佩洛西窜访台湾，哪些军工会短线机会？
以下只是事件分析，不做买卖依据
红旗导弹：中兵红箭等
航母：中国船舶 中国重工 海特高新等
战斗机：成飞集团 航发动力等
火箭：中国卫星 航天电子等等，
我断定佩洛西就是美国老套路，极限施压。最后她真的不敢来，不过股市的特点就是在一个事情不明确少前就是预期，有预期就有方向。
直到佩洛西说又生病了，脚崴了，来不了了，行情结束。
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直到佩洛西说又生病了，脚崴了，来不了了，行情结束。
【国产大飞机关键个股分析一览】
1. 中航西飞：C919 最大的机体结构供应商
中航西飞 2021 年航空产品营收 323 亿元，在主营业务占比 99%。中航西飞是我国最大的运输机研制生产基地，是我国主要的大中型运输机、轰炸机、特种飞机等飞机产品的 制造商，是新舟系列飞机、C919 大型客机、ARJ21 支线飞机、AG600 飞机以及国外民用 飞机的重要零部件供应商，为中国航空制造业首家上市公司。中航西飞是中国商飞 I 类供应商，是 C919 大型客机最大的机体结构件供应商，承担 了 C919 中机身（含中央翼）、外翼盒段等工作包，在飞机结构中占比超过 35%。2020 年 12 月，中航西飞完成重大资产置换，置入西安飞机工业（集团）有限责任公 司、陕西飞机工业（集团）有限公司、中航天水飞机工业有限责任公司等飞机整机制造及维修资产，实现对大中型飞机整机制造资产的专业化整合。
2. 航发动力：国内航空发动机制造龙头
航发动力 2021 年公司航空发动机及其衍生产品营收 318.8 亿元，占比 94.71%。作为航发集团旗下最主要的上市平台，集合了中国航发旗下多个企业单位、涉及航空发动机产 业链的多个环节。航发动力以军用发动机业务为基础，几乎垄断了当下我国所有先进航空发动机的整机集成交付市场。同时参与商用航空发动机研制，开展商发专区建设，巩固国产商用发动机核心供应商地位。在中国民用客机市场价值快速增加的背景下，商用航空发动机国产化替代收益空间大，将成为新的业绩增长点。
3. 中航沈飞：中国战机第一股
中航沈飞是集科研、生产、试验、试飞为一体的大型现代化飞机制造企业，是我国航空防务装备的主要研制基地，在航空防务装备领域具有较强的核心竞争力和领先的行业地位。在民用航空产品方面，是 C919 大型客机、ARJ21 支线飞机、空客 A220 飞机的重要零部件供应商。2021 年航空产品营收 337 亿元，在主营业务占比 98%。中航沈飞是中国商飞 I 类供应商，承担 C919 大型客机后机身、垂直尾翼、发动机吊挂、APU 舱门等机体结构的制造。2017 年，航空工业沈飞 100%股权注入中航沈飞，成为中航沈飞的唯一全资子公司，实现了核心军工资产整体上市，被誉为“中国战机第一股”。航空工业沈飞创建于 1951 年，是中国航空工业发祥地之一，被誉为“中国歼击机的摇篮”。
4. 中航重机：军民用航空锻件优势显著
中航重机 2021 年公司锻铸业务营收 65.8 亿元，占比 75%，主要面向军民两用航空装备制造行业，产品几乎覆盖国内所有飞机、发动机型号，并为国外航空企业提供配套服务。全资子公司陕西宏远、贵州安大分别为中国商飞Ⅲ类供应商，为 ARJ21 和 C919 提供各 类航空锻件。中航重机在整体模锻件、特大型钛合金锻件、难变形高温合金锻件、环形锻件精密轧制、等温精锻件、理化检测等方面的技术居国内领先水平，拥有多项专利；在高技术含量的航空材料（如各种高温合金、钛合金、特种钢、铝合金和高性能复合材料）应用工艺研究方面，居行业领先水平。
5. 中航高科：复合材料预浸料环节关键卡位
中航高科 2021 年公司新材料业务营收 36 亿元，占比 94%。全资子公司航空工业复材是我国航空复合材料行业的领跑者，在高性能树脂及预浸料技术、高性能复合材料新型结构、树脂基复合材料制造技术、金属基及陶瓷基(含 C/C)复合材料成型技术、材料表征与测试技术、先进无损检测技术等方面均处于国内领先地位。航空工业复材与航空工业制造院签署了《先进航空复合材料系列预浸料技术实施许可协议》，为国产 T800 级预浸料产业化发展创造了条件。成功入选中国商飞 CR929 前机身工作包唯一供应商，协同开展 C919 项目尾翼优化设计，内饰蜂窝入选中国商飞 QPL 目录。
6. 中航光电：航空防务高端制造互连解决
