长安失利，荣威下坡：智能汽车为何叫好不叫座？
在新车发布会上，尤其是智能汽车上市，商家都会大肆宣传介绍该车型互联网功能的强大，像人工智能语音交互、大数据导航、手机远程车控、智能驾驶、互联网智能车载系统等功能，然而理想很丰满，现实很骨感，希望有多大，失望就有多大，发布会上强调的这些互联网功能并没有帮助车型大卖。
互联网SUV,智能汽车，睿聘CC
尽管有了斑马系统和AR导航等“黑科技”的加持，号称要叫板特斯拉的荣威MARVEL X自2018年8月上市以来累计销量只有3879台，2月更只是卖出140台；打着“专属你的互联网SUV”、“互联网第一合资车”旗号的东风雪铁龙云逸2月销量仅有27台，上市不到半年就彻底沦为边缘；而长安睿聘CC在智能驾驶上做足了功夫，配备了像ACC全速自适应巡航系统，Stop/Go排队停走，以及PAB预警辅助制动系统等功能，在上市当年堪称最智能自主车，而最终却直接被销售数据“打脸”。
虽然智能汽车这条赛道的发展形势外界一片看好，但是产品却普遍面临口碑和销量双下滑的窘境。如今，好像智能汽车还没有真正找到且满足用户需求，就已经快把自己“堵死”在汽车智能化的道路上。
智能汽车用户体验不尽人意
当前，部分打着“智能汽车”旗号的产品已经产品研发和生产周期，开始在市面上大量交付。而商家向消费者推荐这些智能汽车时，会极力地宣传其智能化功能的方便和实用。亿欧汽车在上海一家荣威4S店了解到，在销售互联网版本的车型时，销售经理除了介绍汽车的标准配置外，还会着重介绍其互联网汽车系统的功能，像个性导航、沉浸式人工智能语音、汽车远程控制、智能蓝牙钥匙等。
据荣威4S店的一位工作人员介绍，目前荣威互联网版本的汽车销售情况还不错。一般互联网与普通版本汽车之间的差价在9千元左右，消费者会首选前者。然而残酷事实却是：荣威互联网汽车RX5销量出现断崖式下滑，2月份销量仅为6724辆，同比减少67.1%。除了本身质量问题出现过大规模召回外，“智能”已经不是这款“互联网汽车”销量的主要拉动力了。
归根结底，用户体验车内的智能功能时并未达到预期效果，其反馈不尽人意。亿欧汽车采访了三位荣威ei6车主。他们表示，在选购这台智能汽车时并不是被其搭载的智能系统所吸引。影响其决策的主要因素，是该车型采用了油电混动模式，不仅有补贴还可以送牌照。在谈到使用中的体验时车主也纷纷表示，他们平时都很少使用互联网应用功能，娱乐方面使用最频繁的功能还是广播。
其中一位车主告诉亿欧汽车，因为流量资费较高，他也只是偶尔才会在线听歌。据亿欧汽车观察，更有车主直接在中控屏幕上支起了手机支架，可见智能汽车自身声称的功能再齐全，也逃不掉被装上手机支架的命运。
目前智能汽车普遍搭载了语音交互功能，车主直接可以通过语音发出指令控制车内部分功能。但不少车主还是觉得，在人多的情况下用语音跟机器对话很“傻”。另外，系统对语音识别时也经常出现延时、准确率低甚至卡顿。在使用语音交互的过程中，车主准备用车载系统导航，并尝试使用语音输入地址的过程中有时即使用语音输入三次，系统还是无法识别并显示繁忙。因此车主们不得放弃操作，依旧选择用手机导航。
智能汽车不是把手机“复制”到车内那么简单
智能汽车原本是要给车主打造智能化的车舱服务体验，现在智能化功能却成为了车主眼中的“鸡肋”。亿欧汽车认为，当前车企标榜的智能功能往往只在理想的状态下才可实现。真正回归到具体的出行场景中时，外部条件的限制以及智能化功能自身设置等问题都会让体验大打折扣。对于一款智能汽车，大多数用户关心的还是体验，而非虚幻的功能。
亿欧汽车认为，真正的智能网联汽车做到手机化只是基础。智能车载系统并不是将手机的功能服务“复制”到车内那么简单，系统的流畅性和稳定性相对而言更加重要。同时，基于系统的应用应该是不同于手机应用，形态也应有所不同。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受亿欧汽车采访时表示，当前的智能汽车的车载系统体验与手机比较，还有一大段距离。目前的车载系统还只是一件“摆设性”的产品，出现叫好不叫座车的情况很正常，“即便有新技术融入，当前智能汽车的应用是基于封闭性的车载系统开发，这样发展会很慢，汽车远还没进入‘安卓时代’。只有倒下一批车企，标准形成统一，互联网汽车才能真正发展起来，当前车企应该多围绕驾驶安全做一些应用尝试。”
