【#济宁# 运河名镇——谷亭镇】
京杭大运河在元代之前并不过境鱼台，而是绕道西线过洛阳。公元1283年，京杭大运河取直贯通之后，鱼台谷亭段泗水古道开始成为大运河上的重要一段。大运河是南北交通的大动脉，便利了全国物资的转运，促进了南北经济文化的交流，至元(1264-1294年)后期，通过运河的漕米每年多达三十多万石。至元二十三年，元廷“增济州漕舟三千艘，役夫万二千人”。此后，通过运河转运漕粮的数目不断上升，南方物资源源不断地输送到北方地区，“岁运米至京者五百万石”。当时南北大运河上十分繁忙，交通十分拥挤。据地方志中元代所撰《谷亭闸记》及《孟阳泊闸记》中载:“粮运商贾，率自漕河”“商旅转徙，仕宦往来，非舟楫无以济”“商贾连船，麦米自南而北，首尾不绝”。玉皇庙村出土大德九年《重修三清观玉皇庙之记》碑文中对此也有反映。
京杭大运河的过境，促进了沿岸地区经济的发展和商业繁荣。特别是作为船只停靠之地的闸口地带谷亭，“谷亭者，水经所谓谷庭城，古济、泗合流之地也。上为菏河，下为秦梁。自会通河开。历为漕渠要镇”。在元代《谷亭闸记》中，“议者犹欲于谷亭镇创石闸”，明确记载谷亭在当时就是“镇”，证明作为水运要冲的谷亭，在建闸之前商业经济已经有了一定发展。谷亭建闸之后，更是发展成为古代京杭大运河上的著名聚落码头。在明嘉靖末运河改走湖区新河之前，谷亭镇一度相当繁荣，“凯樯如林、货物如山”“重镇，阛阓逶迤而列者万家”。
大运河的过境，使谷亭地位日趋增强，一跃而成为南北漕运重镇。元代时谷亭已经发展成为商业聚落，称谷亭镇。明代，朝廷视清运为国家经济命脉，对运河的管理极端重视。谷亭作为朝廷漕运官员驻扎地，成为重要的漕粮装船转运基地和往来船只主要停靠码头之一，有“漕运咽喉”之称。据康熙年间《鱼台县志·河渠志》记载:“昔之漕也……总由谷亭，县为绾毂……又东省之咽喉也。”鱼台是漕运要冲之地，扼守山东省的南大门。又记载:“自会通河开，历为漕渠要镇，明工部管河主事员驻之，河桥水驿在焉。南至湖陵，北至南阳，相距五十里。”
因地理位置非常重要,官府在谷亭建有谷亭闸和船只停靠码头。出于安全考虑，当时夜间很少行船，因而南来北往的漕运船只基本上都要停靠谷亭。仅明宣德七年一年内，有记载的经鱼台段运河北运漕粮就多达 700万石。其他民间私商货运数量没有统计，但查阅地方古代志书中的记载，其盛况概可想见。
便捷的水运交通促进了谷亭聚落的繁荣。据嘉靖年间《谷亭镇重修关圣庙记》记载:“谷亭乃鱼台重镇，阙围逶迤而列者万家。”以当时鱼台县总户数不过三千多户来看，即便有很多像秦统那样钟情谷亭面始终侨居者，但仅谷亭就有“万家”之说恐为夸辞，然而其繁盛景象财属不争之事实。谷亭临河村出土嘉靖年间“谷亭闸重修歇马亭碑记”碑文中也记载说:“谷学镇，去鱼台县(指县城。今王庙镇旧城)二十里，楼观弥望，漕河流其中。”同样印证了当时谷亭的繁荣景象。康熙年间《鱼台县志·风士志》又记载说:“邑有谷亭，河上一聚落也。贾人陈椽其中，鬻曲蘗，岁以千万。”商人在谷亭卖酒，每年就有“千万”的收人。鱼台出土的明嘉靖年间“胡明贤慕志铭”来看，在明中期，胡姓人家在谷亭东八里另一个较小的闸口八里湾闸经商，仅历一代人就从普通家庭发展为一方巨富:“家道勃兴。扩隘室而广厦千间，有楼台、有廊庑，而迤逦墙整周回数里;辟草赖而良田万亩”，以致“而江以南淮以北顺漕流而仕艘商舶，有经吾家居过者，莫不延访而宾礼之，其理来有委慎授节之意焉。”可见漕运给谷亭一带带来多么大的商业利润。
当时谷亭不仅是鲁西南地区最大的粮食集散地，而且也是地域性农副产品集散中心。谷亭镇发展成方圆百里内较大的商品交流中心。利用这种便利条件，很多鱼台人开始经商做生意。谷亭码头船只往来穿梭，岸上店铺鳞次栉比，各地域的各种货物充盈，商贾云集，一派繁华景象。
