1100万套需求，48V轻混系统将迎爆发期！
随着世界主要发达经济体排放标准的不断提高，为了满足日益严苛的排放法规，广大车企持续加大对于节能减排技术的研发投入。近日一则国内某知名动力电池企业与博世集团达成协议，为其在全球范围内提供48V轻混系统动力电池的新闻让48V轻混系统走入人们的视野，在今年的成都车展上更是亮相了多款搭载48V系统的中高端车型，让广大消费者对于48V系统的关注度陡然提升。48V轻混系统最早由奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众公司在2011年联合提出，用以替代目前汽车上采用的12V系统，由于48V轻混系统在减排效果和经济性方面的突出优势使其成为了主流的传统燃油车减排技术之一，在目前纯电动汽车相关技术还并不是完全成熟，特别是成本高企的现状下，48V轻混系统赢得了广大车企和消费者的认可和青睐。根据相关机构的统计数据预测，到2025年排放法规严苛的亚太、北美和欧洲地区对于48V混动系统的需求量将达到1100万套左右。
48V系统为何能够获得广大厂商和消费者的一致认可呢？这就要从48V轻混系统的特性说起，在传统的燃油车上为了提升燃油经济性，往往会安装自动启停系统，但是由于传统的12V系统输出能力较弱，因此车辆起步动力滞后，同时节油效果也不明显，因此许多消费者会选择直接关掉自动启停系统。但是更换为48V系统后，可以提供更高的输出功率，可以有效的缩短车辆启动时间，提高自动启停系统的舒适性，并使发动机尽快进入万有特性中的经济区，可以使得节油效果提升10-15%。48V系统的加入也让制动能量的回收成为了可能，在拥堵的城市中走走停停成为常态，大量的燃油就消耗在了持续的车辆起步过程，而48V轻混系统能够实现制动能量回收，相关研究表明在NEDC工况下，通过制动能量的回收和再利用最多能够降低24%燃油消耗量，在实际使用中也可以实现10-15%的节油效果。
48V系统最重要的优势还是成本，我们以广受欢迎的强混系统的代表丰田卡罗拉为例，虽然其有着出色的节油效果，但是其单套系统的成本在17000元左右，节油效果在15%-20%，相比之下48V轻混系统由于电池容量较小，系统复杂程度较低，因此单套系统的成本仅在5000元左右，节油效果在10-15%，因此48V轻混系统仅用强混系统30%左右的成本，就实现其70%左右的节油效果，出色的性价比使得采用48V轻混系统车辆具有不错的节油效果的同时价格也更为亲民，更容易为广大消费者所接受。
48V系统凭借着高性价比和良好的节油效果，在排放法规日益严苛的当下得到了广泛的关注，但是将传统的12V系统升级到48V系统需要解决诸多棘手的问题。首先，为了降低车辆改造的成本，车灯、显示屏和车载电脑等低功率负载仍将使用传统的12V电压，而48V电压则主要负责动力总成、空调和底盘等大功率负载，因此48V系统要同时提供12V和48V两套供电系统，这两套系统之间通过一个DC/DC转换器进行连接，如果发生接地失效，48V系统上的高压电流会直接流入12V系统，从而对低压线路上的元器件造成严重的伤害，因此完善电路设计，实现两套电压系统组件的分离是48V系统面临的重要挑战之一。
随着电压的升高，电磁兼容也是一项不得不考虑的问题，48V系统的DC/DC转换器和驱动电机及其控制器产生的强电磁辐射可能会干扰车载设备间的CAN通信，进而影响车辆的安全性，因此在48V系统的设计中如何解决电磁兼容问题是我们面临的另外一项重大挑战。
出于成本和体积等因素的考虑，48V系统的电池容量相对比较小，通常低于1kWh，因此在汽车起步和刹车制动能量回收的过程中，作为48V系统核心的锂离子电池通常需要在较高的倍率下进行充放电，大电流充放电本身就会造成的电池寿命的加速衰降，同时大电流产生的高温还会进一步加剧锂离子电池寿命的衰降。因此高性能锂离子电池的设计和热管理系统设计成为了决定48V系统性能的核心挑战之一。