中航光电 2021 年公司连接器业务营收 126.9 亿元，占比 98%。是专业为航空及防务和高端制造提供互连解决方案的高科技企业。目前自主研发各类连接产品 300 多个系列、25 万多个品种。截至 2020 年底，公司累计获得授权专利 3500 余项，制订和修订行业标准 680 余项。公司为 C919 提供产品包括连接器、设备架等。2021 年 12 月 31 日，全资子公司中航光电（上海）有限公司在吴泾镇完成工商注册，注册资金 1 亿元。将促进形成以上海（闵行）为核心的“机载系统长三角航空产业聚集群”。同时，还将与已落户吴泾的中国商飞、中航商发等公司共同打造建设集设计、研发、制造、认证、维修、运营、服务在内的航空制造完整产业链体系。
7. 中航电子：吸收合并中航机电，公司市值近千亿
中航电子 2021 年公司航电业务营收 90.7 亿元，占比 92%，是航空工业旗下航空电子系统的专业化整合和产业化发展平台。产品谱系覆盖飞行控制系统、惯性导航系统、飞行 航姿系统、飞机参数采集系统、大气数据系统、航空照明系统、控制板主件与调光系统、飞行告警系统、电驱动与控制系统、飞行指示仪表、电气控制、传感器、敏感元器件等技 术领域。全资子公司上海航空电器有限公司、为中国商飞 I 类供应商，负责控制板组件与 调光控制系统、智能断路器板组件的开发。2022 年 6 月 10 日，中航电子、中航机电同步披露重组方案：中航电子以发行 A 股 方式换股吸收合并中航机电，并定增募集配套资金不超 50 亿元。截止停牌前 5 月 26 日 收盘市值，中航电子和中航机电分别为 397 亿元和 440 亿元，合计共 837 亿元。本次重组方案将整合航空电子系统、机电系统，优化航空工业机载板块的产业布局，形成航空机载近千亿级龙头。
8. 宝钛股份：国内钛合金行业龙头
宝钛股份是中国最大的钛及钛合金生产、科研基地，是国家高新技术企业。宝钛股份作为中国钛工业第一股于 2002 年上市。2021 年公司钛产品营收 47 亿元，在主营业务占比 93%。公司建立起“海绵钛、熔铸、锻造、板材、带材、无缝管、焊管、棒丝材、铸造、原 料处理”十大生产系统，形成 30000 吨钛铸锭和 20000 吨钛加工材生产能力。作为中国钛、锆等稀有金属国标的重要制定者，引领中国钛工业发展，建立起了完备的质保体系。宝钛股份是中国商飞Ⅲ类供应商，为 C919 提供多种规格的钛合金棒材、厚板和薄板 材料。2016 年荣获“大运工程”钛材唯一金牌供应商，并连续三届获得中国航天科技集团 优秀供应商，同时也是美国波音、法国空客、法国斯奈克玛、美国古德里奇、加拿大庞巴 迪、英国罗尔斯－罗伊斯等公司的战略合作伙伴。
9. 抚顺特钢：中国特殊钢的摇篮，打造“三高一特”
抚顺特钢是我国特殊钢材料重要的研发和生产基地，被誉为“中国特殊钢的摇篮”。2021 年公司钢铁产品营收 73 亿元，在主营业务占比 99%。抚顺特钢形成以“三高一特”（高温合金、超高强度钢、高档工模具钢、特种不锈钢）为核心产品，拥有包括高温合金、超高强度钢、不锈钢等重点产品在内的 5400 多个牌号 特殊钢材料的生产经验。具备年产能钢 95 万吨，材 77 万吨的能力。抚顺特钢超高强度钢产品纯洁度及综合性能国内领先，部分产品实物质量已经达到或超过国外领先产品的实物水平。抚顺特钢是中国商飞Ⅲ类供应商，联合宝钢特钢试制的国产超高强度 300M 钢用于 C919 飞机起落架，实现和支撑了 C919 超高强度 300M 钢的“中国制造”。
10. 光威复材：碳纤维产业链完善，主持制定 2 项国标
光威复材 2021 年公司复合材料业务营收 25.4 亿元，占比 97%，是国内碳纤维行业第一家 A 股上市公司。公司形成了从原丝开始的碳纤维、织物、树脂、高性能预浸材料、复合材料制品的完整产业链布局，是目前国内碳纤维行业生产品种最全、生产技术最先 进、产业链最完整的龙头企业之一。
光威复材主要产品包括GQ3522/GQ4522/QZ5526/QM4035等系列化的碳纤维及织物、碳纤维预浸料、玻璃纤维预浸料、碳纤维复合材料制品等产品，并具备碳纤维及碳纤维复合材料生产设备制造及生产线建设能力。产品主要应用领域分为国防军工和民用两大板 块。T300 碳纤维、阻燃预浸料生产过程控制获中国商飞 PCD 预批准。光威复材聘请国内碳纤维及复合材料领域的多位权威专家担任技术顾问，并与国内 10 余所高校和科研院所建立了战略合作关系。光威复材主持制定了《聚丙烯腈基碳纤维》和《碳纤维预浸料》两项国家标准，先后获得专利 142 项。
11. 中复神鹰：民用碳纤维龙头，获国家科技进步一等奖
