湘油泵电话会议纪要
总结:
原有业务 21/22 年收入 17/23 亿，对应 22 年 2.3 亿利润;
新业务:
激光雷达:NIO 22/23 年收入 0.5/1.3 亿;若新客户拓展则更多;
EPS 电机:现有客户(长安、哪吒、PSA 等)22/23 收入 0.5/0.9 亿，若新客户拓展更多; 电子水/油泵:客户(重卡、威马等)22/23 收入 0.6/0.8 亿，还未考虑储能客户。 新能源车收入占比:今年 5%，明年 3 亿，占比 10%以上。
业绩预期:乐观估计 22/23 年 3/4.5 亿，对应明年 14 倍 PE。
国内研发最强的机油泵制造企业，产品主要分两大块，传统燃油车上的，新能源车上的。传统车发动机机 油泵为主，占公司营收 70%，机油泵分为，商用重卡上的，目前这块是绝对龙头，国内市场占有率，中大 马力占 50%以上的份额，这块是公司主要的收入和利润的贡献点。每年出货量 280-300 万台，毛利率接近 35%的毛利率。机油泵的产品。乘用车汽油机泵，国内份额 16% 17%。一年销售额在 3.5 个亿左右。市场竞 争比较激烈，比商用车低，毛利率 26%左右。
从 19 年开始，在变速箱油泵，进行了质的突破，19 年，2000 万年收入，去年 8000 万，今年 1.6 亿左右。 市场也非常好。接了国内外的公司订单，会成为比较大的增长点。 还有:水泵，目前水泵机械水泵为主，大概销售额 4 5 千万的，模块化产品，燃油泵的产品，1 亿的收入。 新能源这块，占收入的 5%。产品:电子冷却水泵，电子油泵，EPS 电机。是非常专注的开发，也接了很多 订单。新能源，几个大的应用构成:电子水泵电子油泵，有几个产品在批量生产了，跟美国配卡供的电子 油泵和电子水泵，明年 5 万套。给一汽配套，电子油泵，预计明年 8 万套。威马汽车电子水泵，还在报价 中，客户反馈应该比较占据领先地位。
另外，19 年在深圳成立的电机厂，一年销售额 2 个多亿，2 款电机，EPS 电机，用在激光雷达的电机，这 款产品供新能源车头部车企，拿到了订单，预计明年有 10 万套的产量，金额 5000 万左右。
子公司，嘉利机械，他这块供一些，长城蜂巢动力，通用五菱，中车的电机壳等产品，这块 1-9 月实现 2000 万的收入。这块持续上量。1-9 月，12 多亿营收，全年 17 亿左右。净利润 2 个亿左右，预计明年还有快速 的增长。预计 30%增速，净利润也有同步的增长。
传统的业务，机械泵变速箱泵，真空泵，这些，今年 17 左右的营收，传统 16 亿营收。按照 10 月份在售订 单，明年增加 7 亿营收到 23 亿，营收增速会到 40%左右了。 新能源产品，我们一直持续布局。现在阶段，电子水泵和电子油泵，商用车单价高比较多，单价 500 多， 美国配卡供货的单价也比较高。 第二个，在电机模块，这两年的电机模块产品体系，量产开发做的非常快的，EPS 电机，明年预计能做到 24 万套，这里面主要是实现内部供货，集团公司株洲亿利达，EPS 产量 24 万套，明年 35-40 万套，除了长 安 长安新年能源，小康，标致之外，定点了哪吒汽车，报价订单 15 万套，按照 12 万套进行测算，亿利达 能有 35-40 万套的订单，供应商切换，EPS 电机能切换到 60%。测算下来 24 万套的配套。单价 150-250 元 之间。主要是根据电机功率，有刷和无刷，哪吒汽车都是无刷的电机，产品单价 250 元左右。
第二个，激光雷达的电机，我们第一梯队，11 12 月批量，每月 4000 台，明年配套 10 万台，23 年 25 万 套，24 年是 32 万套。这个是一个客户给的量。激光雷达电机，工艺复杂，炫酷的，单价 500 元一套。明 年贡献 5000 万营收。
激光雷达，除了这个定点的客户，其他客户还在开发，广州车展反馈的信息，高端新能源车的扩大份额， 机甲龙单车用到 4 个激光雷达。现在也充分利用先期量产的经验，积极推进。
第二个，电子泵产品。除了电子油泵，一汽解放，电子冷却水泵，威马是乘用车的第一个突破。在后期布 局，10 月 4 日，跟大国大众完成第一轮技术交流，12 月上旬交第一套样件，需要 2-3 个月的实验周期。我 们计划通过国际主流车厂的认证，去反推自主品牌的乘用车的系列，这是车端的电子水泵的应用。
第三个，跟国内另外一家上市公司，初步意向，送样到报价阶段，进入储能电池的领域，热管理系统，对 方是 tier1 供应商，我们是 tier2 供应商储能电子水泵，跟随这个上市公司，最终客户是另外一家创业板 锂电池上市公司，业务体量扩张，提升电子水泵这块的利润。
车用空调领域，跟汽车空调的上市公司，进入商务谈判的阶段，等商务合同的最终确认。这个是新能源模 块的几个布局。我们今年完成了产品系列的布局，明年进入。
明年 26 亿收入，2.5-3 亿上的基础上，还没有特别考虑冷却水泵这块的增长，这块发力会更漂亮。
第三个，几个潜在的业务，电子泵跟 H、T 的合作。T 的送样的时间，2020 年的 8 月份送样了，T 明年国内 试产，国内扩产，对我们和其他电子水泵的公司都是比较大的机会。第二个，H 系列，我们主要是跟长安 青山，是他 tier1 供应商，跟他合作渊源非常久，是长安青山变速箱泵独家供应。2020 年 7 月份送样了电 子水泵，H 到公司做技术审核，8 月底送样了，过程经历比较久，电子水泵生产的投入配套，现在从样件送 审情况，实验阶段几个环节都完成了。参数符合客户的要求，希望明年能进入 B 供。
Q:变速箱泵?
A:可以用在混合车型上，新能源车占比已经到 5 个点了。明年传统这块预计增加 7 亿收入。一块是三一重 工，工程机械的变速箱泵，单车价值量特别高。日本爱信、日本丰田、日产，用在混动车型上。明年量产。 丰田、爱信、日产的量分别是 30 30 10 万套。
Q:EPS 电机行业和激光雷达电机行业?
A:随着国内自主品牌 EPS 渗透率提升而提升。株洲亿利达 18 年已经通过德国大众的审核，跟国外比是没 问题的。主机厂更慎重。亿利达以前是用的日本电机，现在切换成自己的。激光雷达电机，进入国内领先 地位，先发优势特别明显，除了蔚来也跟其他客户沟通。明年会进一步加大投入，扩大激光雷达电机产线。 激光雷达电机，国产替代还是很明显的。前期无法突破的原因是工艺和技术难度。
Q:EPS 电机，车型的结构，明年增量的车型有哪些?