“智能化”不是汽车发展的尽头，智能车载操作系统的宿命也不是改变车内娱乐形态。车企在汽车互联网化发展的路上应多反思用户的刚需是什么，永远不要用造手机的思维去审视智能汽车，目前智能车载系统远不及手机，其次，互联网汽车不是加一块巨屏、导航功能以及语音交互就行，应该少一些炒作“炫技”，多一些立足场景的主动式服务。
在智能车载系统方面，目前的智能汽车的研发都有互联网企业参与的身影，与传统车企相比，互联网企业擅长应用创新，但两者结合企业却显得“拘谨”，车企在包容新事物时，需要挣脱传统思维的禁锢；而互联网企业需要完善自己对车辆工程逻辑的理解，只有双方找到统一平衡点，共同建立统一标准，智能汽车才会迈入新台阶。
只靠智能驾驶不能帮自主品牌弯道超车
不仅智能互联没有帮助新车大卖，单独押宝智能驾驶功能，也没有帮助自主品牌实现弯道超车。像长安自主的CS55和睿聘CC两款车型，都配有ACC全速自适应巡航系统，可两者的销量都不甚乐观。尤其是被寄予厚望的睿聘CC，自上市后销量没有一个月突破5000辆。
由此可见，虽然公众已经对智能驾驶功能都有所认知，但是实际去为这些功能买单的车主并不多。从技术上来看，智能驾驶在预测感知、意外情况、人车交互以及信息安全等方面都存在不足。且功能仅局限在自动泊车、安全预警、驾驶安全分析等较基础功能，这些功能对于大多数用户的购车决策中显得“不痛不痒”，在当前的出行环境中能够用到的场景并不多，形成不了用户粘度，也不够为自主品牌带来足够建立起护城河的差异化特色。因此，当前的智能驾驶功能，还不够帮助自主车企实现弯道超车。
亿欧汽车认为，决定一款车在市场上能否“叫座”，除了搭载的软件要安全便利之外，车辆本身的素质更关键。像我们熟知的大众汽车以及丰田汽车，它们的智能网联化程度并不高，甚至往往成为了外界吐槽的对象。但在国内，大众汽车一年的销量能够达到300多万，丰田汽车销量也突破了130万。这除了与汽车品牌有关外，更重要是大众与丰田汽车的产品定义清楚，尤其是技术产品质量过硬，车辆本身经受得住市场用户的考验。
智能汽车之所以被“叫好”，一大原因是“智能网联+汽车”概念的兴起。尤其是对于当前车市的购买主力——年轻消费者而言，大家对于互联网元素的喜爱程度要高得多，也往往对互联网接受能力强。其次，市场上的互联网版本车型都相较时尚，价格也并没有因为“联网”而大幅上涨。因此多花几千或者上万体验智能汽车还可以接受。但是，智能汽车的互联功能的体验还较差，商家宣传的功能与实际体验相差甚远。另外，车内联网流量资费高。虽然车企都打出“免费流量”的旗号，但是这些“免费”不是有时间限制，就是在互联网功能体验上限制，最终还是会让车主掏腰包买流量。
汽车产业正加速智能和网联化，在相关政策的扶持下，我国智能汽车产业有望提速发展，汽车产业真正迎来“换道超车”的机会。不过，智能汽车从当前的单车智能到实现人、车、路、云等智能信息交换共享还存在距离，亿欧汽车认为，“叫好不叫座”是汽车产业升级必须经历的一段过程，也只有在这段历程中顺应趋势，把握住机会的企业才能真正拥抱汽车新未来。
在新车发布会上，尤其是智能汽车上市，商家都会大肆宣传介绍该车型互联网功能的强大，像人工智能语音交互、大数据导航、手机远程车控、智能驾驶、互联网智能车载系统等功能，然而理想很丰满，现实很骨感，希望有多大，失望就有多大，发布会上强调的这些互联网功能并没有帮助车型大卖。
互联网SUV,智能汽车，睿聘CC
尽管有了斑马系统和AR导航等“黑科技”的加持，号称要叫板特斯拉的荣威MARVEL X自2018年8月上市以来累计销量只有3879台，2月更只是卖出140台；打着“专属你的互联网SUV”、“互联网第一合资车”旗号的东风雪铁龙云逸2月销量仅有27台，上市不到半年就彻底沦为边缘；而长安睿聘CC在智能驾驶上做足了功夫，配备了像ACC全速自适应巡航系统，Stop/Go排队停走，以及PAB预警辅助制动系统等功能，在上市当年堪称最智能自主车，而最终却直接被销售数据“打脸”。