中复神鹰隶属于中国建材集团有限公司，是集碳纤维及其复合材料研发、生产、销售为一体的国家高新技术企业。公司于 2022 年 4 月 6 日在上海证券交易所成功上市。中复神鹰系统掌握了 T700 级、T800 级、M30 级、M35 级千吨级技术以及 T1000 级、M40 级百吨级技术，建成国内首条千吨级干喷湿纺碳纤维产业化生产线、首个万吨碳纤维生产基地。2018 年 1 月，中复神鹰以第一完成单位获国家科学技术进步一等奖，是我国碳纤维 行业所获得的最高奖项。以主要起草单位身份参与《聚丙烯腈基碳纤维》国家标准的制定，《聚丙烯腈基碳纤维原丝》行业标准的制定。2021 年 8 月 18 日，公司“碳纤维航空应用研发及制造”项目在上海临港新片区大飞 机园开工。项目将由子公司中复神鹰(上海)科技有限公司负责实施，专注于航空树脂、航空用碳纤维中间制品和成型工艺的研发和制造，致力于促进国产碳纤维复材产业的高端化应用。
1. 中航西飞：C919 最大的机体结构供应商
中航西飞 2021 年航空产品营收 323 亿元，在主营业务占比 99%。中航西飞是我国最大的运输机研制生产基地，是我国主要的大中型运输机、轰炸机、特种飞机等飞机产品的 制造商，是新舟系列飞机、C919 大型客机、ARJ21 支线飞机、AG600 飞机以及国外民用 飞机的重要零部件供应商，为中国航空制造业首家上市公司。中航西飞是中国商飞 I 类供应商，是 C919 大型客机最大的机体结构件供应商，承担 了 C919 中机身（含中央翼）、外翼盒段等工作包，在飞机结构中占比超过 35%。2020 年 12 月，中航西飞完成重大资产置换，置入西安飞机工业（集团）有限责任公 司、陕西飞机工业（集团）有限公司、中航天水飞机工业有限责任公司等飞机整机制造及维修资产，实现对大中型飞机整机制造资产的专业化整合。
2. 航发动力：国内航空发动机制造龙头
航发动力 2021 年公司航空发动机及其衍生产品营收 318.8 亿元，占比 94.71%。作为航发集团旗下最主要的上市平台，集合了中国航发旗下多个企业单位、涉及航空发动机产 业链的多个环节。航发动力以军用发动机业务为基础，几乎垄断了当下我国所有先进航空发动机的整机集成交付市场。同时参与商用航空发动机研制，开展商发专区建设，巩固国产商用发动机核心供应商地位。在中国民用客机市场价值快速增加的背景下，商用航空发动机国产化替代收益空间大，将成为新的业绩增长点。
3. 中航沈飞：中国战机第一股
中航沈飞是集科研、生产、试验、试飞为一体的大型现代化飞机制造企业，是我国航空防务装备的主要研制基地，在航空防务装备领域具有较强的核心竞争力和领先的行业地位。在民用航空产品方面，是 C919 大型客机、ARJ21 支线飞机、空客 A220 飞机的重要零部件供应商。2021 年航空产品营收 337 亿元，在主营业务占比 98%。中航沈飞是中国商飞 I 类供应商，承担 C919 大型客机后机身、垂直尾翼、发动机吊挂、APU 舱门等机体结构的制造。2017 年，航空工业沈飞 100%股权注入中航沈飞，成为中航沈飞的唯一全资子公司，实现了核心军工资产整体上市，被誉为“中国战机第一股”。航空工业沈飞创建于 1951 年，是中国航空工业发祥地之一，被誉为“中国歼击机的摇篮”。
4. 中航重机：军民用航空锻件优势显著
中航重机 2021 年公司锻铸业务营收 65.8 亿元，占比 75%，主要面向军民两用航空装备制造行业，产品几乎覆盖国内所有飞机、发动机型号，并为国外航空企业提供配套服务。全资子公司陕西宏远、贵州安大分别为中国商飞Ⅲ类供应商，为 ARJ21 和 C919 提供各 类航空锻件。中航重机在整体模锻件、特大型钛合金锻件、难变形高温合金锻件、环形锻件精密轧制、等温精锻件、理化检测等方面的技术居国内领先水平，拥有多项专利；在高技术含量的航空材料（如各种高温合金、钛合金、特种钢、铝合金和高性能复合材料）应用工艺研究方面，居行业领先水平。
5. 中航高科：复合材料预浸料环节关键卡位
中航高科 2021 年公司新材料业务营收 36 亿元，占比 94%。全资子公司航空工业复材是我国航空复合材料行业的领跑者，在高性能树脂及预浸料技术、高性能复合材料新型结构、树脂基复合材料制造技术、金属基及陶瓷基(含 C/C)复合材料成型技术、材料表征与测试技术、先进无损检测技术等方面均处于国内领先地位。航空工业复材与航空工业制造院签署了《先进航空复合材料系列预浸料技术实施许可协议》，为国产 T800 级预浸料产业化发展创造了条件。成功入选中国商飞 CR929 前机身工作包唯一供应商，协同开展 C919 项目尾翼优化设计，内饰蜂窝入选中国商飞 QPL 目录。
6. 中航光电：航空防务高端制造互连解决