A:明年长安&长安新能源，12-15 万套;小康 8 万套;哪吒按照 12 万套测算的。标致的 5 万套。目前 25 万套，明年 35-40 万套。
EPS 构成:ECU 控制器、电机、和齿轮轴承等。主机厂对产品要求高，EPS 电机切换不是短期的行为，我 们是集团内部切换，比较顺利。我们比亚迪供了 1 年多了，到现在才刚开始松口 EPS 无刷电机。EPS 从有 刷到无刷的切换，技术提升，单价提升。
我们有个参股子公司，东嘉智能，专门做 ECU 模块的，国内自主知识产权的自主研发的，涉及到智能驾驶 冗余算法，
乘用车电子水泵和油泵，功率瓦数比商用车低，产品技术单价相对第一点。100 瓦大概是 100-150 元，300W 大概是 350-450 元。我们整个量产安排在明年 1 月份开始。
Q:新能源业务占比提升，毛利率和净利率的展望? A:刚进入，毛利率会低一点;上量后会提升。公司产业链，在传统泵，从锻造 热处理，机加工都有，传 统机械泵的毛利率能做到 35%，比较高的。电子泵 17 年开始布局，电子泵就是电机、泵+控制器，都是自 己的生产的，有优势。新品开发能力快，接订单到送样，2-3 月就可以。10 月份大众过来，12 月份要求给 他们送样。成本角度，我们有优势。新能源车收入占比，明年应该能到 10%，3 个亿左右。
激光雷达电机，跟着客户增长，另外还有新客户拓展;EPS 电机，预计明年切到 60%份额，假设后年切到 80%份额，有也对应的增长。威马电子冷却水泵，量产时间明年下半年，业务增速体现在 23 年。车用空调 电机和储能热管理的电子水泵，要看客户未来的需求。乐观一点话，明年3亿净利润，后年4.5亿净利润， 实现的可能性存在的。
Q:为何 EPS 落地速度比同行快?
A:今年亿利达供货 25 万套，我们只供 1 万套 EPS 电机，今年在做样件的实验测试。明年大规模切换。在 有刷电机，产品技术参数比较成熟，公司供应的无刷电机，产品价格更高，毛利率更高。
Q:公司单车价值量?
A:激光雷达电机:1 个电机，500 元。电子水泵，单个 150-250 元，用 2-4 个，按照 2 个算，300-500 元。 差速器电子油泵:单价 200 元;腾智机电的刹车，真空泵系统，刹车系统 500 元;空调电机，价格谈下来 了，不方便透露。合计 1300-1500 元左右。
Q:储能的电子水泵?
A:今年二季度，tier1 已经跟终端客户稳定供货了。应该比较大的营收的规模了。送样完，报价，比东新 昌的电机还慢一点，空调电机快一点，东新昌的价格已经定下来了，在商务合同了。电子水泵进度稍微慢 一点，如果顺利，预测，到量产阶段，明年 6 月份之后。#股票##价值投资日志[超话]#
总结:
原有业务 21/22 年收入 17/23 亿，对应 22 年 2.3 亿利润;
新业务:
激光雷达:NIO 22/23 年收入 0.5/1.3 亿;若新客户拓展则更多;
EPS 电机:现有客户(长安、哪吒、PSA 等)22/23 收入 0.5/0.9 亿，若新客户拓展更多; 电子水/油泵:客户(重卡、威马等)22/23 收入 0.6/0.8 亿，还未考虑储能客户。 新能源车收入占比:今年 5%，明年 3 亿，占比 10%以上。
业绩预期:乐观估计 22/23 年 3/4.5 亿，对应明年 14 倍 PE。
国内研发最强的机油泵制造企业，产品主要分两大块，传统燃油车上的，新能源车上的。传统车发动机机 油泵为主，占公司营收 70%，机油泵分为，商用重卡上的，目前这块是绝对龙头，国内市场占有率，中大 马力占 50%以上的份额，这块是公司主要的收入和利润的贡献点。每年出货量 280-300 万台，毛利率接近 35%的毛利率。机油泵的产品。乘用车汽油机泵，国内份额 16% 17%。一年销售额在 3.5 个亿左右。市场竞 争比较激烈，比商用车低，毛利率 26%左右。
从 19 年开始，在变速箱油泵，进行了质的突破，19 年，2000 万年收入，去年 8000 万，今年 1.6 亿左右。 市场也非常好。接了国内外的公司订单，会成为比较大的增长点。 还有:水泵，目前水泵机械水泵为主，大概销售额 4 5 千万的，模块化产品，燃油泵的产品，1 亿的收入。 新能源这块，占收入的 5%。产品:电子冷却水泵，电子油泵，EPS 电机。是非常专注的开发，也接了很多 订单。新能源，几个大的应用构成:电子水泵电子油泵，有几个产品在批量生产了，跟美国配卡供的电子 油泵和电子水泵，明年 5 万套。给一汽配套，电子油泵，预计明年 8 万套。威马汽车电子水泵，还在报价 中，客户反馈应该比较占据领先地位。
另外，19 年在深圳成立的电机厂，一年销售额 2 个多亿，2 款电机，EPS 电机，用在激光雷达的电机，这 款产品供新能源车头部车企，拿到了订单，预计明年有 10 万套的产量，金额 5000 万左右。
子公司，嘉利机械，他这块供一些，长城蜂巢动力，通用五菱，中车的电机壳等产品，这块 1-9 月实现 2000 万的收入。这块持续上量。1-9 月，12 多亿营收，全年 17 亿左右。净利润 2 个亿左右，预计明年还有快速 的增长。预计 30%增速，净利润也有同步的增长。
传统的业务，机械泵变速箱泵，真空泵，这些，今年 17 左右的营收，传统 16 亿营收。按照 10 月份在售订 单，明年增加 7 亿营收到 23 亿，营收增速会到 40%左右了。 新能源产品，我们一直持续布局。现在阶段，电子水泵和电子油泵，商用车单价高比较多，单价 500 多， 美国配卡供货的单价也比较高。 第二个，在电机模块，这两年的电机模块产品体系，量产开发做的非常快的，EPS 电机，明年预计能做到 24 万套，这里面主要是实现内部供货，集团公司株洲亿利达，EPS 产量 24 万套，明年 35-40 万套，除了长 安 长安新年能源，小康，标致之外，定点了哪吒汽车，报价订单 15 万套，按照 12 万套进行测算，亿利达 能有 35-40 万套的订单，供应商切换，EPS 电机能切换到 60%。测算下来 24 万套的配套。单价 150-250 元 之间。主要是根据电机功率，有刷和无刷，哪吒汽车都是无刷的电机，产品单价 250 元左右。