虽然智能汽车这条赛道的发展形势外界一片看好，但是产品却普遍面临口碑和销量双下滑的窘境。如今，好像智能汽车还没有真正找到且满足用户需求，就已经快把自己“堵死”在汽车智能化的道路上。
智能汽车用户体验不尽人意
当前，部分打着“智能汽车”旗号的产品已经产品研发和生产周期，开始在市面上大量交付。而商家向消费者推荐这些智能汽车时，会极力地宣传其智能化功能的方便和实用。亿欧汽车在上海一家荣威4S店了解到，在销售互联网版本的车型时，销售经理除了介绍汽车的标准配置外，还会着重介绍其互联网汽车系统的功能，像个性导航、沉浸式人工智能语音、汽车远程控制、智能蓝牙钥匙等。
据荣威4S店的一位工作人员介绍，目前荣威互联网版本的汽车销售情况还不错。一般互联网与普通版本汽车之间的差价在9千元左右，消费者会首选前者。然而残酷事实却是：荣威互联网汽车RX5销量出现断崖式下滑，2月份销量仅为6724辆，同比减少67.1%。除了本身质量问题出现过大规模召回外，“智能”已经不是这款“互联网汽车”销量的主要拉动力了。
归根结底，用户体验车内的智能功能时并未达到预期效果，其反馈不尽人意。亿欧汽车采访了三位荣威ei6车主。他们表示，在选购这台智能汽车时并不是被其搭载的智能系统所吸引。影响其决策的主要因素，是该车型采用了油电混动模式，不仅有补贴还可以送牌照。在谈到使用中的体验时车主也纷纷表示，他们平时都很少使用互联网应用功能，娱乐方面使用最频繁的功能还是广播。
其中一位车主告诉亿欧汽车，因为流量资费较高，他也只是偶尔才会在线听歌。据亿欧汽车观察，更有车主直接在中控屏幕上支起了手机支架，可见智能汽车自身声称的功能再齐全，也逃不掉被装上手机支架的命运。
目前智能汽车普遍搭载了语音交互功能，车主直接可以通过语音发出指令控制车内部分功能。但不少车主还是觉得，在人多的情况下用语音跟机器对话很“傻”。另外，系统对语音识别时也经常出现延时、准确率低甚至卡顿。在使用语音交互的过程中，车主准备用车载系统导航，并尝试使用语音输入地址的过程中有时即使用语音输入三次，系统还是无法识别并显示繁忙。因此车主们不得放弃操作，依旧选择用手机导航。
智能汽车不是把手机“复制”到车内那么简单
智能汽车原本是要给车主打造智能化的车舱服务体验，现在智能化功能却成为了车主眼中的“鸡肋”。亿欧汽车认为，当前车企标榜的智能功能往往只在理想的状态下才可实现。真正回归到具体的出行场景中时，外部条件的限制以及智能化功能自身设置等问题都会让体验大打折扣。对于一款智能汽车，大多数用户关心的还是体验，而非虚幻的功能。
亿欧汽车认为，真正的智能网联汽车做到手机化只是基础。智能车载系统并不是将手机的功能服务“复制”到车内那么简单，系统的流畅性和稳定性相对而言更加重要。同时，基于系统的应用应该是不同于手机应用，形态也应有所不同。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受亿欧汽车采访时表示，当前的智能汽车的车载系统体验与手机比较，还有一大段距离。目前的车载系统还只是一件“摆设性”的产品，出现叫好不叫座车的情况很正常，“即便有新技术融入，当前智能汽车的应用是基于封闭性的车载系统开发，这样发展会很慢，汽车远还没进入‘安卓时代’。只有倒下一批车企，标准形成统一，互联网汽车才能真正发展起来，当前车企应该多围绕驾驶安全做一些应用尝试。”
“智能化”不是汽车发展的尽头，智能车载操作系统的宿命也不是改变车内娱乐形态。车企在汽车互联网化发展的路上应多反思用户的刚需是什么，永远不要用造手机的思维去审视智能汽车，目前智能车载系统远不及手机，其次，互联网汽车不是加一块巨屏、导航功能以及语音交互就行，应该少一些炒作“炫技”，多一些立足场景的主动式服务。
在智能车载系统方面，目前的智能汽车的研发都有互联网企业参与的身影，与传统车企相比，互联网企业擅长应用创新，但两者结合企业却显得“拘谨”，车企在包容新事物时，需要挣脱传统思维的禁锢；而互联网企业需要完善自己对车辆工程逻辑的理解，只有双方找到统一平衡点，共同建立统一标准，智能汽车才会迈入新台阶。
只靠智能驾驶不能帮自主品牌弯道超车