商品经济的繁荣带来民风民俗的变化,康熙年间《鱼台县志·风土·风俗》记载明时期鱼台风俗:“俗稍华侈，士好文采，民逐末利”，又载“逐末轻农”。古代以农业为本，以商业为末，很多时代都特别轻视和故意贬低经商行业，因而称当时鱼台人纷纷经商为“逐末利”。这种记载无疑也表现了谷亭民众对商业活动的参与度和从业热情。
明中后期，随着黄河不断泛滥，逐渐造成漕运渠道淤塞。官府疲于对南阳--谷亭--湖陵段大运河进行治理，形势的发展导致此段大运河已不堪漕运之用。地方志记载:“嘉靖四十三年(1564年)，河决飞云桥，运道告阻。乃开夏镇新河，以达南阳，此渠不复行舟。”黄河大决口之后致湾运再次告阻，在河道治理官员的考察建议下，朝廷下决心开通了南阳至夏镇的新航道，谷亭段运河被废置。随着漕运水道的北徙，谷亭亦随之走向衰落。据记载:“自运河北徙，市里为墟矣。”“自运河北徒。市里之业，亦稍替矣。”运河改道东北方向的湖区后，失去了优越的交通地理位置，加之明后期鱼台水患渐重，谷亭逐渐失去作为方圆百里内商业中心的地位走向衰落已是必然之势，慢慢沦落为地方性小集镇。此后，封建时代一直隶属鱼台的另一个古镇南阳，取代谷亭成为漕运官员驻扎地和船只停靠码头，逐渐发展成为运河上的历史名镇。但由于南阳地处水洼地带，虽然当时有陆路与岸上相通，但因地理偏狭，难以像谷亭镇一样发展成为大型商品集散中心。
因水患严重及运河航道东迁，鱼台传统商业重镇谷亭作为重要商品集散地的地位大为下降，商业活动衰落，渐渐沦落为地城性集市。但每遇到少有的风调雨顺之年，拥有肥田沃土的鱼台地域之收成往往“独胜他邑”。四方商人趋集谷亭进行贸易，就像又恢复了当年繁华的景象一般。
20世纪50年代初，谷亭再次成为闻名遐迩的商品集散中心。当时还隶属平原省湖西专署的鱼台县政府，顺应时代需求，在老谷亭街建了十八间经营用房。斗拱结构，内无夹山，靠墙摆放货架，砌起长长的柜台。分为日用百货区、布匹区、鞋帽区、五金区、副食区、酱菜区等等，在物质相对匮乏的年代，堪称经营项目齐全，几乎含盖了当时全部生产生活所需品。此后直至20世纪80年代，数十年间，该处成为地域性商品供给中心，属于谷亭的地标式建筑，“十八间屋”的名号响彻方圆数十里，被几代人津津乐道、念念不忘。
有着数千年人文历程的谷亭，在历史长河排迎来送走着一段段辉煌岁月，见证着兴衰更迭。斗转星移，成为鱼台县城后，老谷亭街在风起云涌的时代大潮下扩展迅速，原谷亭村落居民纷纷移建新址，村居建设也经历了数度改造，由土房而瓦房，再到小楼，直至如今的高楼拔地而起、鳞次栉比。谷亭原居民和不断涌人县城的新居民们，共同在这方古老的热土上协作经营，就像历史上很多新迁居谷亭的人家一样，一旦扎根则世代相守、世谊绵绵。
谷亭记忆永在，让我们共同期待并续写新时代的谷亭传奇。(文/韩秀良)（寻访品牌）
京杭大运河在元代之前并不过境鱼台，而是绕道西线过洛阳。公元1283年，京杭大运河取直贯通之后，鱼台谷亭段泗水古道开始成为大运河上的重要一段。大运河是南北交通的大动脉，便利了全国物资的转运，促进了南北经济文化的交流，至元(1264-1294年)后期，通过运河的漕米每年多达三十多万石。至元二十三年，元廷“增济州漕舟三千艘，役夫万二千人”。此后，通过运河转运漕粮的数目不断上升，南方物资源源不断地输送到北方地区，“岁运米至京者五百万石”。当时南北大运河上十分繁忙，交通十分拥挤。据地方志中元代所撰《谷亭闸记》及《孟阳泊闸记》中载:“粮运商贾，率自漕河”“商旅转徙，仕宦往来，非舟楫无以济”“商贾连船，麦米自南而北，首尾不绝”。玉皇庙村出土大德九年《重修三清观玉皇庙之记》碑文中对此也有反映。
