# 上海因疫情被按下“暂停键”，对中国车市的影响到底有多大？#
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，
但供应链“断路”才是致命的。从“网格化”管理到“划江而治”，持续两周；从“压茬推进”到“全域静态管理”，迄今持续超过一周。疫情不但没有缓解，反而变得更加严峻起来，至今尚未看到日感染人数的拐点。
01 供应链“断路”更具攻击性
位于上海嘉定安亭的上汽大众第一、第二、第三工厂和新能源工厂，位于临港的特斯拉超级工厂，位于浦东金桥的上汽通用第一、第二工厂和发动机工厂，都陷入了停工或者低速生产状态。
如果疫情不缓解，社区不解封、市内外交通不恢复，即将进入全面停工。
特斯拉和上汽大众此前都曾征询过员工意见，是否愿意留在工厂里“闭环生产”。在北京冬奥期间，“闭环”是隔绝特定人群的手段，后勤供应充足的情况下，“闭环”管理行之有效。
其实3月14日，上汽大众就开始接到通知，要求安亭工厂需要48小时闭环隔离管控，但事实上远不止48小时。随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。
但是，上汽大众仍然坚持生产，部分一线员工吃睡在厂里。虽然安亭一厂的生产节奏，从每天320辆车掉到200辆左右，但是产线保持运转。此时的短板是产线人手不足，另有部分员工被隔离在家，无法上班。据悉，能在工厂坚持上班的员工只有10%。
在3月下旬，上汽通用在浦东的多家工厂仍然维持两班生产，但节奏也要放慢，两班错开1小时。
但从3月31日起，上汽大众和上汽通用都开始停止“部分生产”，原因是关键零部件供应受阻。通用汽车总部则表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据猜测，所谓“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。
特斯拉临港工厂则于3月29日起，一直处于停工状态。3月16、17日也曾短暂停产过两天，3月后期该厂也执行了两周左右的闭环生产。4月3日，特斯拉中国开始要求员工继续呆在家里并遵守社区规定。
4月2日，马斯克称，由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。停产一周，意味着生产减少1.6万辆电动车。目前欧洲的特斯拉订单需要等待8个月，而中国客户通常要等3个月。
与上海车企遭遇相似的还有东北汽车圈。位于沈阳的华晨宝马大东工厂3月22日起临时停产，至今未复产。华晨宝马的沈阳生产基地包含大东和铁西两大整车厂，是宝马集团全球规模最大的生产基地。
比华晨宝马更早一周，即3月13日，为配合三轮核酸检测任务，中国一汽决定将长春的五大整车厂（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放、一汽-大众、一汽奥迪）全部停产到16日，17日复产。停产4天，将造成一汽-大众4.8万产量的损失。
但是停产比预想的要更长。有消息称，4月初，长春汽车经济技术开发区所属整车企业已经复产，包含一汽解放、一汽-大众、一汽丰越等中国一汽下属企业。但该说法尚未获得官方证实。
疫情当前尚不明朗的情况下，显然上海车企受到的影响更长远。目前没有一家上海车企表态他们预计何时会恢复正常运营。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等新势力的总部，以及沃尔沃亚太、福特中国总部，及部分研发机构，均在上海。虽然蔚来抱怨交付中心“熄火”，但毕竟生产不在上海，影响小多了。
事实证明，疫情虽对当地生产活动进行无差别攻击，但供应链“断路”才是致命的。关键库存零部件（不必所有库存）耗光，将直接造成停产。相反，只要供应链保持正常，主机厂总有办法维持一定水准的总装生产。
目前，还未看到疫情对水电气等基础生产供应有重大冲击。
02 零部件断供，生产计划普遍延期
作为制造业大国，涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响，因疫情导致的上游的部分供应商停产，不仅会影响这些供应商自身的业务，它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。
目前，浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业，因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同，需承担约240万元的合同损失，向当地政府开始寻求帮助。