第二个，激光雷达的电机，我们第一梯队，11 12 月批量，每月 4000 台，明年配套 10 万台，23 年 25 万 套，24 年是 32 万套。这个是一个客户给的量。激光雷达电机，工艺复杂，炫酷的，单价 500 元一套。明 年贡献 5000 万营收。
激光雷达，除了这个定点的客户，其他客户还在开发，广州车展反馈的信息，高端新能源车的扩大份额， 机甲龙单车用到 4 个激光雷达。现在也充分利用先期量产的经验，积极推进。
第二个，电子泵产品。除了电子油泵，一汽解放，电子冷却水泵，威马是乘用车的第一个突破。在后期布 局，10 月 4 日，跟大国大众完成第一轮技术交流，12 月上旬交第一套样件，需要 2-3 个月的实验周期。我 们计划通过国际主流车厂的认证，去反推自主品牌的乘用车的系列，这是车端的电子水泵的应用。
第三个，跟国内另外一家上市公司，初步意向，送样到报价阶段，进入储能电池的领域，热管理系统，对 方是 tier1 供应商，我们是 tier2 供应商储能电子水泵，跟随这个上市公司，最终客户是另外一家创业板 锂电池上市公司，业务体量扩张，提升电子水泵这块的利润。
车用空调领域，跟汽车空调的上市公司，进入商务谈判的阶段，等商务合同的最终确认。这个是新能源模 块的几个布局。我们今年完成了产品系列的布局，明年进入。
明年 26 亿收入，2.5-3 亿上的基础上，还没有特别考虑冷却水泵这块的增长，这块发力会更漂亮。
第三个，几个潜在的业务，电子泵跟 H、T 的合作。T 的送样的时间，2020 年的 8 月份送样了，T 明年国内 试产，国内扩产，对我们和其他电子水泵的公司都是比较大的机会。第二个，H 系列，我们主要是跟长安 青山，是他 tier1 供应商，跟他合作渊源非常久，是长安青山变速箱泵独家供应。2020 年 7 月份送样了电 子水泵，H 到公司做技术审核，8 月底送样了，过程经历比较久，电子水泵生产的投入配套，现在从样件送 审情况，实验阶段几个环节都完成了。参数符合客户的要求，希望明年能进入 B 供。
Q:变速箱泵?
A:可以用在混合车型上，新能源车占比已经到 5 个点了。明年传统这块预计增加 7 亿收入。一块是三一重 工，工程机械的变速箱泵，单车价值量特别高。日本爱信、日本丰田、日产，用在混动车型上。明年量产。 丰田、爱信、日产的量分别是 30 30 10 万套。
Q:EPS 电机行业和激光雷达电机行业?
A:随着国内自主品牌 EPS 渗透率提升而提升。株洲亿利达 18 年已经通过德国大众的审核，跟国外比是没 问题的。主机厂更慎重。亿利达以前是用的日本电机，现在切换成自己的。激光雷达电机，进入国内领先 地位，先发优势特别明显，除了蔚来也跟其他客户沟通。明年会进一步加大投入，扩大激光雷达电机产线。 激光雷达电机，国产替代还是很明显的。前期无法突破的原因是工艺和技术难度。
Q:EPS 电机，车型的结构，明年增量的车型有哪些?
A:明年长安&长安新能源，12-15 万套;小康 8 万套;哪吒按照 12 万套测算的。标致的 5 万套。目前 25 万套，明年 35-40 万套。
EPS 构成:ECU 控制器、电机、和齿轮轴承等。主机厂对产品要求高，EPS 电机切换不是短期的行为，我 们是集团内部切换，比较顺利。我们比亚迪供了 1 年多了，到现在才刚开始松口 EPS 无刷电机。EPS 从有 刷到无刷的切换，技术提升，单价提升。
我们有个参股子公司，东嘉智能，专门做 ECU 模块的，国内自主知识产权的自主研发的，涉及到智能驾驶 冗余算法，
乘用车电子水泵和油泵，功率瓦数比商用车低，产品技术单价相对第一点。100 瓦大概是 100-150 元，300W 大概是 350-450 元。我们整个量产安排在明年 1 月份开始。
Q:新能源业务占比提升，毛利率和净利率的展望? A:刚进入，毛利率会低一点;上量后会提升。公司产业链，在传统泵，从锻造 热处理，机加工都有，传 统机械泵的毛利率能做到 35%，比较高的。电子泵 17 年开始布局，电子泵就是电机、泵+控制器，都是自 己的生产的，有优势。新品开发能力快，接订单到送样，2-3 月就可以。10 月份大众过来，12 月份要求给 他们送样。成本角度，我们有优势。新能源车收入占比，明年应该能到 10%，3 个亿左右。
激光雷达电机，跟着客户增长，另外还有新客户拓展;EPS 电机，预计明年切到 60%份额，假设后年切到 80%份额，有也对应的增长。威马电子冷却水泵，量产时间明年下半年，业务增速体现在 23 年。车用空调 电机和储能热管理的电子水泵，要看客户未来的需求。乐观一点话，明年3亿净利润，后年4.5亿净利润， 实现的可能性存在的。
Q:为何 EPS 落地速度比同行快?
A:今年亿利达供货 25 万套，我们只供 1 万套 EPS 电机，今年在做样件的实验测试。明年大规模切换。在 有刷电机，产品技术参数比较成熟，公司供应的无刷电机，产品价格更高，毛利率更高。
Q:公司单车价值量?
A:激光雷达电机:1 个电机，500 元。电子水泵，单个 150-250 元，用 2-4 个，按照 2 个算，300-500 元。 差速器电子油泵:单价 200 元;腾智机电的刹车，真空泵系统，刹车系统 500 元;空调电机，价格谈下来 了，不方便透露。合计 1300-1500 元左右。
Q:储能的电子水泵?