中航光电 2021 年公司连接器业务营收 126.9 亿元，占比 98%。是专业为航空及防务和高端制造提供互连解决方案的高科技企业。目前自主研发各类连接产品 300 多个系列、25 万多个品种。截至 2020 年底，公司累计获得授权专利 3500 余项，制订和修订行业标准 680 余项。公司为 C919 提供产品包括连接器、设备架等。2021 年 12 月 31 日，全资子公司中航光电（上海）有限公司在吴泾镇完成工商注册，注册资金 1 亿元。将促进形成以上海（闵行）为核心的“机载系统长三角航空产业聚集群”。同时，还将与已落户吴泾的中国商飞、中航商发等公司共同打造建设集设计、研发、制造、认证、维修、运营、服务在内的航空制造完整产业链体系。
7. 中航电子：吸收合并中航机电，公司市值近千亿
中航电子 2021 年公司航电业务营收 90.7 亿元，占比 92%，是航空工业旗下航空电子系统的专业化整合和产业化发展平台。产品谱系覆盖飞行控制系统、惯性导航系统、飞行 航姿系统、飞机参数采集系统、大气数据系统、航空照明系统、控制板主件与调光系统、飞行告警系统、电驱动与控制系统、飞行指示仪表、电气控制、传感器、敏感元器件等技 术领域。全资子公司上海航空电器有限公司、为中国商飞 I 类供应商，负责控制板组件与 调光控制系统、智能断路器板组件的开发。2022 年 6 月 10 日，中航电子、中航机电同步披露重组方案：中航电子以发行 A 股 方式换股吸收合并中航机电，并定增募集配套资金不超 50 亿元。截止停牌前 5 月 26 日 收盘市值，中航电子和中航机电分别为 397 亿元和 440 亿元，合计共 837 亿元。本次重组方案将整合航空电子系统、机电系统，优化航空工业机载板块的产业布局，形成航空机载近千亿级龙头。
8. 宝钛股份：国内钛合金行业龙头
宝钛股份是中国最大的钛及钛合金生产、科研基地，是国家高新技术企业。宝钛股份作为中国钛工业第一股于 2002 年上市。2021 年公司钛产品营收 47 亿元，在主营业务占比 93%。公司建立起“海绵钛、熔铸、锻造、板材、带材、无缝管、焊管、棒丝材、铸造、原 料处理”十大生产系统，形成 30000 吨钛铸锭和 20000 吨钛加工材生产能力。作为中国钛、锆等稀有金属国标的重要制定者，引领中国钛工业发展，建立起了完备的质保体系。宝钛股份是中国商飞Ⅲ类供应商，为 C919 提供多种规格的钛合金棒材、厚板和薄板 材料。2016 年荣获“大运工程”钛材唯一金牌供应商，并连续三届获得中国航天科技集团 优秀供应商，同时也是美国波音、法国空客、法国斯奈克玛、美国古德里奇、加拿大庞巴 迪、英国罗尔斯－罗伊斯等公司的战略合作伙伴。
9. 抚顺特钢：中国特殊钢的摇篮，打造“三高一特”
抚顺特钢是我国特殊钢材料重要的研发和生产基地，被誉为“中国特殊钢的摇篮”。2021 年公司钢铁产品营收 73 亿元，在主营业务占比 99%。抚顺特钢形成以“三高一特”（高温合金、超高强度钢、高档工模具钢、特种不锈钢）为核心产品，拥有包括高温合金、超高强度钢、不锈钢等重点产品在内的 5400 多个牌号 特殊钢材料的生产经验。具备年产能钢 95 万吨，材 77 万吨的能力。抚顺特钢超高强度钢产品纯洁度及综合性能国内领先，部分产品实物质量已经达到或超过国外领先产品的实物水平。抚顺特钢是中国商飞Ⅲ类供应商，联合宝钢特钢试制的国产超高强度 300M 钢用于 C919 飞机起落架，实现和支撑了 C919 超高强度 300M 钢的“中国制造”。
10. 光威复材：碳纤维产业链完善，主持制定 2 项国标
光威复材 2021 年公司复合材料业务营收 25.4 亿元，占比 97%，是国内碳纤维行业第一家 A 股上市公司。公司形成了从原丝开始的碳纤维、织物、树脂、高性能预浸材料、复合材料制品的完整产业链布局，是目前国内碳纤维行业生产品种最全、生产技术最先 进、产业链最完整的龙头企业之一。
光威复材主要产品包括GQ3522/GQ4522/QZ5526/QM4035等系列化的碳纤维及织物、碳纤维预浸料、玻璃纤维预浸料、碳纤维复合材料制品等产品，并具备碳纤维及碳纤维复合材料生产设备制造及生产线建设能力。产品主要应用领域分为国防军工和民用两大板 块。T300 碳纤维、阻燃预浸料生产过程控制获中国商飞 PCD 预批准。光威复材聘请国内碳纤维及复合材料领域的多位权威专家担任技术顾问，并与国内 10 余所高校和科研院所建立了战略合作关系。光威复材主持制定了《聚丙烯腈基碳纤维》和《碳纤维预浸料》两项国家标准，先后获得专利 142 项。
11. 中复神鹰：民用碳纤维龙头，获国家科技进步一等奖