类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数，他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。当前最主要的问题主要是恢复生产，除此之外供应商还要和车企加强沟通，及时调整2020年的产销目标，以缓解供应链压力，尽可能降低风险。
TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体，“我们在中国的工厂（包括TE汽车事业部下属的苏州工厂）正严格遵守各地政府发布的规定，在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下，尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时，我们也在和客户协作，共同寻求生产和物流的替代方案，以期能够降低此次疫情带来的影响。”
新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件，让各项经济活动陷入停滞，这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。
在我国这个巨大的经济体当中，三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重，餐饮、旅游等行业几乎停滞，而作为核心的第二产业也不容乐观，制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。
对于汽车产业而言，车企的生产制造的环节属于第二产业，但是造车并非汽车产业的全部，汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业，这些环节大部分都需要线下门店来完成。
因疫情引发的蝴蝶效应，正逐渐席卷汽车产业，如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。
对任何一家企业来说，似乎都无法通过一己之力化解这场危机，那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。
封控不会一直持续，一旦社区疫情受到遏制，工厂恢复生产是优先事项，其中重点就是汽车行业。
但是，重启过程本身，将带来新的冲击。除非零部件公司率先重启，并生产出足够一周产量以上的配件，并补齐短板。而且，内地和港口物流都要恢复正常。
在诸多前提下，整车产能才能恢复原来的节奏。现在看，即便解除封控，主机厂产能恢复到全速，也需要一两周过渡时间。
这样一来，不算停产本身（时长难以估计），单就封控前的低速生产和后续恢复时间，相关地区车企就将损失三周的产量。
03 各大车企受影响更大
前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂，正处于产能爬坡期的，也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工；位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。
华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示，“目前工厂暂定2月17日上班，疫情产生了一定的影响，主要是国产的零部件供应紧张，湖北那边的供应商都停产了，所以生产计划一直在修改订单。”
不只是中国，海外的很多企业也很难独善其身，中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官Mike Manley也在2月6日表示，如果零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。
可以预见的是，疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧，虽然短暂停工并不会伤及命脉，但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。
04 4S店门可罗雀，汽车销售停滞
生产节奏被打乱，带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓，许多新车型将会延后上市日期，集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。