不仅智能互联没有帮助新车大卖，单独押宝智能驾驶功能，也没有帮助自主品牌实现弯道超车。像长安自主的CS55和睿聘CC两款车型，都配有ACC全速自适应巡航系统，可两者的销量都不甚乐观。尤其是被寄予厚望的睿聘CC，自上市后销量没有一个月突破5000辆。
由此可见，虽然公众已经对智能驾驶功能都有所认知，但是实际去为这些功能买单的车主并不多。从技术上来看，智能驾驶在预测感知、意外情况、人车交互以及信息安全等方面都存在不足。且功能仅局限在自动泊车、安全预警、驾驶安全分析等较基础功能，这些功能对于大多数用户的购车决策中显得“不痛不痒”，在当前的出行环境中能够用到的场景并不多，形成不了用户粘度，也不够为自主品牌带来足够建立起护城河的差异化特色。因此，当前的智能驾驶功能，还不够帮助自主车企实现弯道超车。
亿欧汽车认为，决定一款车在市场上能否“叫座”，除了搭载的软件要安全便利之外，车辆本身的素质更关键。像我们熟知的大众汽车以及丰田汽车，它们的智能网联化程度并不高，甚至往往成为了外界吐槽的对象。但在国内，大众汽车一年的销量能够达到300多万，丰田汽车销量也突破了130万。这除了与汽车品牌有关外，更重要是大众与丰田汽车的产品定义清楚，尤其是技术产品质量过硬，车辆本身经受得住市场用户的考验。
智能汽车之所以被“叫好”，一大原因是“智能网联+汽车”概念的兴起。尤其是对于当前车市的购买主力——年轻消费者而言，大家对于互联网元素的喜爱程度要高得多，也往往对互联网接受能力强。其次，市场上的互联网版本车型都相较时尚，价格也并没有因为“联网”而大幅上涨。因此多花几千或者上万体验智能汽车还可以接受。但是，智能汽车的互联功能的体验还较差，商家宣传的功能与实际体验相差甚远。另外，车内联网流量资费高。虽然车企都打出“免费流量”的旗号，但是这些“免费”不是有时间限制，就是在互联网功能体验上限制，最终还是会让车主掏腰包买流量。
汽车产业正加速智能和网联化，在相关政策的扶持下，我国智能汽车产业有望提速发展，汽车产业真正迎来“换道超车”的机会。不过，智能汽车从当前的单车智能到实现人、车、路、云等智能信息交换共享还存在距离，亿欧汽车认为，“叫好不叫座”是汽车产业升级必须经历的一段过程，也只有在这段历程中顺应趋势，把握住机会的企业才能真正拥抱汽车新未来。
NFL第五周今晚在狐狸堡打响第一仗，新英格兰爱国者在主场以38比24轻取印城小马，取得两连胜，巩固了信心，竞技状态继续提升。
客观上看，印城小马本场比赛十分困难，上周日基本打满了五节，又千里迢迢奔赴客场参加周四夜赛，不仅赛前多名主力伤停，而且比赛中还不断有球员受伤离场。但爱国者能在攻防两端都取得主动，并且始终控制着比赛，十分不易，值得赞扬。
本场最大的焦点不用多说，自然是外接手Julian Edelman的回归。他的复出到底起到什么效果？一组数据说明问题。爱国者本场的第一个进攻play，Brady就传向了Edelmam，拿下9码；接着这波进攻Brady九传九中，平均出手时间为1.54秒，最后传给Patterson的屏风短传更是只有0.6秒。1.54秒的出手时间，基本意味着对手的冲传形同虚设。Edelman在对手防线身后的穿插，撕开了对方的漏洞，为自己的队友创造了空间。Brady找到了短传进攻的节奏，不必因眼前的外接手被盯死而冒险长传，这就是Edelman的作用，立竿见影。
爱国者的锋线今天延续了上一场的良好发挥，为Michel开路的效果很好。OL们的移动非常协调，同时Michel找起空档来也更加准确。本场18次跑球，拿下98码和1个TD，表现十分抢眼。由于赛前裁掉了跑卫Barner，所以本场的RB只有Michel和White两人。有趣的是，和Michel不同，White基本被当做外接手来使用，他今天站过除近端锋外所有合法接球手的位置，Brady向他传球14次，完成10次，拿下77码和1个达阵。虽然为人低调，但White已经成为爱国者阵中不可缺少的重要球员。
爱国者对于外接手Patterson的使用十分耐人寻味，几场下来，他执行特殊战术颇多，但究其位置来看，实际上更像跑卫。把外接手当跑卫用，又把跑卫变成外接手，在McDaniels的调教下，Patterson和White二人想必会给爱国者带来更多进攻端的变化。