48V系统对于成本的极致追求，也对企业的成本控制能力提出了非常高的要求，相关研究显示到2020年48V系统的成本将下降到5000元以内，如何在保证高性能的同时实现低成本将是各大48V系统供应商面临的重要挑战之一。
因此虽然48V系统有着巨大的市场需求量，但是其过高技术壁垒让众多企业望而却步，大部分企业难以在性能和成本之间得到完美的平衡，只有极少数的企业凭借着深厚的技术积累和强大的成本管控能力在这一领域取得了令人瞩目的成绩。这其中要以A123公司的48V系统最具有代表性，万向早在1999年就宣布进入新能源汽车行业，2002年万向电动汽车有限公司成立，2014年万向以1.5亿美元的价格收购了由先后出任宝马、福特设计中心总裁的亨德里克·菲斯克一手创办的菲斯克汽车公司，进军新能源汽车领域，万向最重要的一笔收购是2012年对于美国A123公司的收购，借此万向不但掌握了动力电池的生产技术，还获得了A123的核心技术——“超级磷酸铁锂”，凭借着超级磷酸铁锂材料方面的技术优势，万向成功研制了超高功率锂离子电池，其功率密度达到了惊人的5900W/kg，工作温度范围涵盖了-30-65℃，满足多工况复杂条件下的使用需求，为高性能48V轻混系统的研制奠定了良好的基础。
在新能源汽车领域20载默默耕耘，厚积薄发的万向终于迎来了爆发的一天，2017年2月万向公司宣布获得了上汽通用260万套48V超级纳米磷酸铁锂轻混系统订单，订单总额超10亿美元，一举确立了万向公司在48V系统领域的龙头地位。
2018年3月，万向A123高功率型48V轻混系统入选工信部新一批技术改造升级名单，得到国家的正式认可。意气风发的万向集团积极拥抱市场，其与吉利合作开发的高性能48V轻混系统已经应用于博瑞GE MHEV车型，在万向先进技术的加持下其节油效果（节油15%）和动力体验都达到了一流水平，成为48V轻混系统的行业标杆。
在今年的成都车展上，搭载A123研发的48V轻混系统的捷豹路虎揽胜极光运动版惊艳亮相，在A123的48V系统加持下不但实现了15%的节油效率，还将发动机的燃料效率提升了20%，在节油的同时也带来了一流的驾驶体验。实际上不仅仅吉利、捷豹路虎和上汽通用、江淮等车企选择与万向紧密合作，目前国内上市的几款搭载48V系统的车型，采用的几乎都是万向的技术。
万向在动力电池领域的技术优势不仅得到了广大乘用车企业的认可，还获得了像Karma这样的世界超级轿跑品牌的垂青，在今年的成都车展上Karma带来的两款超级跑车2020 Karma Revero GT和Karma GT designed by Pininfarina均搭载了来自A123的动力电池。而A123作为这家世界超级轿跑品牌的核心供应商，携手客户，联袂亮相豪车馆。
据悉，搭载在Karma这两款超级跑车上的该款电芯已经累计配套了近十万台车辆，部分车辆更是累计行驶15万公里，无一例安全事故。高品质得益于万向的坚守，长期以来万向在GBT各项测试外，坚持进行严苛的针刺测试，确保电芯在极端情况下的安全性。万向的坚守也为万向在广大用户中树立了良好的口碑，如今万向已经成为高品质动力电池的代名词。
万向于1999年开始布局清洁能源，累计投入近百亿元，潜心钻研，扎实积累，在自主研发的同时，万向还积极寻求与国际先进技术和领先企业的合作，用全球资源参与全球竞争，打造有全球影响力的品牌。万向清洁能源正在形成自己的协同优势，接下来将陆续投入超过2000亿元，建一座10平方公里的“万向创新聚能城”，包括新能源汽车零部件、新能源汽车电池、纯电动客车、新能源乘用车四大产业板块，围绕清洁能源产业，基于未来科技应用，将成为开放、分享的创新创业平台。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着世界主要发达经济体排放标准的不断提高，为了满足日益严苛的排放法规，广大车企持续加大对于节能减排技术的研发投入。