京杭大运河的过境，促进了沿岸地区经济的发展和商业繁荣。特别是作为船只停靠之地的闸口地带谷亭，“谷亭者，水经所谓谷庭城，古济、泗合流之地也。上为菏河，下为秦梁。自会通河开。历为漕渠要镇”。在元代《谷亭闸记》中，“议者犹欲于谷亭镇创石闸”，明确记载谷亭在当时就是“镇”，证明作为水运要冲的谷亭，在建闸之前商业经济已经有了一定发展。谷亭建闸之后，更是发展成为古代京杭大运河上的著名聚落码头。在明嘉靖末运河改走湖区新河之前，谷亭镇一度相当繁荣，“凯樯如林、货物如山”“重镇，阛阓逶迤而列者万家”。
大运河的过境，使谷亭地位日趋增强，一跃而成为南北漕运重镇。元代时谷亭已经发展成为商业聚落，称谷亭镇。明代，朝廷视清运为国家经济命脉，对运河的管理极端重视。谷亭作为朝廷漕运官员驻扎地，成为重要的漕粮装船转运基地和往来船只主要停靠码头之一，有“漕运咽喉”之称。据康熙年间《鱼台县志·河渠志》记载:“昔之漕也……总由谷亭，县为绾毂……又东省之咽喉也。”鱼台是漕运要冲之地，扼守山东省的南大门。又记载:“自会通河开，历为漕渠要镇，明工部管河主事员驻之，河桥水驿在焉。南至湖陵，北至南阳，相距五十里。”
因地理位置非常重要,官府在谷亭建有谷亭闸和船只停靠码头。出于安全考虑，当时夜间很少行船，因而南来北往的漕运船只基本上都要停靠谷亭。仅明宣德七年一年内，有记载的经鱼台段运河北运漕粮就多达 700万石。其他民间私商货运数量没有统计，但查阅地方古代志书中的记载，其盛况概可想见。
便捷的水运交通促进了谷亭聚落的繁荣。据嘉靖年间《谷亭镇重修关圣庙记》记载:“谷亭乃鱼台重镇，阙围逶迤而列者万家。”以当时鱼台县总户数不过三千多户来看，即便有很多像秦统那样钟情谷亭面始终侨居者，但仅谷亭就有“万家”之说恐为夸辞，然而其繁盛景象财属不争之事实。谷亭临河村出土嘉靖年间“谷亭闸重修歇马亭碑记”碑文中也记载说:“谷学镇，去鱼台县(指县城。今王庙镇旧城)二十里，楼观弥望，漕河流其中。”同样印证了当时谷亭的繁荣景象。康熙年间《鱼台县志·风士志》又记载说:“邑有谷亭，河上一聚落也。贾人陈椽其中，鬻曲蘗，岁以千万。”商人在谷亭卖酒，每年就有“千万”的收人。鱼台出土的明嘉靖年间“胡明贤慕志铭”来看，在明中期，胡姓人家在谷亭东八里另一个较小的闸口八里湾闸经商，仅历一代人就从普通家庭发展为一方巨富:“家道勃兴。扩隘室而广厦千间，有楼台、有廊庑，而迤逦墙整周回数里;辟草赖而良田万亩”，以致“而江以南淮以北顺漕流而仕艘商舶，有经吾家居过者，莫不延访而宾礼之，其理来有委慎授节之意焉。”可见漕运给谷亭一带带来多么大的商业利润。
当时谷亭不仅是鲁西南地区最大的粮食集散地，而且也是地域性农副产品集散中心。谷亭镇发展成方圆百里内较大的商品交流中心。利用这种便利条件，很多鱼台人开始经商做生意。谷亭码头船只往来穿梭，岸上店铺鳞次栉比，各地域的各种货物充盈，商贾云集，一派繁华景象。
商品经济的繁荣带来民风民俗的变化,康熙年间《鱼台县志·风土·风俗》记载明时期鱼台风俗:“俗稍华侈，士好文采，民逐末利”，又载“逐末轻农”。古代以农业为本，以商业为末，很多时代都特别轻视和故意贬低经商行业，因而称当时鱼台人纷纷经商为“逐末利”。这种记载无疑也表现了谷亭民众对商业活动的参与度和从业热情。