A:今年二季度，tier1 已经跟终端客户稳定供货了。应该比较大的营收的规模了。送样完，报价，比东新 昌的电机还慢一点，空调电机快一点，东新昌的价格已经定下来了，在商务合同了。电子水泵进度稍微慢 一点，如果顺利，预测，到量产阶段，明年 6 月份之后。#股票##价值投资日志[超话]#
负极突破主基调：研制更高比容低成本的材料
负极的格局相比正极的格局更加清晰，传统的石墨负极仍然是主流的应用产品。但是更高比 容负极的开发对于未来先进电池体系的推进仍然是有必要的，硅基负极、金属锂负极是研发 的热点。总体来说，负极的开发方向是低成本、高比容。
我们认为，碳材料无论是当下还是未来，仍然是重要的负极基体，在实现更高比容负极的过 渡阶段，碳材料的加入不仅能够起到提升导电性的作用，也是重要的承载物质。在中期的产 业应用上，硅基负极则具备较大的推广可能性，特斯拉的硅碳负极已经实现商用，但并非完 全的硅负极，为将硅的性能更完全的释放，仍然需要通过材料改性等手段持续开发；长期来 看，金属锂负极因高比容低电位而具有应用潜力，但是在动力领域所面临的困难需要较长时 间来解决，如锂枝晶带来的安全风险等，因此金属锂负极可能中短期在无人机等细分领域进 行推广商用，在渐进式的演进前提下，在车用动力领域预计还需 5-10 年的产业化过程。
负极当下格局：碳基是商用主流，钛酸锂因高安全应用于细分领域
负极是储锂的主体，其中碳材料是负极商业化应用中的首选与主流。锂二次电池负极材料在 充放电过程中实现锂离子的脱嵌，选用时遵循比容高、电势低、循环性能好、兼容性强、稳 定性好与价格低廉等原则。理论上，金属锂因低电势和高比容是理想的负极，但活性锂与锂 枝晶等带来的安全问题阻碍其发展。碳材料因价格低廉、为层状晶体带来较高比容量（LiC6 理论比容为 372mAh/g）、循环性及安全性好，取代金属锂作负极，推动锂二次电池商业化。
碳基材料种类繁多，当下负极材料中人造石墨和天然石墨是主流产品。若按照结构划分锂离 子电池碳材料，包括石墨、非石墨与掺杂型碳，石墨类又可分为天然石墨、人工石墨、中间 相碳微球等。天然石墨成本低、技术成熟度高，但首效较低、倍率性能较差，主要用于消费 类电池。人造石墨则一般采用致密的石油焦或针状焦作前驱体制成，避免天然石墨的表面缺 陷，首次效率与倍率性能提升，因此在动力领域份额不断扩大。据 GGII，2020 年中国锂电 池负极材料出货量 36.5 万吨，同比稳健增长，其中人造石墨占比 84%，份额逐年提升。
石墨类产品应用中存在缺陷，通过改性来提高产品性能。如天然石墨存在表面缺陷多、各向 异性容易析锂等问题：（1）针对其表面缺陷多、电解液耐受性差的问题，采用表面活性剂、 包覆等方式进行改性，提高部分性能；（2）针对其强烈各向异性的问题，工业生产中常采用 机械处理的手段对颗粒形貌进行球形化整形，处理后粒径 D50 范围 15~20μm，首效和循环 性能明显改善。人造石墨因各向异性导致倍率性能、低温性能差，充电易析锂的问题，其改 性不同于天然石墨，一般通过颗粒结构重组降低石墨晶粒取向度。
具备某方面突出性能优势的负极材料如钛酸锂，可满足特定需求，适合在部分细分领域应用。嵌锂碳材料因本身理化性质具有以下缺陷：（1）形成 SEI 膜，循环过程中造成 Li+损耗与碳 材料结构的破坏；（2）析出锂枝晶，增加安全隐患。在公共交通领域电动化进程中对安全性 的诉求落实到负极材料，需要负极电位稍正于碳、更加安全可靠。尖晶石型钛酸锂（Li4Ti5O12） 因具备突出的安全性能优势，在公共交通领域有一定应用：
“零应变材料”，结构稳定。在循环过程中，锂离子逐渐嵌入，最终形成深蓝色的岩盐相 Li7Ti5O12，晶胞参数由 0.836nm 变为 0.837nm，体积变化小于 0.2%，“零应变”下材料 结构稳定，循环性好；
嵌锂电位高，不易引起锂枝晶。钛酸锂嵌锂电位为 1.55V，高于锂离子的还原电位，因 此不易产生锂枝晶，提升安全性；
不生成 SEI 膜，再次提高安全性。因高于电解液的分解电压而不会生成 SEI 膜，没有 SEI 膜被破坏脱落的隐患；
循环过程中锂离子扩散系数也高于碳负极体系，因此是具备高循环优安全的负极材料。
钛酸锂劣势明显，克容量低、倍率性能差、成本高等问题限制更大范围的使用。（1）材料理 论克容量 175mAh/g，电压平台较低，因此比能量较低；（2）导电性能差，导致其在大电流 放电条件下极化严重，容量衰减快，倍率性能差；（3）吸湿性强，导致高温产气严重，高温 循环性能差；（4）材料制备工艺复杂，成本高，电芯成本是相同能量 LFP 电池的 3 倍以上。
钛酸锂改性方法多样，但往往无法保持综合性能，有待更深入开发。（1）改善材料形貌尺寸， 如颗粒纳米化、球化、多孔化等，缩短锂离子进出路径，提高比容量，但易造成与电解液的反应而形成 SEI 膜；（2）金属掺杂后的改性材料导电性提高，但循环稳定性可能会降低；（3） 表面改性如碳包覆技术，可以提高电子电导率，但包覆后锂离子会在脱嵌过程中受到一定阻 碍。综合看，寻找合适的离子、适当的掺杂比例、改性技术的结合是未来工作的重点。
现有负极比容已接近上限，高比容潜力负极中硅基优势显著
高比能诉求下，现有商用负极难以满足需求，需要以更高比容的材料替代。（1）市场上的高 端石墨比容可达 360-365mAh/g，已接近理论上限，而钛酸锂等本身理论比容较小，因此均 难以满足更高比能的需求。（2）商业化负极尤其是碳负极材料，因嵌锂电位低，在循环过程 中可能会形成锂枝晶而引起电池短路。需针对问题开发更高比容的新型负极材料。
在众多可选的新型负极材料中，硅基材料是较具开发潜力的类型。高比容非碳负极包括锡基、 硅基、氧化物、过渡金属氮化物以及金属锂负极等。比较理化性质，硅基具备应用优势：（1） 按照理论比容排序，硅基负极可达 4200mAh/g，而其他负极大部分在 900mAh/g 左右；（2） Si 的嵌锂电位高于碳，析锂风险小；（3）Si 与普遍应用的电解液反应活性低，嵌锂过程中不 会引起溶剂分子与 Li+共嵌入的问题；（4）Si 是地壳中第二丰富元素，价格低廉。