当然还有Jorsh Gordon，WOW。他那个达阵在双人包夹下的情况下完成，充分证明了超强的个人能力。之前主页已经夸过，不再细坠，但他能在Brady的示意下改变跑动路线并完成接球，说明二人之间的默契正在逐渐形成，这比其凭自身能力通过big play拿下达阵还令人欢欣鼓舞。
进攻端总体发挥出色，包括Brady本人。那两个INT和他实在没什么关系。但是球队Ball security今天做得很不好。如果说Hogan那个反弹球还多少有情可原的话，Gronk接住球后又被对手撞丢，实属不该。本赛季他已经掉球两次，好在今天没有酿成恶果，教练组应该在接下来的训练中强化对球的保护。
由于小马人员损失严重，TY Hilton等进攻主力都不能出场，所以爱国者的防守今天从容许多。小马的跑攻本就孱弱，仅仅以场均72码排在倒数第四，所以爱国者今天防跑没有太大的问题，只给了对手84码。但是防传的表现却很一般，主要的体现是冲传效果不很理想。小马此前的三档转换率达到了51%，位居联盟榜首，靠得就是传球，所以今天爱国者多次使用了blitz，而且还数次派出钟家庭和Jonathan Jones进行冲传，可是除了刚开场成功擒杀Luck一次外，随后的比赛中并没有对他施加足够的压力。旁观者迷，当局者清，在人员布置到位的情况下，为什么没有产生理想的效果，需要教练组找出原因。
爱国者的二线今天发挥得中规中矩，整场比赛coverage没有明显的漏洞，但是Andrew Luck的传球功底依旧不俗，球传的又平又快，见缝插针，准确率极高，所以尽管盯人还算紧凑，但二线仍显得有些被动。尤其是下半场，竟然被对手拿下了298码，虽说有后来垃圾时间的因素，但显然有提高的空间。不过一次forced fumble和两个INT算是多少给了二线一个安慰。特别要说一下Devin MvCourty，当钟家庭上提至线上时，他便由free safety变成了strong safety（Harmon在场上打FS），可是他在和对手TE的对抗中丝毫占不到便宜，放了3个TD，下周酋长的Kelce前来踢馆，且又面对一个年轻的mobile QB，爱国者的安全卫如何布置，会是一个比较棘手的问题。
总而言之，在波士顿进入棒球时间前，爱国者为球迷们献上了一场还算不错的表现。未来球队有十天的休息时间，而10月14日的SNF对阵酋长，才是对爱国者的真正考验。球队到底有没有走出困境，到底有没有能力向自己的目标迈进，那场比赛会给我们一个初步的答案。
最后还要谢谢大家看到这里，再多说一句……
Let's Go RedSox！⚾
#Patriots2018#
客观上看，印城小马本场比赛十分困难，上周日基本打满了五节，又千里迢迢奔赴客场参加周四夜赛，不仅赛前多名主力伤停，而且比赛中还不断有球员受伤离场。但爱国者能在攻防两端都取得主动，并且始终控制着比赛，十分不易，值得赞扬。
本场最大的焦点不用多说，自然是外接手Julian Edelman的回归。他的复出到底起到什么效果？一组数据说明问题。爱国者本场的第一个进攻play，Brady就传向了Edelmam，拿下9码；接着这波进攻Brady九传九中，平均出手时间为1.54秒，最后传给Patterson的屏风短传更是只有0.6秒。1.54秒的出手时间，基本意味着对手的冲传形同虚设。Edelman在对手防线身后的穿插，撕开了对方的漏洞，为自己的队友创造了空间。Brady找到了短传进攻的节奏，不必因眼前的外接手被盯死而冒险长传，这就是Edelman的作用，立竿见影。
爱国者的锋线今天延续了上一场的良好发挥，为Michel开路的效果很好。OL们的移动非常协调，同时Michel找起空档来也更加准确。本场18次跑球，拿下98码和1个TD，表现十分抢眼。由于赛前裁掉了跑卫Barner，所以本场的RB只有Michel和White两人。有趣的是，和Michel不同，White基本被当做外接手来使用，他今天站过除近端锋外所有合法接球手的位置，Brady向他传球14次，完成10次，拿下77码和1个达阵。虽然为人低调，但White已经成为爱国者阵中不可缺少的重要球员。