而比这更惨的或许是汽车销售了，厂商发新车可以等，但是店里卖车不能等。
对于汽车产业链条来说，进店看车是促成交易非常重要的方式，电子商务发展如此成熟，但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限，线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道，而现在这个渠道基本上被卡死了，结果可想而知。
当前大家都在响应号召尽量不出门，且不说成交量多少，进到汽车4S店的人基本为零，整个第一季度销量会呈现断崖式下滑，此时对经销商的压力是最大的，没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。
经销商与车企存在着很强的利益捆绑，每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务，以及场地租金、员工薪资、库存这些风险，像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。
结 语
汽车行业是一个涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业以及电子、电器等其他十多个产业部门的复杂门类。这就注定了它需要各行各业的相互协作。但在疫情环伺的大环境中。整车厂、供应商、物流业都受制于疫情，对中国车市已经产生了严重的不良影响。
俗话说，覆巢之下安有完卵，我们希望上海疫情的阴霾早点散去，车市早日恢复正常。
集创新之力，共赢绿色智能制造未来
施耐德电气“绿色智能制造创赢计划”第三季火热开启
作为工业领域创业孵化、技术创新与成果转化平台之一，由工业和信息化部国际经济技术合作中心与施耐德电气共同主办的“绿色智能制造创赢计划”正受到越来越多的瞩目，第三季活动于2022年3月29日在北京正式启动，亚马逊云科技、中科创达、清华大学全球产业研究院等合作伙伴，创业邦与智慧工厂研究院等支持单位代表齐聚一堂，携手推进“共创共赢”之旅。
“支持中小企业创新发展是一项长期的系统工程，一方面需要进一步提升中小企业的创新能力和专业化水平，培育‘专精特新’企业；另一方面要做好统筹谋划。经过两年的探索，‘绿色智能制造创赢计划’围绕低碳与数字化转型需求，在加速新技术与应用融合，推动创新成果落地，赋能中小企业发展上取得了积极成效。” 工业和信息化部国际经济技术合作中心副主任李毅锴在启动仪式致辞中提到，他表示，创赢计划的核心是技术创新，需坚持以需求为导向、应用为牵引，探索生态培育的路径。从研用两端出发、供需联动，聚焦数字化绿色化转型协同，打造有利于自主创新应用的产业生态体系。创赢计划是一个长期行为，要有目标规划、顶层设计，有计划方案和实施路径。
在施耐德电气高级副总裁、工业自动化业务中国区负责人庞邢健看来，“在数字化时代，我们更加需要更广泛的连接，实现不同形态下的组织和系统有机融合，共同打造共生共融的新体系，共同助力工业企业的数字化低碳双转型。如何赋能中小企业更好地参与到数字经济的发展浪潮当中，也是施耐德电气不断突破的力量之源。施耐德电气期待继续以绿色智能制造创赢计划为平台，通过联合生态圈伙伴，融合创新技术，为制造企业提供一系列可落地、可复用的联创解决方案，同时孵化出一批中小企业生态伙伴，让创新技术激发出工业场景生产力与效率的极大潜力。”
赋能技术创新，打造工业场景
庞邢健介绍，第三季计划会在前两季的基础上，在内涵和形式方面进一步创新和延展。绿色智能制造创赢计划坚持“从场景中来，到场景中去”，强调技术与场景的融合创新与相互验证。第三季创赢计划甄选出了多个挑战性与普遍性并存的工业场景，设置了创新与规模化并重的“双营”模式，在加速营中，包括水泥行业智能分析及质量控制系统、冶金行业大数据平台及安全管理、水行业水厂精确曝气及智能加药、食品饮料行业一体化运营平台、库管软件轻量化等；在成长营中，则将针对电力、建材、休闲食品和冶金行业的四个联创方案进一步完善并在市场中开始规模化复制。庞邢健表示，第三季在挑选合作伙伴的过程中，更多地从行业需求与用户场景出发，深入结合绿色可持续发展以及绿色智能制造，并从相应领域中选择凸显优势的合作伙伴。
绿色智能制造创赢计划第三季成立了“绿色智能制造技术融合创新专家委员会”，由施耐德电气、亚马逊云科技、中科创达、智慧工厂研究院的专家组成，旨在为入营企业提供技术融合创新指导，促进合作伙伴技术融合创新合作。