硅基负极的规模应用需解决体积效应等关键问题：（1）巨大的体积变化带来材料的粉化与电 极的破坏。硅与锂的合金化反应使硅发生 1-3 倍的体积膨胀，材料产生裂纹直至粉化，带来 容量的快速衰减，较大的应力下影响结构稳定性，安全风险提高；（2）体积的变化使 SE I 膜 出现破裂与生成的交替，消耗活性物质与电解液，导致电池的内阻增加和容量的迅速衰减；（3）硅的导电性差，在高倍率下不利于电池容量的有效释放。
针对硅基负极的改性研究集中在解决体积效应、维持 SEI 膜稳定和提高首效三个方面。优化的方向包括：（1）硅源的改性研究。即通过制备纳米硅、多孔硅或合金硅的方式改善电化学 性能，但同时也会面临工艺的复杂性等问题；（2）制备复合材料。如制备结构稳定的硅碳负 极，提高导电性，增强机械强度。在开发过程中，碳源选择和结构设计是造成性能差异的关 键；（3）制备氧化亚硅（SiOx）材料。作为石墨与硅的折中方案（比容 1500mAh/g 左右）， 材料体积膨胀大大减小，循环性能提升，但首效较低也限制在全电池中的应用。
硅基负极产业化持续铺开，“硅基时代”临近
硅基负极研发集中度高，中国、日本、美国和韩国为主要申请国。统计 2000-2019 年 6 月与 锂离子电池硅基负极相关的专利数量，共计 28131 件，其中中国、日本、美国、韩国分列前 4 位。但日本、韩国和美国注重海外专利布局，中国申请人主要在国内进行专利布局。
日本申请人具有一定优势，中国申请数量大，但仍需进一步发展。统计前 100 名国际申请人 的国别，日本共有 35 家，且不同排名阶段的数量都占据绝对优势，主要有松下、索尼、日立 等。韩国则主要由三星和 LG 化学申请。中美分别有 23 家和 18 家申请人进入前 100 名。在 中国国内专利申请排名前 20 的申请人中，国外申请人依然占据较大比重，尤其是日本。中 国的企业中，比亚迪、贝特瑞、ATL 和万向集团进入前 20 名。
硅基负极产业化持续铺开，推动电池产品性能提升。特斯拉已将硅碳负极应用于 Model 3， 在人造石墨中加入 10%的硅，负极容量提升至 550mAh/g，单体能量密度达 300Wh/kg；日 本 GS 汤浅公司的硅基负极已成功应用在三菱汽车上。中国方面，宁德时代、国轩高科、万 向集团、比亚迪等正在加紧硅负极体系的研发和试生产。负极企业贝特瑞已实现硅碳负极量 产并为松下配套部分材料，杉杉股份、江西紫宸等具备小量试产能力。CATL 的高镍三元+硅 碳负极电芯比能达到 304Wh/kg，力神的 NCA+硅碳负极电芯也已达到 303Wh/kg。
产业化进程中，材料成本和生产工艺是两大制约因素。尽管硅基负极材料的性能在持续提高， 但在优化材料性能之外，还要考虑到制约产业化的其他因素：（1）材料成本：各家工艺差别较大，产品尚未达到标准化，导致价格较高。此外制备过程中常用到纳米硅粉，其生产对设 备要求高、能耗大，因此增加成本；（2）生产工艺：制备工艺较为复杂，有待成熟，并且所 匹配的主辅材对负极性能发挥影响大，相应的工艺也需要进行优化改善。
广汽应用新型硅负极材料，推动续航再上台阶。2020 年 7 月 28 日，广汽集团宣布采用新型 硅负极材料的方形硬壳电芯比能达到 275Wh/kg，将使电动车续航突破 1000km。2021 年 4 月 9 日的广汽科技日再次强调长续航技术将于 2021 年量产，采用海绵硅负极片电池技术使 电芯比能超过 280Wh/kg（未来提升至 315Wh/kg），同时解决硅材料膨胀问题。这将是全球 首次将新型硅负极材料应用到大型动力电池电芯产品，使硅材料的动力领域实用化更进一步。
来源：DT新材料新材料智库
负极的格局相比正极的格局更加清晰，传统的石墨负极仍然是主流的应用产品。但是更高比 容负极的开发对于未来先进电池体系的推进仍然是有必要的，硅基负极、金属锂负极是研发 的热点。总体来说，负极的开发方向是低成本、高比容。
我们认为，碳材料无论是当下还是未来，仍然是重要的负极基体，在实现更高比容负极的过 渡阶段，碳材料的加入不仅能够起到提升导电性的作用，也是重要的承载物质。在中期的产 业应用上，硅基负极则具备较大的推广可能性，特斯拉的硅碳负极已经实现商用，但并非完 全的硅负极，为将硅的性能更完全的释放，仍然需要通过材料改性等手段持续开发；长期来 看，金属锂负极因高比容低电位而具有应用潜力，但是在动力领域所面临的困难需要较长时 间来解决，如锂枝晶带来的安全风险等，因此金属锂负极可能中短期在无人机等细分领域进 行推广商用，在渐进式的演进前提下，在车用动力领域预计还需 5-10 年的产业化过程。
负极当下格局：碳基是商用主流，钛酸锂因高安全应用于细分领域
负极是储锂的主体，其中碳材料是负极商业化应用中的首选与主流。锂二次电池负极材料在 充放电过程中实现锂离子的脱嵌，选用时遵循比容高、电势低、循环性能好、兼容性强、稳 定性好与价格低廉等原则。理论上，金属锂因低电势和高比容是理想的负极，但活性锂与锂 枝晶等带来的安全问题阻碍其发展。碳材料因价格低廉、为层状晶体带来较高比容量（LiC6 理论比容为 372mAh/g）、循环性及安全性好，取代金属锂作负极，推动锂二次电池商业化。
碳基材料种类繁多，当下负极材料中人造石墨和天然石墨是主流产品。若按照结构划分锂离 子电池碳材料，包括石墨、非石墨与掺杂型碳，石墨类又可分为天然石墨、人工石墨、中间 相碳微球等。天然石墨成本低、技术成熟度高，但首效较低、倍率性能较差，主要用于消费 类电池。人造石墨则一般采用致密的石油焦或针状焦作前驱体制成，避免天然石墨的表面缺 陷，首次效率与倍率性能提升，因此在动力领域份额不断扩大。据 GGII，2020 年中国锂电 池负极材料出货量 36.5 万吨，同比稳健增长，其中人造石墨占比 84%，份额逐年提升。
石墨类产品应用中存在缺陷，通过改性来提高产品性能。如天然石墨存在表面缺陷多、各向 异性容易析锂等问题：（1）针对其表面缺陷多、电解液耐受性差的问题，采用表面活性剂、 包覆等方式进行改性，提高部分性能；（2）针对其强烈各向异性的问题，工业生产中常采用 机械处理的手段对颗粒形貌进行球形化整形，处理后粒径 D50 范围 15~20μm，首效和循环 性能明显改善。人造石墨因各向异性导致倍率性能、低温性能差，充电易析锂的问题，其改 性不同于天然石墨，一般通过颗粒结构重组降低石墨晶粒取向度。