明中后期，随着黄河不断泛滥，逐渐造成漕运渠道淤塞。官府疲于对南阳--谷亭--湖陵段大运河进行治理，形势的发展导致此段大运河已不堪漕运之用。地方志记载:“嘉靖四十三年(1564年)，河决飞云桥，运道告阻。乃开夏镇新河，以达南阳，此渠不复行舟。”黄河大决口之后致湾运再次告阻，在河道治理官员的考察建议下，朝廷下决心开通了南阳至夏镇的新航道，谷亭段运河被废置。随着漕运水道的北徙，谷亭亦随之走向衰落。据记载:“自运河北徙，市里为墟矣。”“自运河北徒。市里之业，亦稍替矣。”运河改道东北方向的湖区后，失去了优越的交通地理位置，加之明后期鱼台水患渐重，谷亭逐渐失去作为方圆百里内商业中心的地位走向衰落已是必然之势，慢慢沦落为地方性小集镇。此后，封建时代一直隶属鱼台的另一个古镇南阳，取代谷亭成为漕运官员驻扎地和船只停靠码头，逐渐发展成为运河上的历史名镇。但由于南阳地处水洼地带，虽然当时有陆路与岸上相通，但因地理偏狭，难以像谷亭镇一样发展成为大型商品集散中心。
因水患严重及运河航道东迁，鱼台传统商业重镇谷亭作为重要商品集散地的地位大为下降，商业活动衰落，渐渐沦落为地城性集市。但每遇到少有的风调雨顺之年，拥有肥田沃土的鱼台地域之收成往往“独胜他邑”。四方商人趋集谷亭进行贸易，就像又恢复了当年繁华的景象一般。
20世纪50年代初，谷亭再次成为闻名遐迩的商品集散中心。当时还隶属平原省湖西专署的鱼台县政府，顺应时代需求，在老谷亭街建了十八间经营用房。斗拱结构，内无夹山，靠墙摆放货架，砌起长长的柜台。分为日用百货区、布匹区、鞋帽区、五金区、副食区、酱菜区等等，在物质相对匮乏的年代，堪称经营项目齐全，几乎含盖了当时全部生产生活所需品。此后直至20世纪80年代，数十年间，该处成为地域性商品供给中心，属于谷亭的地标式建筑，“十八间屋”的名号响彻方圆数十里，被几代人津津乐道、念念不忘。
有着数千年人文历程的谷亭，在历史长河排迎来送走着一段段辉煌岁月，见证着兴衰更迭。斗转星移，成为鱼台县城后，老谷亭街在风起云涌的时代大潮下扩展迅速，原谷亭村落居民纷纷移建新址，村居建设也经历了数度改造，由土房而瓦房，再到小楼，直至如今的高楼拔地而起、鳞次栉比。谷亭原居民和不断涌人县城的新居民们，共同在这方古老的热土上协作经营，就像历史上很多新迁居谷亭的人家一样，一旦扎根则世代相守、世谊绵绵。
谷亭记忆永在，让我们共同期待并续写新时代的谷亭传奇。(文/韩秀良)（寻访品牌）
#碳达峰##碳中和##双碳目标##碳达峰 碳中和#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
现代化启示录：我从潍坊学到了什么？|| 大视野（二）
二学潍坊通过工农业协调发展给人民带来了获得感
学潍坊的第二层理由，是潍坊的工业和农业、城市和农村发展得比较均衡。协调发展使人民的获得感、幸福感、尊严感很强。
“全国农业看山东，山东农业看潍坊。”潍坊2020年农业总产值突破千亿元，农村人均可支配收入21651元，城镇和农村人均可支配收入比为1.99：1，大大低于全省（2.33：1）和全国（2.56：1）的城乡差距。
以前只知道潍坊所辖的寿光是“蔬菜之乡”，来了才知道全市12个县市区都有特色，寿光是设施蔬菜（大棚），昌乐是西瓜，昌邑是大姜，安丘是大葱，青州是银瓜和蜜桃，潍城和寒亭是潍县萝卜（注：潍县是指潍坊市在解放前的旧称），临朐是大樱桃和山楂，诸城是苹果和绿茶，高密是葡萄，峡山是有机蔬菜，坊子是都市休闲农业。不少品牌都是全国知名农产品区域公用品牌，“安丘大姜”“安丘大葱”更是入选了中国首批受欧盟保护地理标志。
潍坊是中国北方最大的蔬菜集散地，一些地方的农产品自己进京销售，卖不动，要先运到寿光再进京。原因在于这里是市场集散地，来进货的商户各种菜都会配一些，外地来的单一农产品很容易被配出去。如果不到寿光，就享受不到大市场一站式服务的红利。