亚马逊云科技创新成长企业事业部总经理倪殿令认为，应基于云技术和服务赋能大型企业和创业公司的创新，从而更好地推动工业领域的数智化转型之路，他表示，“亚马逊云科技可以在初创企业成长路径的三个阶段内提供支持与帮助。第一个阶段是提供云创计划，通过云计算、大数据、人工智能等技术，将设备、企业仓储管理、供应链管理等真正连接起来，和初创企业一起打磨数字化相关的解决方案；第二个阶段是帮助客户的解决方案落地到真实的应用场景；第三个阶段是随着初创企业的成长，帮助具备一定规模的企业更好地拓展自身产品的迭代、企业文化的打磨，特别是全球化的布局。亚马逊云科技针对企业的技术、业务发展及组织模式，在各环节帮助企业把握数字化转型机遇，增强企业竞争力。”
中科创达软件股份有限公司副董事长邹鹏程指出，以操作系统为桥梁，中科创达集生态伙伴进行融合创新，为产业的数智化转型赋能：“产业各个领域的融入，包括软件和硬件IT和OT之间的协作，创赢计划以新型的融合性的组织模式进行探索，让我们越来越清晰的看到这种无边界创新组织的活力及未来发展的无穷动力。”邹鹏程特别提到，很多中小企业开始不光在中国生根落地，还将眼光放到更广阔的的国际市场，“我们也会把在海外十几个资源开放出来，形成融合赋能的服务平台，这是我们今年的重点工作之一。”
共建生态，加速数字化低碳双转型
中国工业正在经历数字化转型和低碳转型的过程，数字技术与应用场景的融合进一步深入，创新模式正从一家企业的单点突破转变为生态系统的融合发展。在数字经济的崛起以及与实体经济的融合下，“生态”成为了企业发展绕不开的一环。
近年来，一大批创业创新型企业不断涌现，成为所在细分行业领域标杆企业。清华大学全球产业研究院副院长李东红在活动现场表示：“‘专精特新’企业是技术创新重要的力量，是推动经济发展的先锋。”在李东红看来，此次绿色智能制造创赢计划有助于打造产业创新生态，“我们不仅致力于构建良性的产业生态机制，更将推动创新链与产业链的有机融合，通过新型融合性的组织模式构建，为更多创新企业提供指导，赋能整体产业的良性发展。”
伴随着绿色智能制造创赢计划第三季开启，施耐德电气将持续搭建和赋能这一共创、共赢的平台，汇聚强大的绿色智能制造生态圈力量， 深化“双碳”和可持续发展以及数字化的要求，以创新IT技术激发工业场景潜能，共同推动中国工业的高质量发展，共赢工业创新发展美好未来。
施耐德电气“绿色智能制造创赢计划”第三季火热开启
作为工业领域创业孵化、技术创新与成果转化平台之一，由工业和信息化部国际经济技术合作中心与施耐德电气共同主办的“绿色智能制造创赢计划”正受到越来越多的瞩目，第三季活动于2022年3月29日在北京正式启动，亚马逊云科技、中科创达、清华大学全球产业研究院等合作伙伴，创业邦与智慧工厂研究院等支持单位代表齐聚一堂，携手推进“共创共赢”之旅。
“支持中小企业创新发展是一项长期的系统工程，一方面需要进一步提升中小企业的创新能力和专业化水平，培育‘专精特新’企业；另一方面要做好统筹谋划。经过两年的探索，‘绿色智能制造创赢计划’围绕低碳与数字化转型需求，在加速新技术与应用融合，推动创新成果落地，赋能中小企业发展上取得了积极成效。” 工业和信息化部国际经济技术合作中心副主任李毅锴在启动仪式致辞中提到，他表示，创赢计划的核心是技术创新，需坚持以需求为导向、应用为牵引，探索生态培育的路径。从研用两端出发、供需联动，聚焦数字化绿色化转型协同，打造有利于自主创新应用的产业生态体系。创赢计划是一个长期行为，要有目标规划、顶层设计，有计划方案和实施路径。
在施耐德电气高级副总裁、工业自动化业务中国区负责人庞邢健看来，“在数字化时代，我们更加需要更广泛的连接，实现不同形态下的组织和系统有机融合，共同打造共生共融的新体系，共同助力工业企业的数字化低碳双转型。如何赋能中小企业更好地参与到数字经济的发展浪潮当中，也是施耐德电气不断突破的力量之源。施耐德电气期待继续以绿色智能制造创赢计划为平台，通过联合生态圈伙伴，融合创新技术，为制造企业提供一系列可落地、可复用的联创解决方案，同时孵化出一批中小企业生态伙伴，让创新技术激发出工业场景生产力与效率的极大潜力。”
赋能技术创新，打造工业场景
庞邢健介绍，第三季计划会在前两季的基础上，在内涵和形式方面进一步创新和延展。绿色智能制造创赢计划坚持“从场景中来，到场景中去”，强调技术与场景的融合创新与相互验证。第三季创赢计划甄选出了多个挑战性与普遍性并存的工业场景，设置了创新与规模化并重的“双营”模式，在加速营中，包括水泥行业智能分析及质量控制系统、冶金行业大数据平台及安全管理、水行业水厂精确曝气及智能加药、食品饮料行业一体化运营平台、库管软件轻量化等；在成长营中，则将针对电力、建材、休闲食品和冶金行业的四个联创方案进一步完善并在市场中开始规模化复制。庞邢健表示，第三季在挑选合作伙伴的过程中，更多地从行业需求与用户场景出发，深入结合绿色可持续发展以及绿色智能制造，并从相应领域中选择凸显优势的合作伙伴。
