容的占比有多大。常规料号维持高毛利是不持续的，常规料号要供需平衡或者供过于求，龙头企业要实现高端化，传统家电企业，70%的常规料号产值占比30%，30%的料号产值占比70%。我们对自己一直充满信心的，我们在扩量，更重要的是提高质量。
Q 电阻扩产进度超预期，是和厂房、设备到厂时间变慢了吗？
祥和整体还是按照项目进度在往前推，一期出现延误是因为厂房发现溶洞，因为这个花了不少时间；祥和项目已经基本达到我们的预期了，稍有延误，但还是在预期范围之内。电阻比电容要简单很多，对设备和产房要求比较低，我们在行业内有比较有事，电阻实现的速度更快。电阻复制产能比较简单，祥和不仅是复制常规料号的产能，更多的屎高容的料号，祥和项目在原来的可研项目的预期之内。
Q 台湾友商在降价，我们价格降了吗？价格的判断？
近期电子板块都出现了回调，二级市场对产品市场做出了反应。
跌价疫情和刺激政策的退出、跌价对外出口放缓，运费因素，大家都看到三季度以来电子产品消费市场处于低迷的状态，应对市场进行价格调整是比较正常的调整。我们也调整了价格，从原则上说，我们不是价格调整的发起方，友商调整价格以后我们跟进调整；电容价格下滑稍大一些，我们比同行维持5-8%的溢价；电阻整体价格是处于稳定的，我们关注到国巨降价，我们比较了一下，我们在产品价格上，国巨价格略低；我们和厚生比较大的供应商，希望形成比较稳定的局面。整体来看，目前的价格调整的比较到位了，电容价格的调整达到了市场的预期，降价以后，接单情况符合我们的预期。要辩证看待价格的调整，我们还是要加强市场的预判；还有很多因素制约到需求的爆发。
Q 非公开发行的进度情况？未来的时间节点展望？公司在股权激励和员工持股是否会有考虑？
定增8月6号报了材料，我们在中秋之前对预审员进行了反馈；之前因为节能检查的问题，祥和工业园区有暂停施工耽搁了几天的时间，公司从上到下对环保局等进行反应，用了一周时间就拿到了节能审查报告；祥和项目，为我们定增的推进起到了很好的租用；预审员和发行部的处室，给了比较正面的反馈，国庆前不就之后，预计就有好消息；希望在年底前完成资金募集，目前来说项目的进展比较顺利。大的障碍我们经营层已经排雷掉了。
高管的变动，国企和名企，有一个正常的调整；我们也在做股权激励的方案，还要广东省国资委认可和审批。我们在积极努力的争取，没有一个明确的时间表，工作实在推进的。
Q 限电对我们的运营和扩产有什么影响吗？
目前我们受的影响还是比较小，肇庆受影响比较小，我们属于领先的制造企业，我们有政策倾斜；我们的开工情况基本上是一致的，广深地区的限产对下游比较严格的，对产业链的额影响不会太多；如果限电时间长的话，下游传导到上游，就有影响了。
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【锂电】中游景气度再度提升
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在上周三《刚刚，数据超预期了！》文章中，我重点解读了8月新能源汽车销量数据，并强调：“8月新能源乘用车批发30.4万辆，环比增长24%，零售24.9万辆，环比增长12%，产量30万辆，环比增长13%，产销数据均出现环比上月两位数的增长，大超市场预期（原先预期环比持平），这可能意味着新能源汽车市场的需求、大众对新能源汽车的认可正在超出市场预期。在这个加速替代的背景下，更加专注于新能源的车企以及新能源产业链上游锂电等环节都将持续受益。”
同时，欧洲新能源车渗透率如德国8月达28%，法国达20%，英国18%，中欧市场渗透率双加速再次证明电动化是大势所趋。
随着马来西亚疫情的基本稳定以及芯片封测产能的陆续恢复，预计芯片短缺问题有望在9月中下旬逐步缓解；同时考虑四季度新能源汽车的传统旺季需求，预计全年来看新能源乘用车销量有望突破300万辆，同比增长120%，全球销量预计将达到550万辆以上，同比增长70%。
从9月排产数据来看，下游电池环节和中游材料环节排产依然保持环比增长态势，其中龙头企业依然保持满产状态；近期恩捷、星源也陆续将2022年出货预期上调到50、18亿平米，再次体现出全球新能源汽车消费市场的强劲需求，而此次中美在能源领域加强合作，也有利于我国锂电产业走向全球，相关企业将持续受益，锂电中游景气度预期再次提升。