农业和工业是可以互动的，潍坊的农机和配件生产企业有650家左右，产量约占全国的35%。
我在寿光参观了蔬菜小镇的物联网大厅、品鉴中心、种质资源库，参观了国内单体面积最大、占地120亩的中国寿光型智能温室，以及全国蔬菜质量标准中心。与其说是农业，不如说是用高科技、标准化、工业化的方式做农业。在智能玻璃温室内，几乎见不到人，生产管理的全流程都实现了云端托管、智慧程控和远程操控。温室内有20多个机器人在工作，授粉、运输、喷药、巡检、精准水肥、潮汐灌溉、分拣等等，都自动化了。控制中心收集汇总所有机器人的数据信息，并在处理后生成指令进行反馈。如果温度过高，会下达指令启动温室的风机系统或外遮阳系统。如果巡检机器人巡检到叶片的病斑，或需要叶面追肥，会自动下令，让喷药或者喷肥机器人去操作。
在媒体对寿光蔬菜产业的报道中，充满了这样的细节——
西红柿一棵就能结150多斤果，机器人还可以根据色彩感知，穿行其间自动摘果；
辣椒外表五颜六色，仅品种就有100多个；
西瓜不再匍匐满地，而是一个个被吊了起来，藤蔓犹如电线，西瓜好似灯笼，一个西瓜能卖到100元，每亩收入从3.4万元增加到8.9万元……
寿光是享誉全国的“冬暖式蔬菜大棚”发源地，从1989年发端至今，“土大棚”进化到了第七代智能化大棚，种植主体也增加了不少“80后”“90后”，被称为“棚三代”。他们很多都是在外地读书的大学生，回乡务农创业，有的村已回来了几十个大学生。大棚科技含量高，里面装着自动控制系统，大棚卷帘、喷淋、放风等温湿度调控、水肥调配浇水，可以通过手机上的APP完成。由于科技化，大大减少了体力劳动强度，再加上紧靠市场，销售不成问题，年轻人自然愿意种菜了。
一对大学生夫妻，在寿光建两个大棚，一年可收入三四十万元。而弥河边挺好的河景房，每平方房价不过7000元。大棚夫妻一般都有一部带拖斗的农用车和一部轿车，每天时间安排相对自由，常常开车出去旅游，其生活状态比很多在一线城市打拼的年轻人惬意的多。
年轻人实现自身价值，不是只有蜂拥而去一二线城市一条路，似乎不到那里就没希望。寿光的“棚三代”创业者，昭示出价值创造和美好生活的更多可能。
在寿光，最让我眼界大开的是洛城街道屯田西村。该村有963户3500多位居民，因城市化改造，村庄变城市，居民小区都是“三无楼”，即无空调室外机，无防盗网，楼体外墙无下水管道。小区每季度评选“红旗楼道”、优秀楼道和“美丽庭院”（居室美、庭院美、厨房美、厕所美），村里拿出少量资金，奖励多数，促进少数，引领全部，邻里关系和家庭环境非常和睦。
屯田西村建了6个服务中心。其中党群服务中心设村级服务、民政社保、物业服务、流动人口等10个服务窗口，进一个门办所有事；老人活动中心实用面积1200平方米，配套建设了健身按摩、图书阅览、休闲餐饮、舞蹈瑜伽、书法影视、棋牌娱乐等11个功能区；地下文化中心占地2000平方米，配备了乒乓球桌、儿童滑梯、舞台、显示屏和储物柜，晚上群众可以来跳广场舞，也解决了室外扰民问题，这里还配备了整体厨房、30套桌椅和锅碗瓢盆，家里有喜事宴请可免费使用。
此外还有青少年培训中心、综治物业服务中心、警务助理调解中心。小区物业管理按照城市小区一流智慧物业标准，居民不收物业管理费。
2020年屯田西村还投资4000余万元，建了一处馆建面积4500余平方米的仓颉汉字艺术馆（注：仓颉是寿光人），这是中国目前最大的以汉字演变为主题的艺术馆。
在屯田西村参观时，我们一行好几位都说：“比我在上海住的某某小区还好。”可见，有的三四线的地方、农村，居民的生活质量、安全感、舒适感、幸福感，并不次于一线城市。