近日一则国内某知名动力电池企业与博世集团达成协议，为其在全球范围内提供48V轻混系统动力电池的新闻让48V轻混系统走入人们的视野，在今年的成都车展上更是亮相了多款搭载48V系统的中高端车型，让广大消费者对于48V系统的关注度陡然提升。48V轻混系统最早由奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众公司在2011年联合提出，用以替代目前汽车上采用的12V系统，由于48V轻混系统在减排效果和经济性方面的突出优势使其成为了主流的传统燃油车减排技术之一，在目前纯电动汽车相关技术还并不是完全成熟，特别是成本高企的现状下，48V轻混系统赢得了广大车企和消费者的认可和青睐。根据相关机构的统计数据预测，到2025年排放法规严苛的亚太、北美和欧洲地区对于48V混动系统的需求量将达到1100万套左右。
48V系统为何能够获得广大厂商和消费者的一致认可呢？这就要从48V轻混系统的特性说起，在传统的燃油车上为了提升燃油经济性，往往会安装自动启停系统，但是由于传统的12V系统输出能力较弱，因此车辆起步动力滞后，同时节油效果也不明显，因此许多消费者会选择直接关掉自动启停系统。但是更换为48V系统后，可以提供更高的输出功率，可以有效的缩短车辆启动时间，提高自动启停系统的舒适性，并使发动机尽快进入万有特性中的经济区，可以使得节油效果提升10-15%。48V系统的加入也让制动能量的回收成为了可能，在拥堵的城市中走走停停成为常态，大量的燃油就消耗在了持续的车辆起步过程，而48V轻混系统能够实现制动能量回收，相关研究表明在NEDC工况下，通过制动能量的回收和再利用最多能够降低24%燃油消耗量，在实际使用中也可以实现10-15%的节油效果。
48V系统最重要的优势还是成本，我们以广受欢迎的强混系统的代表丰田卡罗拉为例，虽然其有着出色的节油效果，但是其单套系统的成本在17000元左右，节油效果在15%-20%，相比之下48V轻混系统由于电池容量较小，系统复杂程度较低，因此单套系统的成本仅在5000元左右，节油效果在10-15%，因此48V轻混系统仅用强混系统30%左右的成本，就实现其70%左右的节油效果，出色的性价比使得采用48V轻混系统车辆具有不错的节油效果的同时价格也更为亲民，更容易为广大消费者所接受。
48V系统凭借着高性价比和良好的节油效果，在排放法规日益严苛的当下得到了广泛的关注，但是将传统的12V系统升级到48V系统需要解决诸多棘手的问题。首先，为了降低车辆改造的成本，车灯、显示屏和车载电脑等低功率负载仍将使用传统的12V电压，而48V电压则主要负责动力总成、空调和底盘等大功率负载，因此48V系统要同时提供12V和48V两套供电系统，这两套系统之间通过一个DC/DC转换器进行连接，如果发生接地失效，48V系统上的高压电流会直接流入12V系统，从而对低压线路上的元器件造成严重的伤害，因此完善电路设计，实现两套电压系统组件的分离是48V系统面临的重要挑战之一。
随着电压的升高，电磁兼容也是一项不得不考虑的问题，48V系统的DC/DC转换器和驱动电机及其控制器产生的强电磁辐射可能会干扰车载设备间的CAN通信，进而影响车辆的安全性，因此在48V系统的设计中如何解决电磁兼容问题是我们面临的另外一项重大挑战。
出于成本和体积等因素的考虑，48V系统的电池容量相对比较小，通常低于1kWh，因此在汽车起步和刹车制动能量回收的过程中，作为48V系统核心的锂离子电池通常需要在较高的倍率下进行充放电，大电流充放电本身就会造成的电池寿命的加速衰降，同时大电流产生的高温还会进一步加剧锂离子电池寿命的衰降。因此高性能锂离子电池的设计和热管理系统设计成为了决定48V系统性能的核心挑战之一。