锂电中游业绩总结
●●●●●
铜箔：上半年业绩大幅增长，加工费上涨提升行业毛利率铜箔主要企业上半年业绩大幅增长， 2021年 上半年，供需缺口拉动加工费上涨，诺德股份和嘉元科技毛利率均有所回升。上半年铜箔行业总收入为 32.13 亿元，同比增长168%；实现归母净利润 4.46 亿元，同比高增 1017%。
动力电池：上半年业绩高增，上游价格上涨造成毛利率小幅下滑除国轩高科外，宁德时代、亿纬锂能、鹏辉能源和孚能科技上半年均实现了业绩同比和环比较快增长。行业 2021Q2 盈利能力环比小幅下滑，主要系上游原材料价格普遍进一步上涨所致。 动力电池公司 2021H1 毛利率普遍下滑，仅宁德时代保持稳定，体现龙头公司的议价能力较强。
正极: 净利润大幅增长，降本增效维持行业盈利能力正极行业营收和净利润均实现大幅上涨，其中德方纳米受益于磷酸铁锂电池的使用占比上升，业绩增速最快。荣百科技主要受益于高镍产品出货增加，公司上半年正极材料出货量2万吨以上，90%以上为高镍三元材料。当升科技公司一期产能全部投产且实现满产，下半年开始贡献有效增量。受益于降本增效和规模效应，正极行业毛利率较为稳定。
负极：净利润同比高速增长，二季度负极材料出口高增长。除翔丰华外，其余公司二季度营收和归母净利润均实现同比和环比增长，其中杉杉股份增幅最大。盈利能力方面，璞泰来和杉杉股份的毛利率和净利率均实现明显提升。璞泰来提前锁定部分低成本原料，产品需求旺盛，负极满产满销，公司竞争优势相对明显。全球负极材料供应端主要集中在国内，占比在 80%以上，2021年第二季度，中国负极材料出货量同比增长超过150%。
隔膜：盈利能力全行业领先，湿法隔膜仍是市场主流隔膜主要企业 上半年业绩高增，行业毛利率高于新能源车行业平均水平，主要由于于隔膜行业高前期投入所带来的壁垒和领先企业产能规模效应。湿法隔膜龙头恩捷股份的业绩增长和盈利能力明显优于干法隔膜龙头星源材质，主要由于2021 年上半年中国锂电隔膜市场出货仍以湿法隔膜为主，市场占比 72.6%。
电解液：原材料价格跳涨，行业存在分化，龙头优势明显整体看，电解液行业公司上半年营收和归母净利润均实现同比和环比较快增长。但是电解液受 VC 限制产量等因素影响，上半年VC价格上涨52%，此外主要原材料六氟磷酸锂价格涨幅约 230%，因此行业存在分化，向上游布局的龙头企业具备成本优势。由于上游核心原料六氟磷酸锂上半年大幅涨价，天赐材料和新宙邦的毛利率均同比下滑。但天赐材料得益于产业链纵向一体化布局，下游需求旺盛，净利率仍实现同比提升。新宙邦因成本上涨较大，净利率亦同比下滑。
当前供需紧张的中游分支
●●●●●
供需错配是中游材料环节量价齐升的核心推动力。2020下半年开始海内外需求爆发，供给端相继出现缺口，材料环节产能新建到投放周期一般在1-2年，在2021和2022年需求高增态势下，材料环节大概率继续出现供需缺口。因此，在短期边际上，对需求最敏感、紧缺的环节最为受益。
电解液：EMC、6F、VC持续紧缺，其中EMC2022年缺口预计拉大。
EMC：目前行业龙头石大胜华库存走低，市场补库意愿强烈，叠加6F新增、VC产能投放，电解液产能瓶颈被打开，预计EMC供需关系将愈发紧张，四季度缺口达1300吨，2022年缺口继续拉深，有望达5800吨。
6F：受制于环保审批限制及建设周期较长，2021年较难以有效扩产，预计2022年供需仍将保持紧平衡状态，月度缺口约50吨左右。
VC：受制于环保审批，叠加产能纯度要求高、扩产时间长等，2021年下半年供需缺口达194吨，预计紧张状态将持续到2022年上半年。
铜箔：预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大。
动力锂电铜箔缺货从2021年下半年凸显，叠加新产能调试爬坡周期长（6个月）、高端产能进口设备限制，预计22年供不应求局势延续，4.5-6um动力铜箔紧缺尤为明显。预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大，此外铜箔加工费还有上涨预期，产业链公司诺德股份、嘉元科技等有望实现量利齐升。