中复神鹰隶属于中国建材集团有限公司，是集碳纤维及其复合材料研发、生产、销售为一体的国家高新技术企业。公司于 2022 年 4 月 6 日在上海证券交易所成功上市。中复神鹰系统掌握了 T700 级、T800 级、M30 级、M35 级千吨级技术以及 T1000 级、M40 级百吨级技术，建成国内首条千吨级干喷湿纺碳纤维产业化生产线、首个万吨碳纤维生产基地。2018 年 1 月，中复神鹰以第一完成单位获国家科学技术进步一等奖，是我国碳纤维 行业所获得的最高奖项。以主要起草单位身份参与《聚丙烯腈基碳纤维》国家标准的制定，《聚丙烯腈基碳纤维原丝》行业标准的制定。2021 年 8 月 18 日，公司“碳纤维航空应用研发及制造”项目在上海临港新片区大飞 机园开工。项目将由子公司中复神鹰(上海)科技有限公司负责实施，专注于航空树脂、航空用碳纤维中间制品和成型工艺的研发和制造，致力于促进国产碳纤维复材产业的高端化应用。
这个99不一般——军迷看99大改主战坦克
2
火力／火控系统——有欣喜有担忧
根据此前陆续公开的资料显示，早期型99式的火炮、炮控系统本身便已经相当优秀．99大改在火炮、炮控系统上更大的可能是继续沿用了早期型99式的成熟部件，配合新一代125毫米弹药，火力性能是否继续保持领跑优势，是可以进行大胆猜测的。然而受制于时代技术水平，早期型99式火控系统采用的是“下反指挥仪式”，这成为了制约综合性能的一块短板。不过，随着VT-4相关信息的披露，、以及对99大改官方照片的分析，我们欣喜地发现，早期型99式火控系统的短板很可能在99大改上得到弥补。
上反稳像火控中，瞄准镜镜体刚性安装在炮塔顶部，在上反射镜的方向轴和俯仰轴上，分别安装了小型稳定系统，实现瞄准线的独立稳定。当车体颠簸带动瞄准镜镜体随炮塔摆动时，视场中的目标会向与炮塔运动相反的方向运动。这时，瞄准镜中的陀螺仪会测量出镜体摆动的角度，然后控制上反射镜向相反的方向摆动该角度的一半，使目标成像后依然位于视场中原来的位置，达到稳像的目的。从当前透露消息分析，VT-4这种我国新一代外贸坦克的顶级产品采用了带热成像通道，白光一热成像一激光三位一体的上反稳像瞄准镜，而且车长和炮长都有自己独立的热像仪，当前拥有这样配置的现役主战坦克只有MIA2、 “勒克莱尔”和“豹”2部分改进型。如果根据外贸型号技术水准要低于自用型号的“传统”来判断，我们完全有理由相信，99大改不但采用了上反指挥仪式火控系统，而且在技术水准上与VT-4相比只高不低，具有真正意义上的猎一歼能力和全天候作战能力。
然而，我们应该意识到，从稳像原理和镜炮同步原理可见，上反稳像火控系统具有如下优点：瞄准线稳定精度受外界扰动强度变化影响小；镜炮同步测量精度高，使用过程中不存在机械磨损使测量精度降低的情况；车辆运动中射手与瞄准镜之间没有相对运动，便于射手观察瞄准；夜视通道视场与昼间通道一起被稳定，不需要另外设置稳定装置；上反射镜由于有陀螺仪等稳定装置部件，体积较大，光通量也较大，利于提高夜视仪器的夜视距离和分辨力。
但是，安装在上反射镜上的稳定装置部件，使得上反射镜在高低向和方位向两个方向上的转动惯量增大，要实现瞄准线的高精度稳定，技术难度比下反稳像火控大，系统成本也较高。更重要的，由于采用电同步方式，在火控系统不通电工作时，无法实现镜炮同步，瞄准镜不能直接降级到人工装表工作方式，必须采用辅助瞄准镜（如美国M1系列坦克），或者采用辅助的机械同步方式来实现镜炮同步，这个问题对于残酷的战场环境来说究竟意味着什么我们还未可知，但心里隐约的担心终归还是有的。
不被看好的“人机工程性”
众所周知，在武器装备的生产和使用过程中，由于对“人一机一环”方面的因素考虑不足，有时导致装备的效能只能实现50%～70%。所以在坦克设计过程中，一个主要的任务就是要提高乘员的作战效能。要尽量保证最低的噪音和振动水平，将乘员与释放热能和热气的武器组件、动力装置和传动系统隔离开；乘员舱通风井能进行空气调节；上下坦克方便，并且所有乘员都能够紧急撤离坦克，车体底部有安全门；个人物品和装备方便取用；能够保存必要数量的食物和水，并且能够准备热饮食；在行军和战斗状态下有舒适的体态，并且能够任意改变姿势，以及轮流躺着休息，以及可靠的车外通讯和车内通讯。要完成这一系列要求，就要合理配置乘员工作位置，优化操作动作，选择最好的自动控制系统，改善乘员舱工作环境的各种参数。 “人机环工程”的各种仪表和操纵机构的布置应该保证乘员能够方便而轻松地操纵坦克、武器及各种设备，保证乘员之间能够相互往来，相互帮助及相互替换，使乘员能长时间地坚持在坦克内生活和战斗。比如在设计乘员工作位置的过程中，就要求做到专业操作区的最优化设计，并根据完成操作的特殊性来保证工作区域。同时必须考虑到，坦克重心距乘员身体的支承点越远，乘员感觉到的肌肉压力越大，疲劳越快，而且必须保证有必要的活动范围和视野，以及小憩和长时间休息的环境。