48V系统对于成本的极致追求，也对企业的成本控制能力提出了非常高的要求，相关研究显示到2020年48V系统的成本将下降到5000元以内，如何在保证高性能的同时实现低成本将是各大48V系统供应商面临的重要挑战之一。
因此虽然48V系统有着巨大的市场需求量，但是其过高技术壁垒让众多企业望而却步，大部分企业难以在性能和成本之间得到完美的平衡，只有极少数的企业凭借着深厚的技术积累和强大的成本管控能力在这一领域取得了令人瞩目的成绩。这其中要以A123公司的48V系统最具有代表性，万向早在1999年就宣布进入新能源汽车行业，2002年万向电动汽车有限公司成立，2014年万向以1.5亿美元的价格收购了由先后出任宝马、福特设计中心总裁的亨德里克·菲斯克一手创办的菲斯克汽车公司，进军新能源汽车领域，万向最重要的一笔收购是2012年对于美国A123公司的收购，借此万向不但掌握了动力电池的生产技术，还获得了A123的核心技术——“超级磷酸铁锂”，凭借着超级磷酸铁锂材料方面的技术优势，万向成功研制了超高功率锂离子电池，其功率密度达到了惊人的5900W/kg，工作温度范围涵盖了-30-65℃，满足多工况复杂条件下的使用需求，为高性能48V轻混系统的研制奠定了良好的基础。
在新能源汽车领域20载默默耕耘，厚积薄发的万向终于迎来了爆发的一天，2017年2月万向公司宣布获得了上汽通用260万套48V超级纳米磷酸铁锂轻混系统订单，订单总额超10亿美元，一举确立了万向公司在48V系统领域的龙头地位。
2018年3月，万向A123高功率型48V轻混系统入选工信部新一批技术改造升级名单，得到国家的正式认可。意气风发的万向集团积极拥抱市场，其与吉利合作开发的高性能48V轻混系统已经应用于博瑞GE MHEV车型，在万向先进技术的加持下其节油效果（节油15%）和动力体验都达到了一流水平，成为48V轻混系统的行业标杆。
在今年的成都车展上，搭载A123研发的48V轻混系统的捷豹路虎揽胜极光运动版惊艳亮相，在A123的48V系统加持下不但实现了15%的节油效率，还将发动机的燃料效率提升了20%，在节油的同时也带来了一流的驾驶体验。实际上不仅仅吉利、捷豹路虎和上汽通用、江淮等车企选择与万向紧密合作，目前国内上市的几款搭载48V系统的车型，采用的几乎都是万向的技术。
万向在动力电池领域的技术优势不仅得到了广大乘用车企业的认可，还获得了像Karma这样的世界超级轿跑品牌的垂青，在今年的成都车展上Karma带来的两款超级跑车2020 Karma Revero GT和Karma GT designed by Pininfarina均搭载了来自A123的动力电池。而A123作为这家世界超级轿跑品牌的核心供应商，携手客户，联袂亮相豪车馆。
据悉，搭载在Karma这两款超级跑车上的该款电芯已经累计配套了近十万台车辆，部分车辆更是累计行驶15万公里，无一例安全事故。高品质得益于万向的坚守，长期以来万向在GBT各项测试外，坚持进行严苛的针刺测试，确保电芯在极端情况下的安全性。万向的坚守也为万向在广大用户中树立了良好的口碑，如今万向已经成为高品质动力电池的代名词。
万向于1999年开始布局清洁能源，累计投入近百亿元，潜心钻研，扎实积累，在自主研发的同时，万向还积极寻求与国际先进技术和领先企业的合作，用全球资源参与全球竞争，打造有全球影响力的品牌。万向清洁能源正在形成自己的协同优势，接下来将陆续投入超过2000亿元，建一座10平方公里的“万向创新聚能城”，包括新能源汽车零部件、新能源汽车电池、纯电动客车、新能源乘用车四大产业板块，围绕清洁能源产业，基于未来科技应用，将成为开放、分享的创新创业平台。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
两极分化现象加剧 从7月销量看国内各大合资车企本地化进程