绿色智能制造创赢计划第三季成立了“绿色智能制造技术融合创新专家委员会”，由施耐德电气、亚马逊云科技、中科创达、智慧工厂研究院的专家组成，旨在为入营企业提供技术融合创新指导，促进合作伙伴技术融合创新合作。
亚马逊云科技创新成长企业事业部总经理倪殿令认为，应基于云技术和服务赋能大型企业和创业公司的创新，从而更好地推动工业领域的数智化转型之路，他表示，“亚马逊云科技可以在初创企业成长路径的三个阶段内提供支持与帮助。第一个阶段是提供云创计划，通过云计算、大数据、人工智能等技术，将设备、企业仓储管理、供应链管理等真正连接起来，和初创企业一起打磨数字化相关的解决方案；第二个阶段是帮助客户的解决方案落地到真实的应用场景；第三个阶段是随着初创企业的成长，帮助具备一定规模的企业更好地拓展自身产品的迭代、企业文化的打磨，特别是全球化的布局。亚马逊云科技针对企业的技术、业务发展及组织模式，在各环节帮助企业把握数字化转型机遇，增强企业竞争力。”
中科创达软件股份有限公司副董事长邹鹏程指出，以操作系统为桥梁，中科创达集生态伙伴进行融合创新，为产业的数智化转型赋能：“产业各个领域的融入，包括软件和硬件IT和OT之间的协作，创赢计划以新型的融合性的组织模式进行探索，让我们越来越清晰的看到这种无边界创新组织的活力及未来发展的无穷动力。”邹鹏程特别提到，很多中小企业开始不光在中国生根落地，还将眼光放到更广阔的的国际市场，“我们也会把在海外十几个资源开放出来，形成融合赋能的服务平台，这是我们今年的重点工作之一。”
共建生态，加速数字化低碳双转型
中国工业正在经历数字化转型和低碳转型的过程，数字技术与应用场景的融合进一步深入，创新模式正从一家企业的单点突破转变为生态系统的融合发展。在数字经济的崛起以及与实体经济的融合下，“生态”成为了企业发展绕不开的一环。
近年来，一大批创业创新型企业不断涌现，成为所在细分行业领域标杆企业。清华大学全球产业研究院副院长李东红在活动现场表示：“‘专精特新’企业是技术创新重要的力量，是推动经济发展的先锋。”在李东红看来，此次绿色智能制造创赢计划有助于打造产业创新生态，“我们不仅致力于构建良性的产业生态机制，更将推动创新链与产业链的有机融合，通过新型融合性的组织模式构建，为更多创新企业提供指导，赋能整体产业的良性发展。”
伴随着绿色智能制造创赢计划第三季开启，施耐德电气将持续搭建和赋能这一共创、共赢的平台，汇聚强大的绿色智能制造生态圈力量， 深化“双碳”和可持续发展以及数字化的要求，以创新IT技术激发工业场景潜能，共同推动中国工业的高质量发展，共赢工业创新发展美好未来。
经济日报：商用车驶入新能源赛道
商用车作为我国碳排放大户以及交通运输的主要力量，是推动汽车产业实现碳达峰碳中和目标的有力抓手。近日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《“十四五”现代能源体系规划》提出，积极推动新能源汽车在城市公交等领域的应用，到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。
在政策推动下，商用车行业实施碳达峰碳中和的步伐将进一步加快，新能源高速增长、渗透率提升、智能化发展和车型全覆盖成为商用车市场发展新趋势。
在日前召开的第八届中国电动汽车百人会论坛上，宇通客车旗下自动驾驶氢燃料客车亮相展区，吸引了与会嘉宾的关注。
“这款历经三代迭代研发的新产品，可充分满足平原、山区、高原等多样化环境运行需求。”宇通集团新能源研究院院长李高鹏介绍。
推广应用新能源汽车，被业内认为是商用车推进“双碳”的重要途径。商用车销量连续下滑，但新能源商用车一枝独秀，产销两旺，呈现出市场规模和发展质量双提升的良好局面。2021年新能源商用车销量19.7万辆，同比增长51.4%，渗透率达4.2%。
众多车企争相布局和深耕新能源商用车市场。比亚迪2021年全球累计交付纯电动商用车超过8.5万辆。2014年，吉利控股集团成立吉利商用车，2016年正式创立专注于新能源领域的商用车品牌——远程汽车。
吉利商用车集团首席科学家刘汉如介绍，远程汽车在2021年快速抢占市场，通过产品及商业模式创新，迅速确立了新能源商用车行业头部地位，全年整体销量同比增长288%。