也就是说，既便是乘员吃喝拉撒睡等生活小事，都是坦克设计师必须着力解决的大事，这关系到战斗耐久性的问题。遗憾的是，在为99大改出现的诸多技术进步感到欣欣鼓舞的同时，很多军迷却对99大改在人机工程性方面的缺陷提出了“抗议”。从军迷的角度来看，进入新世纪以来，我国军工系统在大型复杂军事项目上的研发风格，越来越趋向于以“西方式的技术”去实现“苏式的设计理念”，特别是在坦克这类大型地面装备的研发上，这种风格的特点就愈发明显。很多军迷干脆认为，99系列坦克实际上是以消化后的西方技术进行“重构”的T-72，99大改依然跳不出这个窠臼；然而，苏式坦克一直沿着“坦克各舱室、机构和系统占用体积最小化”的道路发展，人机工程性一向是容易为人所忽视、却又切实存在的系统性缺陷。军迷们对99大改人机工程的担忧并非全无道理，事实上，我们应该看到，苏式坦克之所以追求战斗性能而部分放弃了人机工程性，有其深入的内在原因。冷战中，苏联致力于打一场短平快的“短期战争”，如果战争向长期化发展，对苏联来说将是灾难性的。
苏联人非常清楚，一切长期战争打的都是经济战，德国之所以输掉第二次世界大战，主要是因为它的经济能力远远逊色于反法西斯盟国。假设美国和苏联真的进行一场不用核武器的常规战争，时间拖得越长，对苏联就越不利。苏联的GDP直到20世纪80年代，都只是美国的70%，如果把美国及其盟国的GDP与苏联及其盟国的GDP做个对比，可能是两倍甚至三倍的优势。同时，更应该看到美国工业并不缺乏简明性，如果有必要，他们可以生产大量非常简单、只具备基本功能的工业产品。在这种情况下，包括坦克在内，苏联的武器装备对人机工程性考虑不周是可以理解的，如果要打一场决定性的非核“短期战争”，那么武器的战斗效能自然是第一位的，在人机工程性的问题上自然可以进行“妥协”。有人甚至认为，苏联坦克是一种昂贵的一次性消耗品。但问题在于，这种以过分追求紧凑以实现短时间战场效能的设计理念，对于作战使用环境和国家军事战略完全不同于苏联的我国来说，是否合理呢？
“未可知”的乐观
从20世纪70年代末期开始，
西方国家就利用航空电子系统综合化的先进技术，展开了车辆电子学技术的研究。但当时的研究工作主要局限在总线应用和电源管理系统的研究上。主要目的是为了实现电源的统一管理、分配和控制，简化线路和减少车内的布线。直到80年代中期，才真正开始从完整的网络化作战指挥控制系统的角度出发，构想把计算机控制、多路传输数据总线、数字通信传输等技术应用在坦克装甲车辆上，主要目的是提高坦克在实战中的战场信息管理和指挥控制能力。近10年来，综合电子系统在西方坦克大国得到了迅速的发展，美、英、德、法等国先后在其第三代主战坦克或改进型上实现了不同程度的电子系统综合化。已经装备使用的有法国“勒克莱尔”主战坦克的战场信息管理系统、美国MIA2主战坦克的“车际信息系统”、德国“豹”2主战坦克的“综合指挥与信息系统”和英国“挑战者”2主战坦克的“信息与通信系统”等。目前，这些国家还在利用迅速发展的电子信息技术，从性能和功能上不断改进和完善这些系统。有意思的是，进入90年代后期，由于技术领域的后发时间优势，我国坦克在车辆电子化技术上取得了长足进步，比如，在MBT-2000外贸型主战坦克内部，我们就在车长位置看到了一个车辆综合信息显示控制器，推测应该能提供数字地图、车辆诸元信息、文字信息的收发等功能，再联想到最近几年我国在航电系统中取得的突破性成就，军迷们完全有理由对99大改的数字化程度和“车际信息系统”持乐观态度。
结语
大多数坦克装甲车辆爱好者都有一个通病，他们总是在相互争论这种或那种坦克的优点和缺点，并试图提出各自的建议和要求。然而问题是，坦克和任何其他类型的装甲车辆一样，并不是一种万能武器。因此，在提出技术改进方案之前，需要制订出明确的车辆技术任务书。任务书应该考虑到，在战场上车辆不是独自作战，而是要同其他战车、分队及军兵种协同作战。在指挥组织失当的情况下，任何全能的、威力强大的战车都是无济于事的。同时，有很多实例表明，在组织指挥协同作战得当的情况下，那些装备较之对手差很多的军队，也能够取得胜利。当您在想象未来车辆应该是什么样子时，不要试图把您所能想到的所有东西都塞到这辆战车上，而应该想一想这辆车是用来干什么的，对于不同的任务，需要用不同的专用车辆来完成，万能的武器是不存在的。所以，我国军迷对99大改欢呼雀跃当然值得肯定，但过分的乐观却又是不必要的。更何况，判断一辆坦克的实际水平如何，除了“照片”中所能见到的“表像”外，还有一些看不到的关键，比如，结构的工艺性是否适合批量生产？部件是否具备高度的统一化和标准化？在长时间行使战斗职能的情况下，可靠性如何？保养工作量是否最小，定期保养的间隔时间长短与国外坦克相比究竟如何？是否可以使用简单的随车维修工具在战场环境下方便地进行拆装等。如果将这些加以考虑，99大改的“真相”自会得到证明。