2019年国内车市持续下行，不久前乘联会也发布了7月的中国车市研究报告。报告中仅寥寥数家制造商的整体销量继续维持逆势上扬的态势，另外多数车企的销量表现则非常一般，两极分化现象越来越严重。其中原因是多方面的，比如整体经济形势严峻、市场需求疲软等……不过从我们常用的产品角度来看，车型的本地化策略成功、全面与否是决定如今各大制造商在中国市场表现好坏的重要一环。
纵观国内市场，逆势上扬的这些制造商在本土化方面都做得非常出色；而持续走低的车企则反之。今天我们就从他们各自在近期的整体销量表现以及新产品布局的角度切入，来盘点下国内合资车企在本地化方面的进程。
乘联会7月市场报告：呈现两极分化态势
通过乘联会7月发布的销量报告（以狭义乘用车综合销量为准），其中德系大众品牌维持了较好的整体销售情况且市场占比位于头部；日系的两田一产同样都有不同程度的增长；至于美系仅上汽通用一家上榜，同比还是负的。纵观整个榜单我们不难发现，依旧维持增长的那些制造商全部维持了较频繁的新产品投放，另外像大众品牌则进一步在本地化上做文章，因此才能维持其在中国市场的高占有率。
本地化的反面例子：转型的福特以及动作缓慢的PSA
在本地化方面，我们先来看一些反面的例子。其中并不是所有的制造商都不重视本地化，有一部分车企处于转型期，比如美系的福特，根据此前的报道，其北美总部将转型为移动出行公司，重点布局车联网以及移动出行。车型开发职能向中国、欧洲转移，未来一段时间，长安福特将成为“最正统的福特”。可以说，福特整体转型带来的新车投放频率下降是为了未来有更多本地化产品推出之前必经的“阵痛期”，通过其近期上市的几款新车我们也能发现福特要更加本地化的端倪。
至于说不重视本地化设计，法系的PSA集团是其中的典型。众所周知，PSA集团诸多车型除了底盘调校方面的功底、另一大重点优势就是在柴油发动机领域的技术储备。但由于政策、国情不同，在法国本土备受好评的柴油发动机及相关技术基本无望引入国内，这也导致了PSA长期在主销车型方面仅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：布局最早、范围最广的大众
了解过了本地化做的不太好的车企，我们再来看看本地化做得风生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大众品牌。无论是一汽-大众还是上汽大众，他们在过去的一段时间内，综合成本和本地化策略，在如今这个整体下滑的市场环境中实现了逆势上扬，同样也是最大的赢家。
从近些年大众品牌推出的新车来看，其在本地化表现上主要集中在3个方面：一是加长；二是本地化改进；最后则是紧跟国内的产业政策。提到加长轴距，这点在一汽-大众内部体现得比较明显，首先最早的国产加长可追溯到1999年推出的国产奥迪A6(参数|图片)（C5），至此开启了国内车市的加长之风；至于本地化改进其实也可归类到加长范畴，但到了近些年，大众旗下车型的本地化改进更多是在加长基础上更进一步的，比如同样以海外Passat(参数|图片)为蓝本的帕萨特(参数|图片)/迈腾(参数|图片)，交由两家合资工厂生产后变成了截然不同的两款车；而遵循产业政策上，大众同样也是走在国内众多合资制造商的前列的。
以上三方面其实都与本地化关系紧密：针对中国市场的政策（排放法规）以及中国消费者的口味（空间、配置）对产品进行改造，是大众在国内经久不衰的一个重要因素。当然，像大众这种专门为中国市场开发新车的行为，需要庞大的体系来支撑。
韩系品牌同处转型期：起亚加快本地化进程，现代更注重统一品牌形象
有没有本地化做的不错，市场短期反响却平平的车企？有，以现代起亚为代表的韩系品牌就是例子，在本地化上，起亚非常突出；在统一全球品牌形象上，则以现代为代表。两个品牌分工不同，各有侧重。由于韩系品牌整体在相当一段长的时间内采用以价换量的策略，导致近些年韩系品牌在销量以及品牌建设方面进入过低迷期。但最近的一两年内，起亚推出的全新车型、改款车型都更加注重本地化改进，与海外版本有较大的差异，整体上更加符合中国消费者的口味。