隔膜：预计2021Q3供需缺口达6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3将达11亿平米。
由于产能爬坡慢、设备排产周期长等，隔膜目前新增产能投产较慢，供需一直处于紧平衡状态。预计2021Q3开始，隔膜供需格局紧张将加剧，供需缺口预计从2021Q2的1.71亿平米扩大至2021Q3的6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3缺口将达11亿平米。
负极石墨化：目前最高涨价幅度已超100%，供需紧张将持续到明年上半年。
基于各地政府能耗控制政策、环评压力、频繁限电及电费上涨等原因，负极石墨化产能释放及扩张均不及预期，导致供给缺口越拉越大。目前国内负极石墨化加工主流报价在1.8-2.2万元/吨，部分零单报价达到2.3-2.5万元/吨，相较于2021年初1.2-1.5万/吨，最高涨幅超过100%。加之石墨化加工建设周期需要至少半年至1年时间，即便到明年上半年，石墨化产能缺口依然难以缓解。
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在上周三《刚刚，数据超预期了！》文章中，我重点解读了8月新能源汽车销量数据，并强调：“8月新能源乘用车批发30.4万辆，环比增长24%，零售24.9万辆，环比增长12%，产量30万辆，环比增长13%，产销数据均出现环比上月两位数的增长，大超市场预期（原先预期环比持平），这可能意味着新能源汽车市场的需求、大众对新能源汽车的认可正在超出市场预期。在这个加速替代的背景下，更加专注于新能源的车企以及新能源产业链上游锂电等环节都将持续受益。”
同时，欧洲新能源车渗透率如德国8月达28%，法国达20%，英国18%，中欧市场渗透率双加速再次证明电动化是大势所趋。
随着马来西亚疫情的基本稳定以及芯片封测产能的陆续恢复，预计芯片短缺问题有望在9月中下旬逐步缓解；同时考虑四季度新能源汽车的传统旺季需求，预计全年来看新能源乘用车销量有望突破300万辆，同比增长120%，全球销量预计将达到550万辆以上，同比增长70%。
从9月排产数据来看，下游电池环节和中游材料环节排产依然保持环比增长态势，其中龙头企业依然保持满产状态；近期恩捷、星源也陆续将2022年出货预期上调到50、18亿平米，再次体现出全球新能源汽车消费市场的强劲需求，而此次中美在能源领域加强合作，也有利于我国锂电产业走向全球，相关企业将持续受益，锂电中游景气度预期再次提升。
锂电中游业绩总结
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铜箔：上半年业绩大幅增长，加工费上涨提升行业毛利率铜箔主要企业上半年业绩大幅增长， 2021年 上半年，供需缺口拉动加工费上涨，诺德股份和嘉元科技毛利率均有所回升。上半年铜箔行业总收入为 32.13 亿元，同比增长168%；实现归母净利润 4.46 亿元，同比高增 1017%。
动力电池：上半年业绩高增，上游价格上涨造成毛利率小幅下滑除国轩高科外，宁德时代、亿纬锂能、鹏辉能源和孚能科技上半年均实现了业绩同比和环比较快增长。行业 2021Q2 盈利能力环比小幅下滑，主要系上游原材料价格普遍进一步上涨所致。 动力电池公司 2021H1 毛利率普遍下滑，仅宁德时代保持稳定，体现龙头公司的议价能力较强。
正极: 净利润大幅增长，降本增效维持行业盈利能力正极行业营收和净利润均实现大幅上涨，其中德方纳米受益于磷酸铁锂电池的使用占比上升，业绩增速最快。荣百科技主要受益于高镍产品出货增加，公司上半年正极材料出货量2万吨以上，90%以上为高镍三元材料。当升科技公司一期产能全部投产且实现满产，下半年开始贡献有效增量。受益于降本增效和规模效应，正极行业毛利率较为稳定。
负极：净利润同比高速增长，二季度负极材料出口高增长。除翔丰华外，其余公司二季度营收和归母净利润均实现同比和环比增长，其中杉杉股份增幅最大。盈利能力方面，璞泰来和杉杉股份的毛利率和净利率均实现明显提升。璞泰来提前锁定部分低成本原料，产品需求旺盛，负极满产满销，公司竞争优势相对明显。全球负极材料供应端主要集中在国内，占比在 80%以上，2021年第二季度，中国负极材料出货量同比增长超过150%。