具备某方面突出性能优势的负极材料如钛酸锂，可满足特定需求，适合在部分细分领域应用。嵌锂碳材料因本身理化性质具有以下缺陷：（1）形成 SEI 膜，循环过程中造成 Li+损耗与碳 材料结构的破坏；（2）析出锂枝晶，增加安全隐患。在公共交通领域电动化进程中对安全性 的诉求落实到负极材料，需要负极电位稍正于碳、更加安全可靠。尖晶石型钛酸锂（Li4Ti5O12） 因具备突出的安全性能优势，在公共交通领域有一定应用：
“零应变材料”，结构稳定。在循环过程中，锂离子逐渐嵌入，最终形成深蓝色的岩盐相 Li7Ti5O12，晶胞参数由 0.836nm 变为 0.837nm，体积变化小于 0.2%，“零应变”下材料 结构稳定，循环性好；
嵌锂电位高，不易引起锂枝晶。钛酸锂嵌锂电位为 1.55V，高于锂离子的还原电位，因 此不易产生锂枝晶，提升安全性；
不生成 SEI 膜，再次提高安全性。因高于电解液的分解电压而不会生成 SEI 膜，没有 SEI 膜被破坏脱落的隐患；
循环过程中锂离子扩散系数也高于碳负极体系，因此是具备高循环优安全的负极材料。
钛酸锂劣势明显，克容量低、倍率性能差、成本高等问题限制更大范围的使用。（1）材料理 论克容量 175mAh/g，电压平台较低，因此比能量较低；（2）导电性能差，导致其在大电流 放电条件下极化严重，容量衰减快，倍率性能差；（3）吸湿性强，导致高温产气严重，高温 循环性能差；（4）材料制备工艺复杂，成本高，电芯成本是相同能量 LFP 电池的 3 倍以上。
钛酸锂改性方法多样，但往往无法保持综合性能，有待更深入开发。（1）改善材料形貌尺寸， 如颗粒纳米化、球化、多孔化等，缩短锂离子进出路径，提高比容量，但易造成与电解液的反应而形成 SEI 膜；（2）金属掺杂后的改性材料导电性提高，但循环稳定性可能会降低；（3） 表面改性如碳包覆技术，可以提高电子电导率，但包覆后锂离子会在脱嵌过程中受到一定阻 碍。综合看，寻找合适的离子、适当的掺杂比例、改性技术的结合是未来工作的重点。
现有负极比容已接近上限，高比容潜力负极中硅基优势显著
高比能诉求下，现有商用负极难以满足需求，需要以更高比容的材料替代。（1）市场上的高 端石墨比容可达 360-365mAh/g，已接近理论上限，而钛酸锂等本身理论比容较小，因此均 难以满足更高比能的需求。（2）商业化负极尤其是碳负极材料，因嵌锂电位低，在循环过程 中可能会形成锂枝晶而引起电池短路。需针对问题开发更高比容的新型负极材料。
在众多可选的新型负极材料中，硅基材料是较具开发潜力的类型。高比容非碳负极包括锡基、 硅基、氧化物、过渡金属氮化物以及金属锂负极等。比较理化性质，硅基具备应用优势：（1） 按照理论比容排序，硅基负极可达 4200mAh/g，而其他负极大部分在 900mAh/g 左右；（2） Si 的嵌锂电位高于碳，析锂风险小；（3）Si 与普遍应用的电解液反应活性低，嵌锂过程中不 会引起溶剂分子与 Li+共嵌入的问题；（4）Si 是地壳中第二丰富元素，价格低廉。
硅基负极的规模应用需解决体积效应等关键问题：（1）巨大的体积变化带来材料的粉化与电 极的破坏。硅与锂的合金化反应使硅发生 1-3 倍的体积膨胀，材料产生裂纹直至粉化，带来 容量的快速衰减，较大的应力下影响结构稳定性，安全风险提高；（2）体积的变化使 SE I 膜 出现破裂与生成的交替，消耗活性物质与电解液，导致电池的内阻增加和容量的迅速衰减；（3）硅的导电性差，在高倍率下不利于电池容量的有效释放。
针对硅基负极的改性研究集中在解决体积效应、维持 SEI 膜稳定和提高首效三个方面。优化的方向包括：（1）硅源的改性研究。即通过制备纳米硅、多孔硅或合金硅的方式改善电化学 性能，但同时也会面临工艺的复杂性等问题；（2）制备复合材料。如制备结构稳定的硅碳负 极，提高导电性，增强机械强度。在开发过程中，碳源选择和结构设计是造成性能差异的关 键；（3）制备氧化亚硅（SiOx）材料。作为石墨与硅的折中方案（比容 1500mAh/g 左右）， 材料体积膨胀大大减小，循环性能提升，但首效较低也限制在全电池中的应用。
硅基负极产业化持续铺开，“硅基时代”临近
硅基负极研发集中度高，中国、日本、美国和韩国为主要申请国。统计 2000-2019 年 6 月与 锂离子电池硅基负极相关的专利数量，共计 28131 件，其中中国、日本、美国、韩国分列前 4 位。但日本、韩国和美国注重海外专利布局，中国申请人主要在国内进行专利布局。
日本申请人具有一定优势，中国申请数量大，但仍需进一步发展。统计前 100 名国际申请人 的国别，日本共有 35 家，且不同排名阶段的数量都占据绝对优势，主要有松下、索尼、日立 等。韩国则主要由三星和 LG 化学申请。中美分别有 23 家和 18 家申请人进入前 100 名。在 中国国内专利申请排名前 20 的申请人中，国外申请人依然占据较大比重，尤其是日本。中 国的企业中，比亚迪、贝特瑞、ATL 和万向集团进入前 20 名。
硅基负极产业化持续铺开，推动电池产品性能提升。特斯拉已将硅碳负极应用于 Model 3， 在人造石墨中加入 10%的硅，负极容量提升至 550mAh/g，单体能量密度达 300Wh/kg；日 本 GS 汤浅公司的硅基负极已成功应用在三菱汽车上。中国方面，宁德时代、国轩高科、万 向集团、比亚迪等正在加紧硅负极体系的研发和试生产。负极企业贝特瑞已实现硅碳负极量 产并为松下配套部分材料，杉杉股份、江西紫宸等具备小量试产能力。CATL 的高镍三元+硅 碳负极电芯比能达到 304Wh/kg，力神的 NCA+硅碳负极电芯也已达到 303Wh/kg。
产业化进程中，材料成本和生产工艺是两大制约因素。尽管硅基负极材料的性能在持续提高， 但在优化材料性能之外，还要考虑到制约产业化的其他因素：（1）材料成本：各家工艺差别较大，产品尚未达到标准化，导致价格较高。此外制备过程中常用到纳米硅粉，其生产对设 备要求高、能耗大，因此增加成本；（2）生产工艺：制备工艺较为复杂，有待成熟，并且所 匹配的主辅材对负极性能发挥影响大，相应的工艺也需要进行优化改善。