新车，销量，7月销量,合资车企本地化进程
产品风格转变进而影响品牌需要时间，从起亚2019年的新车规划中我们不难看出，起亚即将投放的新车产品序列都与海外版车型有较大差异，换句话说，国产的起亚车型，更符合中国市场的喜好。
以起亚为代表的韩系品牌，在本地化进程中则是在产品设计和配置上做文章，相比大众加长轴距甚至重新设计这种“大手笔”来说确实是更加经济的手段。至于同集团的现代品牌，则是通过维持全球设计来保证品牌形象。比如他们在今年将接连向中国市场推出已有车型的改款/换代版本，与起亚不同的是，现代的车型基本都维持了海外原版原汁原味的设计，整体走的是树形象的路线。
从整体销量来看，北京现代在7月共销售51605辆车，同比增长1.2%，且挤进了当月制造商的前15名。这对目前整体处于转型期的现代起亚来说无疑是一针强心剂。由于北京现代在下半年还有更多的重磅车型向市场推出，其接下来的销量表现应该不会太差。
日系品牌：产品力已很完善，本地化多是修修补补
日系品牌经常能给人一种不太重视本地化的错觉，但倒不如说，以“两田一产”的为代表的日系品牌早已在各个市场完成了深层次的本地化，推出的车型直接适用于当地，当然这或许也与日本本土市场的用车需求太过特殊所致。因此我们也可以说，在本地化这一领域日系品牌是先行者。
纵观今年以来的日系新产品，整体产品力非常均衡，也符合中国市场的需求，唯一短板则是在车内智能系统交互、车联网方面没有根上国内的本地化浪潮。因此像丰田、本田以及日产的本地化，主要集中在车机以及智能网联配置方面，产品本身上的进一步本地化则比较少见。
日系品牌得益于较为全面的产品力，本地化也仅仅集中在智能互联层面的小短板上。
通用对本地化的另一种理解：更“接地气”的终端价
另一家美系品牌——通用的情况和日系品牌类似，车型尺寸、外观设计以及功能配置也基本符合中国市场需求，另外在智能互联领域相比日系也精进不少。不过从消费者角度来看，恐怕还是终端的大幅优惠更加吸引人。尽管通用近些年在主销的入门级车型上大力布局消费者口碑一般的小排量三缸动力，但消费者嘴上说着不认可，终端价格一跳水，合资紧凑型车卖到和自主品牌相当的价位，还是难免“真香”。
【更低的价格自然也能归为“本地化”的一部分，上汽通用在入门紧凑型细分市场上布局了诸多车型，以北京市场行情为例，这些车的终端成交价均在10万元以下，基本已是前几年中国品牌的水平】
对于通用来说，没有什么不是优惠个三五万不能解决的，如果有，那就再优惠一两万。终端价格足够亲民，是上汽通用依然能维持在销量榜前三的关键因素。不过从长远的角度来看，以价换量势必妨碍未来的品牌建设。如何权衡销量和价格的关系，是采用这种套路的车厂需要思考的。
全文总结：不难发现，如今各大制造商对于“本地化”三个字都有不同的理解，比如传统的更改产品以及时下流行的价格接轨等，五花八门。但共性则是，在如今国内整体市场下行的大背景下，不在本地化上动心思，就不得不再卖车上动更多的心思了。
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2019年国内车市持续下行，不久前乘联会也发布了7月的中国车市研究报告。报告中仅寥寥数家制造商的整体销量继续维持逆势上扬的态势，另外多数车企的销量表现则非常一般，两极分化现象越来越严重。其中原因是多方面的，比如整体经济形势严峻、市场需求疲软等……不过从我们常用的产品角度来看，车型的本地化策略成功、全面与否是决定如今各大制造商在中国市场表现好坏的重要一环。
纵观国内市场，逆势上扬的这些制造商在本土化方面都做得非常出色；而持续走低的车企则反之。今天我们就从他们各自在近期的整体销量表现以及新产品布局的角度切入，来盘点下国内合资车企在本地化方面的进程。
乘联会7月市场报告：呈现两极分化态势