隔膜：盈利能力全行业领先，湿法隔膜仍是市场主流隔膜主要企业 上半年业绩高增，行业毛利率高于新能源车行业平均水平，主要由于于隔膜行业高前期投入所带来的壁垒和领先企业产能规模效应。湿法隔膜龙头恩捷股份的业绩增长和盈利能力明显优于干法隔膜龙头星源材质，主要由于2021 年上半年中国锂电隔膜市场出货仍以湿法隔膜为主，市场占比 72.6%。
电解液：原材料价格跳涨，行业存在分化，龙头优势明显整体看，电解液行业公司上半年营收和归母净利润均实现同比和环比较快增长。但是电解液受 VC 限制产量等因素影响，上半年VC价格上涨52%，此外主要原材料六氟磷酸锂价格涨幅约 230%，因此行业存在分化，向上游布局的龙头企业具备成本优势。由于上游核心原料六氟磷酸锂上半年大幅涨价，天赐材料和新宙邦的毛利率均同比下滑。但天赐材料得益于产业链纵向一体化布局，下游需求旺盛，净利率仍实现同比提升。新宙邦因成本上涨较大，净利率亦同比下滑。
当前供需紧张的中游分支
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供需错配是中游材料环节量价齐升的核心推动力。2020下半年开始海内外需求爆发，供给端相继出现缺口，材料环节产能新建到投放周期一般在1-2年，在2021和2022年需求高增态势下，材料环节大概率继续出现供需缺口。因此，在短期边际上，对需求最敏感、紧缺的环节最为受益。
电解液：EMC、6F、VC持续紧缺，其中EMC2022年缺口预计拉大。
EMC：目前行业龙头石大胜华库存走低，市场补库意愿强烈，叠加6F新增、VC产能投放，电解液产能瓶颈被打开，预计EMC供需关系将愈发紧张，四季度缺口达1300吨，2022年缺口继续拉深，有望达5800吨。
6F：受制于环保审批限制及建设周期较长，2021年较难以有效扩产，预计2022年供需仍将保持紧平衡状态，月度缺口约50吨左右。
VC：受制于环保审批，叠加产能纯度要求高、扩产时间长等，2021年下半年供需缺口达194吨，预计紧张状态将持续到2022年上半年。
铜箔：预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大。
动力锂电铜箔缺货从2021年下半年凸显，叠加新产能调试爬坡周期长（6个月）、高端产能进口设备限制，预计22年供不应求局势延续，4.5-6um动力铜箔紧缺尤为明显。预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大，此外铜箔加工费还有上涨预期，产业链公司诺德股份、嘉元科技等有望实现量利齐升。
隔膜：预计2021Q3供需缺口达6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3将达11亿平米。
由于产能爬坡慢、设备排产周期长等，隔膜目前新增产能投产较慢，供需一直处于紧平衡状态。预计2021Q3开始，隔膜供需格局紧张将加剧，供需缺口预计从2021Q2的1.71亿平米扩大至2021Q3的6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3缺口将达11亿平米。
负极石墨化：目前最高涨价幅度已超100%，供需紧张将持续到明年上半年。
基于各地政府能耗控制政策、环评压力、频繁限电及电费上涨等原因，负极石墨化产能释放及扩张均不及预期，导致供给缺口越拉越大。目前国内负极石墨化加工主流报价在1.8-2.2万元/吨，部分零单报价达到2.3-2.5万元/吨，相较于2021年初1.2-1.5万/吨，最高涨幅超过100%。加之石墨化加工建设周期需要至少半年至1年时间，即便到明年上半年，石墨化产能缺口依然难以缓解。
【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
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