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火力／火控系统——有欣喜有担忧
根据此前陆续公开的资料显示，早期型99式的火炮、炮控系统本身便已经相当优秀．99大改在火炮、炮控系统上更大的可能是继续沿用了早期型99式的成熟部件，配合新一代125毫米弹药，火力性能是否继续保持领跑优势，是可以进行大胆猜测的。然而受制于时代技术水平，早期型99式火控系统采用的是“下反指挥仪式”，这成为了制约综合性能的一块短板。不过，随着VT-4相关信息的披露，、以及对99大改官方照片的分析，我们欣喜地发现，早期型99式火控系统的短板很可能在99大改上得到弥补。
上反稳像火控中，瞄准镜镜体刚性安装在炮塔顶部，在上反射镜的方向轴和俯仰轴上，分别安装了小型稳定系统，实现瞄准线的独立稳定。当车体颠簸带动瞄准镜镜体随炮塔摆动时，视场中的目标会向与炮塔运动相反的方向运动。这时，瞄准镜中的陀螺仪会测量出镜体摆动的角度，然后控制上反射镜向相反的方向摆动该角度的一半，使目标成像后依然位于视场中原来的位置，达到稳像的目的。从当前透露消息分析，VT-4这种我国新一代外贸坦克的顶级产品采用了带热成像通道，白光一热成像一激光三位一体的上反稳像瞄准镜，而且车长和炮长都有自己独立的热像仪，当前拥有这样配置的现役主战坦克只有MIA2、 “勒克莱尔”和“豹”2部分改进型。如果根据外贸型号技术水准要低于自用型号的“传统”来判断，我们完全有理由相信，99大改不但采用了上反指挥仪式火控系统，而且在技术水准上与VT-4相比只高不低，具有真正意义上的猎一歼能力和全天候作战能力。
然而，我们应该意识到，从稳像原理和镜炮同步原理可见，上反稳像火控系统具有如下优点：瞄准线稳定精度受外界扰动强度变化影响小；镜炮同步测量精度高，使用过程中不存在机械磨损使测量精度降低的情况；车辆运动中射手与瞄准镜之间没有相对运动，便于射手观察瞄准；夜视通道视场与昼间通道一起被稳定，不需要另外设置稳定装置；上反射镜由于有陀螺仪等稳定装置部件，体积较大，光通量也较大，利于提高夜视仪器的夜视距离和分辨力。
但是，安装在上反射镜上的稳定装置部件，使得上反射镜在高低向和方位向两个方向上的转动惯量增大，要实现瞄准线的高精度稳定，技术难度比下反稳像火控大，系统成本也较高。更重要的，由于采用电同步方式，在火控系统不通电工作时，无法实现镜炮同步，瞄准镜不能直接降级到人工装表工作方式，必须采用辅助瞄准镜（如美国M1系列坦克），或者采用辅助的机械同步方式来实现镜炮同步，这个问题对于残酷的战场环境来说究竟意味着什么我们还未可知，但心里隐约的担心终归还是有的。
不被看好的“人机工程性”
众所周知，在武器装备的生产和使用过程中，由于对“人一机一环”方面的因素考虑不足，有时导致装备的效能只能实现50%～70%。所以在坦克设计过程中，一个主要的任务就是要提高乘员的作战效能。要尽量保证最低的噪音和振动水平，将乘员与释放热能和热气的武器组件、动力装置和传动系统隔离开；乘员舱通风井能进行空气调节；上下坦克方便，并且所有乘员都能够紧急撤离坦克，车体底部有安全门；个人物品和装备方便取用；能够保存必要数量的食物和水，并且能够准备热饮食；在行军和战斗状态下有舒适的体态，并且能够任意改变姿势，以及轮流躺着休息，以及可靠的车外通讯和车内通讯。要完成这一系列要求，就要合理配置乘员工作位置，优化操作动作，选择最好的自动控制系统，改善乘员舱工作环境的各种参数。 “人机环工程”的各种仪表和操纵机构的布置应该保证乘员能够方便而轻松地操纵坦克、武器及各种设备，保证乘员之间能够相互往来，相互帮助及相互替换，使乘员能长时间地坚持在坦克内生活和战斗。比如在设计乘员工作位置的过程中，就要求做到专业操作区的最优化设计，并根据完成操作的特殊性来保证工作区域。同时必须考虑到，坦克重心距乘员身体的支承点越远，乘员感觉到的肌肉压力越大，疲劳越快，而且必须保证有必要的活动范围和视野，以及小憩和长时间休息的环境。