交通运输部规划研究院副院长徐洪磊表示，新能源车型在商用车领域的渗透率相比乘用车还较低。纯电动商用车成为新能源商用车中的主流车型，插电式混合动力车型销量逐年下降，主要有三个原因：一是技术瓶颈，现有的电池能量密度还没办法满足商用车长距离重载运输的实际需求；二是成本瓶颈，目前纯电动、氢燃料电池商用车在购置成本上都明显高于柴油货车，氢燃料电池商用车使用成本也普遍高于柴油货车；三是目前还没有碳排放标准，商用车碳减排还无法实现从源头上管控。
新能源商用车的发展与乘用车相比还存在一定差距，但也预示着潜力和未来。交通运输部运输服务司司长蔡团结表示，“十四五”期间将进一步明确新能源汽车新的推广目标，到2025年底，全国城市公交、出租汽车、物流配送领域新能源汽车占比将分别达72%、35%和20%。
今年以来，油价连续上调，带动新能源商用车特别是新能源重卡销量快速增长。今年1月至2月，新能源重卡累计销售3223辆，同比增长1076%，其中纯电重卡占比超99%。据了解，新能源重卡目前供不应求，一些企业的订单已经排到了5月份。
新能源重卡的热销，始于工业和信息化部发布的《关于重型柴油车国六排放产品确认工作的通知》。《通知》要求，从2021年7月1日起，各企业停止生产、销售不符合国六标准要求的重型柴油车产品。这意味着，排放量成了重卡生产的重要限制指标。2个月后，新能源重卡迎来发展拐点。
三一集团董事、三一重卡董事长梁林河介绍，多年来，国内重卡市场集中度一直较高，头部的5家国有汽车企业占据80%以上的市场份额。新能源改变了原有格局，2021年，传统五强OEM主机厂的新能源重卡销售仅为17%，83%的份额以新能源新势力为主。他预计，未来几年新能源重卡都将保持高位增长。
“随着新能源货品体系的逐步完善以及三电技术的不断成熟，将会有越来越多的用户选择新能源车型。”北京重卡经销商马鑫磊认为，在商用车新能源化进程不断提速的背景下，经销商要抓住时机，改变经营思路，积极开拓新能源货车市场。
商用车实现减碳，需要构建以绿色能源为主的节能减碳生态体系。只有实现全产业链降碳，才能够真正实现“双碳”目标。
北汽福田汽车股份有限公司总经理武锡斌说，商用车不同于乘用车，不同使用场景下减碳的技术路线不同。目前，福田汽车能够做到基于客户的使用场景和工况，结合商用车的产品功能和特点，通过不同技术路线——纯电动、燃料电池、混合动力等来促进商用车行业节能和减碳发展。
构建商用车全价值链绿色生态，零部件再制造是不可或缺的一环。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，与原始制造相比，汽车零部件再制造，可节约材料、能源消耗70%以上，降低制造成本30%至50%；与制造新品相比，对环境的不良影响明显降低。大力发展零部件再制造产业对汽车行业减排减碳和节能降本，以及推动实现“双碳”目标具有重要意义。
不过，当前我国汽车零部件再制造产业存在小、散、弱的问题。叶盛基建议，相关部门既要不断培育和挖掘市场需求，也要推动建立健全政策法规体系，相关地区要推动产业基地建设，形成产业聚集效应。从企业层面看，应进一步加强汽车零部件再制造产业科技创新，提升拆解、清洗、制造、装配等装备和生产能力，同时，进一步规范再制造产品评价和认证制度，积极推动再制造技术与装备数字化转型。
“除了深度电动化，还有智慧的高效化。”徐洪磊表示，智慧的高效化，是指在未来商用车发展过程中，利用智慧技术实现商用车的自动驾驶以及车网之间的互动，进一步提升能源利用效率。
“供应链重新洗牌机会已经来临。”梁林河认为，能源变革、技术变革、行业变革拉平了品牌的起跑线，传统品牌不再占有先天优势。新能源商用车品牌也迎来了重新洗牌，将会诞生新的头部企业。#昆明·云南达宇供应链管理有限公司[地点]#
商用车作为我国碳排放大户以及交通运输的主要力量，是推动汽车产业实现碳达峰碳中和目标的有力抓手。近日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《“十四五”现代能源体系规划》提出，积极推动新能源汽车在城市公交等领域的应用，到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。
在政策推动下，商用车行业实施碳达峰碳中和的步伐将进一步加快，新能源高速增长、渗透率提升、智能化发展和车型全覆盖成为商用车市场发展新趋势。
在日前召开的第八届中国电动汽车百人会论坛上，宇通客车旗下自动驾驶氢燃料客车亮相展区，吸引了与会嘉宾的关注。
“这款历经三代迭代研发的新产品，可充分满足平原、山区、高原等多样化环境运行需求。”宇通集团新能源研究院院长李高鹏介绍。