广汽应用新型硅负极材料，推动续航再上台阶。2020 年 7 月 28 日，广汽集团宣布采用新型 硅负极材料的方形硬壳电芯比能达到 275Wh/kg，将使电动车续航突破 1000km。2021 年 4 月 9 日的广汽科技日再次强调长续航技术将于 2021 年量产，采用海绵硅负极片电池技术使 电芯比能超过 280Wh/kg（未来提升至 315Wh/kg），同时解决硅材料膨胀问题。这将是全球 首次将新型硅负极材料应用到大型动力电池电芯产品，使硅材料的动力领域实用化更进一步。
来源：DT新材料新材料智库
10月31日，“星光不问赶路人”赛力斯华为智选SF5媒体探店试驾活动在青岛举行，试驾会邀约媒体朋友齐聚赛力斯华为智选青岛用户中心，零距离体验赛力斯华为智选SF5的极致驾控性能。
动感轿跑身姿 尽显生命自然美学理念
青岛是国家历史文化名城、中国道教发祥地，是中国帆船之都也是世界啤酒之城，这里既有鳞次栉比的摩天高楼，年轻活力的时尚男女，也有历史沉淀的文化古迹，名耀青史的文化名流，古今合璧，焕发出勃勃生机。秉承生命自然美学设计理念的赛力斯华为智选SF5，仿若穿梭于其间的动感之光，溜背式轿跑风格设计，展现犀利的俯冲姿态，配合闪电“∑”日行灯、柳叶风侧窗轮廓、海豚跃动式双腰线，以及“天际流光”贯穿组合式尾灯，营造出了个性、时尚又充满激情的视觉观感，与这城中美景相得益彰。
进入车内，映入眼帘的就是这块17英寸中央多点触控屏，搭载HUAWEI HiCar 人-车-家智能互联解决方案，给消费者带来了智能、便利的用车体验。“这块大屏可以通过呼叫‘小艺，小艺’语音唤醒，唤醒后可以进行导航、媒体播放、打电话等操作，比如我说‘小艺小艺，我要去五四广场’，HUAWEI HiCar的智慧助手就会自动开启导航。我只需继续按照语音指示，一步一步下达指令就可以了。如果想要听歌或者打电话给朋友，也只需要开口就能达成，用起来非常方便。”一位现场媒体如是说道。
百公里加速4.68秒 超跑性能瞬时激发
此次试驾路线涵盖了青岛市内高架桥、隧道以及城区道路等多样路况，一方面可以模拟真实的城市通勤路况，另一方面也能对赛力斯华为智选SF5的车辆性能进行全方位的考验。
在试驾环节中，赛力斯华为智选SF5迅猛的加速能力给媒体留下了深刻印象，它搭载赛力斯自主研发的SEP200电机与HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统，组成一套双电机智能四驱动力组合，最大功率达405kW，最大扭矩820N·m，零百加速仅需4.68秒，拥有堪比百万级跑车的动力性能。
有媒体说道：“赛力斯华为智选SF5拥有纯电动车直接高效的动力输出特性，踩下加速踏板，动力瞬间输出，毫无延迟。在经济模式和舒适模式下，整车的动力输出相对柔和，加速踏板的调校也属于轻快的类型，开起来很好上手。如果切换至运动模式的话，整车的动力输出曲线会更为激进，深踩加速踏板，强烈的推背感甚至可以秒掉一众的性能车，给了我很大的惊喜。”
赛道级底盘调校 兼顾操控精准性与乘坐舒适性
青岛地处丘陵地带，道路起伏曲折，有很多环形高架路，各种极限转弯非常考验车辆的稳定性。有媒体表示：“这是我第一次试驾赛力斯华为智选SF5，没想到它的底盘技术非常扎实，采用的是像保时捷卡宴、宝马X5等高端SUV才会使用的轻量化铝合金底盘，转弯过程中对侧倾的控制非常到位。”与此同时，赛力斯华为智选SF5的副车架采用柔性化设计，也能够大幅提升车辆行驶平顺性，并获得更好的减震和降噪性能，在保持出色驾控性能的基础上，兼具了优良的乘坐体验，做到了刚柔并济。
此外，赛力斯华为智选SF5采用前上下双球头双叉臂独立悬架+后梯形多连杆独立悬架组合。这套悬架组合也出现在不少超豪华运动品牌的车型上，优点就是刚性高、侧倾抑制好，同时制动状态下的车身姿态也更平稳，在快速过弯时不会出现倾斜感，让驾驶者可以尽情享受畅快淋漓的驾驶体验。同时，铝合金材质H臂也能够很好的吸收、过滤路面冲击产生的振动。有媒体表示：“从实际驾驶来看，赛力斯华为智选SF5的底盘调校属于偏舒适的一类，弹簧的收缩和拉伸都很缓慢、滤震效果出色。在经过一些不平整的路面时，减震器会吸收掉几乎所有的震动，这是包括我在内很多中国消费者非常喜欢的一种调校方式。”
可油可电终结里程焦虑 全场景出行无忧
除了提供极致的操控性能，赛力斯华为智选SF5“可油可电”的灵活补能方式也深受媒体好评。现场媒体说道：“纯电动车目前受限于续航较短和充电桩的普及率等问题，更多的还是适合在城市驾驶，一旦需要长途出行，就会陷入寻找充电桩的焦虑，动辄4、5个小时的排队充电时间也非常误事。但赛力斯华为智选SF5就完全没有这方面的担心，它可以像普通燃油车那样加油补能，不用忍受漫长的充电时间，做到说走就走，终结里程焦虑。”
这要归功于赛力斯华为智选SF5搭载的驼峰智能增程系统，在满油满电的情况下，NEDC综合续航里程达到1000+km，而纯电动车的续航里程一般都在500km左右。这意味驾驶它从郑州开到像上海、兰州、长沙等城市，中途无需再次补能。赛力斯华为智选SF5支持“有电充电、无电加油”的灵活补能方式，即便是来到没有充电站的偏远地区，它也可以像普通燃油车一样通过加油的方式补能，不会像纯电动车型那样，出现充电难的问题。而且，赛力斯华为智选SF5还有180km的纯电续航能力，完全能够覆盖绝大多数人日常上下班和短途出行的里程需求，做到城市通勤0油耗。得益于赛力斯华为智选SF5的超长续航能力，各位试驾官可以尽情享受驾驶乐趣，无需担心续航和补能问题。
通过此次的媒体探店试驾活动，赛力斯华为智选SF5再一次证明了自己强大的实力，不仅拥有比肩百万级跑车的极致操控性能，长续航、可油可电的灵活补能方式也彻底告别了里程和充电焦虑。随着新能源汽车市场的不断发展，唯有真正从消费者用车需求出发的产品才能收获用户的认可，显然赛力斯华为智选SF5做到了这一点，相信未来将会有越来越多注重操控性能与驾驶乐趣的用户选择它！