爱国者对于外接手Patterson的使用十分耐人寻味，几场下来，他执行特殊战术颇多，但究其位置来看，实际上更像跑卫。把外接手当跑卫用，又把跑卫变成外接手，在McDaniels的调教下，Patterson和White二人想必会给爱国者带来更多进攻端的变化。
当然还有Jorsh Gordon，WOW。他那个达阵在双人包夹下的情况下完成，充分证明了超强的个人能力。之前主页已经夸过，不再细坠，但他能在Brady的示意下改变跑动路线并完成接球，说明二人之间的默契正在逐渐形成，这比其凭自身能力通过big play拿下达阵还令人欢欣鼓舞。
进攻端总体发挥出色，包括Brady本人。那两个INT和他实在没什么关系。但是球队Ball security今天做得很不好。如果说Hogan那个反弹球还多少有情可原的话，Gronk接住球后又被对手撞丢，实属不该。本赛季他已经掉球两次，好在今天没有酿成恶果，教练组应该在接下来的训练中强化对球的保护。
由于小马人员损失严重，TY Hilton等进攻主力都不能出场，所以爱国者的防守今天从容许多。小马的跑攻本就孱弱，仅仅以场均72码排在倒数第四，所以爱国者今天防跑没有太大的问题，只给了对手84码。但是防传的表现却很一般，主要的体现是冲传效果不很理想。小马此前的三档转换率达到了51%，位居联盟榜首，靠得就是传球，所以今天爱国者多次使用了blitz，而且还数次派出钟家庭和Jonathan Jones进行冲传，可是除了刚开场成功擒杀Luck一次外，随后的比赛中并没有对他施加足够的压力。旁观者迷，当局者清，在人员布置到位的情况下，为什么没有产生理想的效果，需要教练组找出原因。
爱国者的二线今天发挥得中规中矩，整场比赛coverage没有明显的漏洞，但是Andrew Luck的传球功底依旧不俗，球传的又平又快，见缝插针，准确率极高，所以尽管盯人还算紧凑，但二线仍显得有些被动。尤其是下半场，竟然被对手拿下了298码，虽说有后来垃圾时间的因素，但显然有提高的空间。不过一次forced fumble和两个INT算是多少给了二线一个安慰。特别要说一下Devin MvCourty，当钟家庭上提至线上时，他便由free safety变成了strong safety（Harmon在场上打FS），可是他在和对手TE的对抗中丝毫占不到便宜，放了3个TD，下周酋长的Kelce前来踢馆，且又面对一个年轻的mobile QB，爱国者的安全卫如何布置，会是一个比较棘手的问题。
总而言之，在波士顿进入棒球时间前，爱国者为球迷们献上了一场还算不错的表现。未来球队有十天的休息时间，而10月14日的SNF对阵酋长，才是对爱国者的真正考验。球队到底有没有走出困境，到底有没有能力向自己的目标迈进，那场比赛会给我们一个初步的答案。
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【小海蒂】语文新课标推荐初中小学生
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The road ahead is still a long way, you may cry, but must go on, must not stop .Those who can't lose will never win either.-----前面的路还很远，你可能会哭，但是一定要走下去，一定不能停。输不起的人，往往就是赢不了。 "
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The road ahead is still a long way, you may cry, but must go on, must not stop .Those who can't lose will never win either.-----前面的路还很远，你可能会哭，但是一定要走下去，一定不能停。输不起的人，往往就是赢不了。 "
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