通过乘联会7月发布的销量报告（以狭义乘用车综合销量为准），其中德系大众品牌维持了较好的整体销售情况且市场占比位于头部；日系的两田一产同样都有不同程度的增长；至于美系仅上汽通用一家上榜，同比还是负的。纵观整个榜单我们不难发现，依旧维持增长的那些制造商全部维持了较频繁的新产品投放，另外像大众品牌则进一步在本地化上做文章，因此才能维持其在中国市场的高占有率。
本地化的反面例子：转型的福特以及动作缓慢的PSA
在本地化方面，我们先来看一些反面的例子。其中并不是所有的制造商都不重视本地化，有一部分车企处于转型期，比如美系的福特，根据此前的报道，其北美总部将转型为移动出行公司，重点布局车联网以及移动出行。车型开发职能向中国、欧洲转移，未来一段时间，长安福特将成为“最正统的福特”。可以说，福特整体转型带来的新车投放频率下降是为了未来有更多本地化产品推出之前必经的“阵痛期”，通过其近期上市的几款新车我们也能发现福特要更加本地化的端倪。
至于说不重视本地化设计，法系的PSA集团是其中的典型。众所周知，PSA集团诸多车型除了底盘调校方面的功底、另一大重点优势就是在柴油发动机领域的技术储备。但由于政策、国情不同，在法国本土备受好评的柴油发动机及相关技术基本无望引入国内，这也导致了PSA长期在主销车型方面仅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：布局最早、范围最广的大众
了解过了本地化做的不太好的车企，我们再来看看本地化做得风生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大众品牌。无论是一汽-大众还是上汽大众，他们在过去的一段时间内，综合成本和本地化策略，在如今这个整体下滑的市场环境中实现了逆势上扬，同样也是最大的赢家。
从近些年大众品牌推出的新车来看，其在本地化表现上主要集中在3个方面：一是加长；二是本地化改进；最后则是紧跟国内的产业政策。提到加长轴距，这点在一汽-大众内部体现得比较明显，首先最早的国产加长可追溯到1999年推出的国产奥迪A6(参数|图片)（C5），至此开启了国内车市的加长之风；至于本地化改进其实也可归类到加长范畴，但到了近些年，大众旗下车型的本地化改进更多是在加长基础上更进一步的，比如同样以海外Passat(参数|图片)为蓝本的帕萨特(参数|图片)/迈腾(参数|图片)，交由两家合资工厂生产后变成了截然不同的两款车；而遵循产业政策上，大众同样也是走在国内众多合资制造商的前列的。
以上三方面其实都与本地化关系紧密：针对中国市场的政策（排放法规）以及中国消费者的口味（空间、配置）对产品进行改造，是大众在国内经久不衰的一个重要因素。当然，像大众这种专门为中国市场开发新车的行为，需要庞大的体系来支撑。
韩系品牌同处转型期：起亚加快本地化进程，现代更注重统一品牌形象
有没有本地化做的不错，市场短期反响却平平的车企？有，以现代起亚为代表的韩系品牌就是例子，在本地化上，起亚非常突出；在统一全球品牌形象上，则以现代为代表。两个品牌分工不同，各有侧重。由于韩系品牌整体在相当一段长的时间内采用以价换量的策略，导致近些年韩系品牌在销量以及品牌建设方面进入过低迷期。但最近的一两年内，起亚推出的全新车型、改款车型都更加注重本地化改进，与海外版本有较大的差异，整体上更加符合中国消费者的口味。
新车，销量，7月销量,合资车企本地化进程
产品风格转变进而影响品牌需要时间，从起亚2019年的新车规划中我们不难看出，起亚即将投放的新车产品序列都与海外版车型有较大差异，换句话说，国产的起亚车型，更符合中国市场的喜好。
以起亚为代表的韩系品牌，在本地化进程中则是在产品设计和配置上做文章，相比大众加长轴距甚至重新设计这种“大手笔”来说确实是更加经济的手段。至于同集团的现代品牌，则是通过维持全球设计来保证品牌形象。比如他们在今年将接连向中国市场推出已有车型的改款/换代版本，与起亚不同的是，现代的车型基本都维持了海外原版原汁原味的设计，整体走的是树形象的路线。