目前，赛力斯华为智选SF5四驱版车型售价为24.68万。在2021年12月31日前购车的用户还将获赠包括20寸运动轮毂、倍耐力P Zero轮胎、HUD抬头显示和前排座椅的通风加热按摩功能。此外，赛力斯还为用户免费提供7kW家充桩和增程器十年免费保养服务，其综合性价比得到进一步提升。特别值得一提的是，消费者前往赛力斯华为智选用户中心赏车试驾，即可获得精美礼品一份，本月内购车，还可享受0首付，至长48期超长贷的优惠金融政策，进一步降低购车门槛。
动感轿跑身姿 尽显生命自然美学理念
青岛是国家历史文化名城、中国道教发祥地，是中国帆船之都也是世界啤酒之城，这里既有鳞次栉比的摩天高楼，年轻活力的时尚男女，也有历史沉淀的文化古迹，名耀青史的文化名流，古今合璧，焕发出勃勃生机。秉承生命自然美学设计理念的赛力斯华为智选SF5，仿若穿梭于其间的动感之光，溜背式轿跑风格设计，展现犀利的俯冲姿态，配合闪电“∑”日行灯、柳叶风侧窗轮廓、海豚跃动式双腰线，以及“天际流光”贯穿组合式尾灯，营造出了个性、时尚又充满激情的视觉观感，与这城中美景相得益彰。
进入车内，映入眼帘的就是这块17英寸中央多点触控屏，搭载HUAWEI HiCar 人-车-家智能互联解决方案，给消费者带来了智能、便利的用车体验。“这块大屏可以通过呼叫‘小艺，小艺’语音唤醒，唤醒后可以进行导航、媒体播放、打电话等操作，比如我说‘小艺小艺，我要去五四广场’，HUAWEI HiCar的智慧助手就会自动开启导航。我只需继续按照语音指示，一步一步下达指令就可以了。如果想要听歌或者打电话给朋友，也只需要开口就能达成，用起来非常方便。”一位现场媒体如是说道。
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此次试驾路线涵盖了青岛市内高架桥、隧道以及城区道路等多样路况，一方面可以模拟真实的城市通勤路况，另一方面也能对赛力斯华为智选SF5的车辆性能进行全方位的考验。
在试驾环节中，赛力斯华为智选SF5迅猛的加速能力给媒体留下了深刻印象，它搭载赛力斯自主研发的SEP200电机与HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统，组成一套双电机智能四驱动力组合，最大功率达405kW，最大扭矩820N·m，零百加速仅需4.68秒，拥有堪比百万级跑车的动力性能。
有媒体说道：“赛力斯华为智选SF5拥有纯电动车直接高效的动力输出特性，踩下加速踏板，动力瞬间输出，毫无延迟。在经济模式和舒适模式下，整车的动力输出相对柔和，加速踏板的调校也属于轻快的类型，开起来很好上手。如果切换至运动模式的话，整车的动力输出曲线会更为激进，深踩加速踏板，强烈的推背感甚至可以秒掉一众的性能车，给了我很大的惊喜。”
赛道级底盘调校 兼顾操控精准性与乘坐舒适性
青岛地处丘陵地带，道路起伏曲折，有很多环形高架路，各种极限转弯非常考验车辆的稳定性。有媒体表示：“这是我第一次试驾赛力斯华为智选SF5，没想到它的底盘技术非常扎实，采用的是像保时捷卡宴、宝马X5等高端SUV才会使用的轻量化铝合金底盘，转弯过程中对侧倾的控制非常到位。”与此同时，赛力斯华为智选SF5的副车架采用柔性化设计，也能够大幅提升车辆行驶平顺性，并获得更好的减震和降噪性能，在保持出色驾控性能的基础上，兼具了优良的乘坐体验，做到了刚柔并济。
此外，赛力斯华为智选SF5采用前上下双球头双叉臂独立悬架+后梯形多连杆独立悬架组合。这套悬架组合也出现在不少超豪华运动品牌的车型上，优点就是刚性高、侧倾抑制好，同时制动状态下的车身姿态也更平稳，在快速过弯时不会出现倾斜感，让驾驶者可以尽情享受畅快淋漓的驾驶体验。同时，铝合金材质H臂也能够很好的吸收、过滤路面冲击产生的振动。有媒体表示：“从实际驾驶来看，赛力斯华为智选SF5的底盘调校属于偏舒适的一类，弹簧的收缩和拉伸都很缓慢、滤震效果出色。在经过一些不平整的路面时，减震器会吸收掉几乎所有的震动，这是包括我在内很多中国消费者非常喜欢的一种调校方式。”
可油可电终结里程焦虑 全场景出行无忧
除了提供极致的操控性能，赛力斯华为智选SF5“可油可电”的灵活补能方式也深受媒体好评。现场媒体说道：“纯电动车目前受限于续航较短和充电桩的普及率等问题，更多的还是适合在城市驾驶，一旦需要长途出行，就会陷入寻找充电桩的焦虑，动辄4、5个小时的排队充电时间也非常误事。但赛力斯华为智选SF5就完全没有这方面的担心，它可以像普通燃油车那样加油补能，不用忍受漫长的充电时间，做到说走就走，终结里程焦虑。”
这要归功于赛力斯华为智选SF5搭载的驼峰智能增程系统，在满油满电的情况下，NEDC综合续航里程达到1000+km，而纯电动车的续航里程一般都在500km左右。这意味驾驶它从郑州开到像上海、兰州、长沙等城市，中途无需再次补能。赛力斯华为智选SF5支持“有电充电、无电加油”的灵活补能方式，即便是来到没有充电站的偏远地区，它也可以像普通燃油车一样通过加油的方式补能，不会像纯电动车型那样，出现充电难的问题。而且，赛力斯华为智选SF5还有180km的纯电续航能力，完全能够覆盖绝大多数人日常上下班和短途出行的里程需求，做到城市通勤0油耗。得益于赛力斯华为智选SF5的超长续航能力，各位试驾官可以尽情享受驾驶乐趣，无需担心续航和补能问题。
通过此次的媒体探店试驾活动，赛力斯华为智选SF5再一次证明了自己强大的实力，不仅拥有比肩百万级跑车的极致操控性能，长续航、可油可电的灵活补能方式也彻底告别了里程和充电焦虑。随着新能源汽车市场的不断发展，唯有真正从消费者用车需求出发的产品才能收获用户的认可，显然赛力斯华为智选SF5做到了这一点，相信未来将会有越来越多注重操控性能与驾驶乐趣的用户选择它！
目前，赛力斯华为智选SF5四驱版车型售价为24.68万。在2021年12月31日前购车的用户还将获赠包括20寸运动轮毂、倍耐力P Zero轮胎、HUD抬头显示和前排座椅的通风加热按摩功能。此外，赛力斯还为用户免费提供7kW家充桩和增程器十年免费保养服务，其综合性价比得到进一步提升。特别值得一提的是，消费者前往赛力斯华为智选用户中心赏车试驾，即可获得精美礼品一份，本月内购车，还可享受0首付，至长48期超长贷的优惠金融政策，进一步降低购车门槛。
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