推广应用新能源汽车，被业内认为是商用车推进“双碳”的重要途径。商用车销量连续下滑，但新能源商用车一枝独秀，产销两旺，呈现出市场规模和发展质量双提升的良好局面。2021年新能源商用车销量19.7万辆，同比增长51.4%，渗透率达4.2%。
众多车企争相布局和深耕新能源商用车市场。比亚迪2021年全球累计交付纯电动商用车超过8.5万辆。2014年，吉利控股集团成立吉利商用车，2016年正式创立专注于新能源领域的商用车品牌——远程汽车。
吉利商用车集团首席科学家刘汉如介绍，远程汽车在2021年快速抢占市场，通过产品及商业模式创新，迅速确立了新能源商用车行业头部地位，全年整体销量同比增长288%。
交通运输部规划研究院副院长徐洪磊表示，新能源车型在商用车领域的渗透率相比乘用车还较低。纯电动商用车成为新能源商用车中的主流车型，插电式混合动力车型销量逐年下降，主要有三个原因：一是技术瓶颈，现有的电池能量密度还没办法满足商用车长距离重载运输的实际需求；二是成本瓶颈，目前纯电动、氢燃料电池商用车在购置成本上都明显高于柴油货车，氢燃料电池商用车使用成本也普遍高于柴油货车；三是目前还没有碳排放标准，商用车碳减排还无法实现从源头上管控。
新能源商用车的发展与乘用车相比还存在一定差距，但也预示着潜力和未来。交通运输部运输服务司司长蔡团结表示，“十四五”期间将进一步明确新能源汽车新的推广目标，到2025年底，全国城市公交、出租汽车、物流配送领域新能源汽车占比将分别达72%、35%和20%。
今年以来，油价连续上调，带动新能源商用车特别是新能源重卡销量快速增长。今年1月至2月，新能源重卡累计销售3223辆，同比增长1076%，其中纯电重卡占比超99%。据了解，新能源重卡目前供不应求，一些企业的订单已经排到了5月份。
新能源重卡的热销，始于工业和信息化部发布的《关于重型柴油车国六排放产品确认工作的通知》。《通知》要求，从2021年7月1日起，各企业停止生产、销售不符合国六标准要求的重型柴油车产品。这意味着，排放量成了重卡生产的重要限制指标。2个月后，新能源重卡迎来发展拐点。
三一集团董事、三一重卡董事长梁林河介绍，多年来，国内重卡市场集中度一直较高，头部的5家国有汽车企业占据80%以上的市场份额。新能源改变了原有格局，2021年，传统五强OEM主机厂的新能源重卡销售仅为17%，83%的份额以新能源新势力为主。他预计，未来几年新能源重卡都将保持高位增长。
“随着新能源货品体系的逐步完善以及三电技术的不断成熟，将会有越来越多的用户选择新能源车型。”北京重卡经销商马鑫磊认为，在商用车新能源化进程不断提速的背景下，经销商要抓住时机，改变经营思路，积极开拓新能源货车市场。
商用车实现减碳，需要构建以绿色能源为主的节能减碳生态体系。只有实现全产业链降碳，才能够真正实现“双碳”目标。
北汽福田汽车股份有限公司总经理武锡斌说，商用车不同于乘用车，不同使用场景下减碳的技术路线不同。目前，福田汽车能够做到基于客户的使用场景和工况，结合商用车的产品功能和特点，通过不同技术路线——纯电动、燃料电池、混合动力等来促进商用车行业节能和减碳发展。
构建商用车全价值链绿色生态，零部件再制造是不可或缺的一环。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，与原始制造相比，汽车零部件再制造，可节约材料、能源消耗70%以上，降低制造成本30%至50%；与制造新品相比，对环境的不良影响明显降低。大力发展零部件再制造产业对汽车行业减排减碳和节能降本，以及推动实现“双碳”目标具有重要意义。
不过，当前我国汽车零部件再制造产业存在小、散、弱的问题。叶盛基建议，相关部门既要不断培育和挖掘市场需求，也要推动建立健全政策法规体系，相关地区要推动产业基地建设，形成产业聚集效应。从企业层面看，应进一步加强汽车零部件再制造产业科技创新，提升拆解、清洗、制造、装配等装备和生产能力，同时，进一步规范再制造产品评价和认证制度，积极推动再制造技术与装备数字化转型。
“除了深度电动化，还有智慧的高效化。”徐洪磊表示，智慧的高效化，是指在未来商用车发展过程中，利用智慧技术实现商用车的自动驾驶以及车网之间的互动，进一步提升能源利用效率。
“供应链重新洗牌机会已经来临。”梁林河认为，能源变革、技术变革、行业变革拉平了品牌的起跑线，传统品牌不再占有先天优势。新能源商用车品牌也迎来了重新洗牌，将会诞生新的头部企业。#昆明·云南达宇供应链管理有限公司[地点]#
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