从整体销量来看，北京现代在7月共销售51605辆车，同比增长1.2%，且挤进了当月制造商的前15名。这对目前整体处于转型期的现代起亚来说无疑是一针强心剂。由于北京现代在下半年还有更多的重磅车型向市场推出，其接下来的销量表现应该不会太差。
日系品牌：产品力已很完善，本地化多是修修补补
日系品牌经常能给人一种不太重视本地化的错觉，但倒不如说，以“两田一产”的为代表的日系品牌早已在各个市场完成了深层次的本地化，推出的车型直接适用于当地，当然这或许也与日本本土市场的用车需求太过特殊所致。因此我们也可以说，在本地化这一领域日系品牌是先行者。
纵观今年以来的日系新产品，整体产品力非常均衡，也符合中国市场的需求，唯一短板则是在车内智能系统交互、车联网方面没有根上国内的本地化浪潮。因此像丰田、本田以及日产的本地化，主要集中在车机以及智能网联配置方面，产品本身上的进一步本地化则比较少见。
日系品牌得益于较为全面的产品力，本地化也仅仅集中在智能互联层面的小短板上。
通用对本地化的另一种理解：更“接地气”的终端价
另一家美系品牌——通用的情况和日系品牌类似，车型尺寸、外观设计以及功能配置也基本符合中国市场需求，另外在智能互联领域相比日系也精进不少。不过从消费者角度来看，恐怕还是终端的大幅优惠更加吸引人。尽管通用近些年在主销的入门级车型上大力布局消费者口碑一般的小排量三缸动力，但消费者嘴上说着不认可，终端价格一跳水，合资紧凑型车卖到和自主品牌相当的价位，还是难免“真香”。
【更低的价格自然也能归为“本地化”的一部分，上汽通用在入门紧凑型细分市场上布局了诸多车型，以北京市场行情为例，这些车的终端成交价均在10万元以下，基本已是前几年中国品牌的水平】
对于通用来说，没有什么不是优惠个三五万不能解决的，如果有，那就再优惠一两万。终端价格足够亲民，是上汽通用依然能维持在销量榜前三的关键因素。不过从长远的角度来看，以价换量势必妨碍未来的品牌建设。如何权衡销量和价格的关系，是采用这种套路的车厂需要思考的。
全文总结：不难发现，如今各大制造商对于“本地化”三个字都有不同的理解，比如传统的更改产品以及时下流行的价格接轨等，五花八门。但共性则是，在如今国内整体市场下行的大背景下，不在本地化上动心思，就不得不再卖车上动更多的心思了。
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今天的主题是离别
断舍离是我们每个时段都必须要经历的事情 可是我还是像小时候一样 什么都想要带身上 活脱的囤积癖
今天的乐谱是灰色的 吉他是灰色 桃子也是灰色 像一部黑白默片 甚至没有背景音乐
雯婕是我认识的最接地气儿的上海妹子 直接 火爆 自我 真实 喜乐享受 慵懒随意 很多时候也觉得与我相似
私心来讲我希望我不是自己在对抗这个体制
但基于尊重 任何人的任何选择我们都不该去评判和劝阻
总归是要自己上路 哪怕一路走一路丢 也会一路走一路填的
有点点内疚的是我没戒烟的时候激起她烟瘾 我戒掉了她没有
脱离体制（苦海）替她开心
只能祝好 希望有机会再见 不是以同事的身份 像姐妹聚餐好了
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雯婕是我认识的最接地气儿的上海妹子 直接 火爆 自我 真实 喜乐享受 慵懒随意 很多时候也觉得与我相似
私心来讲我希望我不是自己在对抗这个体制
但基于尊重 任何人的任何选择我们都不该去评判和劝阻
总归是要自己上路 哪怕一路走一路丢 也会一路走一路填的
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只能祝好 希望有机会再见 不是以同事的身份 像姐妹聚餐好了
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