也就是说，既便是乘员吃喝拉撒睡等生活小事，都是坦克设计师必须着力解决的大事，这关系到战斗耐久性的问题。遗憾的是，在为99大改出现的诸多技术进步感到欣欣鼓舞的同时，很多军迷却对99大改在人机工程性方面的缺陷提出了“抗议”。从军迷的角度来看，进入新世纪以来，我国军工系统在大型复杂军事项目上的研发风格，越来越趋向于以“西方式的技术”去实现“苏式的设计理念”，特别是在坦克这类大型地面装备的研发上，这种风格的特点就愈发明显。很多军迷干脆认为，99系列坦克实际上是以消化后的西方技术进行“重构”的T-72，99大改依然跳不出这个窠臼；然而，苏式坦克一直沿着“坦克各舱室、机构和系统占用体积最小化”的道路发展，人机工程性一向是容易为人所忽视、却又切实存在的系统性缺陷。军迷们对99大改人机工程的担忧并非全无道理，事实上，我们应该看到，苏式坦克之所以追求战斗性能而部分放弃了人机工程性，有其深入的内在原因。冷战中，苏联致力于打一场短平快的“短期战争”，如果战争向长期化发展，对苏联来说将是灾难性的。
苏联人非常清楚，一切长期战争打的都是经济战，德国之所以输掉第二次世界大战，主要是因为它的经济能力远远逊色于反法西斯盟国。假设美国和苏联真的进行一场不用核武器的常规战争，时间拖得越长，对苏联就越不利。苏联的GDP直到20世纪80年代，都只是美国的70%，如果把美国及其盟国的GDP与苏联及其盟国的GDP做个对比，可能是两倍甚至三倍的优势。同时，更应该看到美国工业并不缺乏简明性，如果有必要，他们可以生产大量非常简单、只具备基本功能的工业产品。在这种情况下，包括坦克在内，苏联的武器装备对人机工程性考虑不周是可以理解的，如果要打一场决定性的非核“短期战争”，那么武器的战斗效能自然是第一位的，在人机工程性的问题上自然可以进行“妥协”。有人甚至认为，苏联坦克是一种昂贵的一次性消耗品。但问题在于，这种以过分追求紧凑以实现短时间战场效能的设计理念，对于作战使用环境和国家军事战略完全不同于苏联的我国来说，是否合理呢？
“未可知”的乐观
从20世纪70年代末期开始，
西方国家就利用航空电子系统综合化的先进技术，展开了车辆电子学技术的研究。但当时的研究工作主要局限在总线应用和电源管理系统的研究上。主要目的是为了实现电源的统一管理、分配和控制，简化线路和减少车内的布线。直到80年代中期，才真正开始从完整的网络化作战指挥控制系统的角度出发，构想把计算机控制、多路传输数据总线、数字通信传输等技术应用在坦克装甲车辆上，主要目的是提高坦克在实战中的战场信息管理和指挥控制能力。近10年来，综合电子系统在西方坦克大国得到了迅速的发展，美、英、德、法等国先后在其第三代主战坦克或改进型上实现了不同程度的电子系统综合化。已经装备使用的有法国“勒克莱尔”主战坦克的战场信息管理系统、美国MIA2主战坦克的“车际信息系统”、德国“豹”2主战坦克的“综合指挥与信息系统”和英国“挑战者”2主战坦克的“信息与通信系统”等。目前，这些国家还在利用迅速发展的电子信息技术，从性能和功能上不断改进和完善这些系统。有意思的是，进入90年代后期，由于技术领域的后发时间优势，我国坦克在车辆电子化技术上取得了长足进步，比如，在MBT-2000外贸型主战坦克内部，我们就在车长位置看到了一个车辆综合信息显示控制器，推测应该能提供数字地图、车辆诸元信息、文字信息的收发等功能，再联想到最近几年我国在航电系统中取得的突破性成就，军迷们完全有理由对99大改的数字化程度和“车际信息系统”持乐观态度。
结语
大多数坦克装甲车辆爱好者都有一个通病，他们总是在相互争论这种或那种坦克的优点和缺点，并试图提出各自的建议和要求。然而问题是，坦克和任何其他类型的装甲车辆一样，并不是一种万能武器。因此，在提出技术改进方案之前，需要制订出明确的车辆技术任务书。任务书应该考虑到，在战场上车辆不是独自作战，而是要同其他战车、分队及军兵种协同作战。在指挥组织失当的情况下，任何全能的、威力强大的战车都是无济于事的。同时，有很多实例表明，在组织指挥协同作战得当的情况下，那些装备较之对手差很多的军队，也能够取得胜利。当您在想象未来车辆应该是什么样子时，不要试图把您所能想到的所有东西都塞到这辆战车上，而应该想一想这辆车是用来干什么的，对于不同的任务，需要用不同的专用车辆来完成，万能的武器是不存在的。所以，我国军迷对99大改欢呼雀跃当然值得肯定，但过分的乐观却又是不必要的。更何况，判断一辆坦克的实际水平如何，除了“照片”中所能见到的“表像”外，还有一些看不到的关键，比如，结构的工艺性是否适合批量生产？部件是否具备高度的统一化和标准化？在长时间行使战斗职能的情况下，可靠性如何？保养工作量是否最小，定期保养的间隔时间长短与国外坦克相比究竟如何？是否可以使用简单的随车维修工具在战场环境下方便地进行拆装等。如果将这些加以考虑，99大改的“真相”自会得到证明。
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