屯田西村为什么发展这么好？因为走了“像经营企业一样经营村庄”的路子。当然他们有有利条件，就是城市化改造，改造后给村集体留下了9万平方米沿街房和近2亿元资金。村里投资3.5亿元建了两处学校，一处租赁给寿光现代中学，一处租赁给街道办事处，年租金收入2000多万元。这就把流动资金变成了固定资产，既有稳定收入，还能持续增值。
屯田西村的沿街商铺只租不卖，80%商铺由外来商户租用。村里把给村民发放肉奶蛋油改成发放“福利票据”，村民在商铺吃饭、购物、理发都能用，商户定期拿着票据到村里兑付现金。这就使票据能流通起来，既满足了村民需求，又刺激了商铺消费。
屯田西村已经没有农业用地，他们就创新探索“飞地经济”。由村“两委”牵头，与土地富余的化龙镇签定承包协议，承包了400亩土地，村集体出资配套水电井路等基础设施，38户村民承包建设蔬菜大棚，每个大棚年收入20多万元。“白天当农民、晚上当市民”成为一些村民的生活新模式。
2020年，屯田西村集体收入为3100万元，给村民发放福利人均7000元，60岁以上的9000元。我还听说，“村改城”后，一户人家的新住房总面积为180平方米，有人就住60平方米或120平方米，把其余的用于出租，也是一笔收入。
屯田西村有城市化改造红利，如果没有，农村是不是就发展不起来？不是。
寿光有个东斟灌村，很偏僻，但他们抓住了俄罗斯、韩国、日本喜欢吃彩椒的市场机会，几年来由村合作社带领社员拆除旧棚300多个，新建高标准新式大棚400多个，本村社员流转周边村庄土地3000多亩，还带动辐射20多个村庄发展彩椒大棚2万多亩。周围一亩地原来的年租金只有六七百元，后来涨到了1200～1500元。菜农们采用土壤改良新技术，秸秆还田，使用环保酵素，减少病虫害，新一代大棚生产的彩椒与老旧大棚比，个大、色泽亮丽、口感香脆、产量更高。斟灌彩椒已是寿光蔬菜的知名品牌。
一个品牌带动了全村产业振兴，集体增收，农民致富，东斟灌村新建了卫生室，建设了文化广场、图书室、阅览室、文体活动室，统一规划建设了居民楼3座，别墅楼116座，村民的获得感、幸福感大大提升。
三学潍坊走出了一条自主现代化的不断进化之路
我刚到潍坊就问，潍坊的发展是不是靠别的地方的产业转移和资源外溢，比如靠不靠济南？靠不靠青岛？靠不靠京沪？答案是都没有。
潍坊也不像经济特区、最早的沿海14个开放城市等等，有先发的激励政策，可以快速接入国际大循环，一步先，步步先。
潍坊是一个普通的地级市，头上有一些国家的“帽子”，如国家级高新区（全国有169个）、潍坊综试区（国家农业开放发展综合试验区，这个截至目前是唯一的），但潍坊的“帽子”和济南、青岛、烟台比并不多，比如潍坊现在还没有自贸区，更不要说和特区、国家级新区比了。
这正是潍坊最吸引我的地方，也是学潍坊的第三层理由。即潍坊的现代化之路是立足于自主、自立、自强的道路，同时又不自我封闭，而是很开放地连接世界。
潍坊这种充满内生活力的特质，可能要从历史文化基因中去挖掘。潍坊历史悠久，是“文圣”仓颉、“盐圣”夙沙氏（最早发明了煮海制盐，潍坊有100多公里海岸线）和“农圣”贾思勰（《齐民要术》作者）的故乡。这“三圣”，用今天的话来说都是创客，是创新者。
山东为齐鲁文化发祥地，潍坊地处山东半岛西部，历史上属于齐文化。齐国临海，是滨海半岛型环境，多盐碱地，有鱼盐之利，并不太适合农耕。鲁国是内陆河谷型环境，土地肥沃，适合农耕。司马迁在《史记·货殖列传》中说，齐国人脑子活（“足智”），好议论，士、农、工、商、贾五民俱全，而鲁国喜好儒术，讲究礼仪，百姓拘谨节俭。
在历史上，齐国人崇拜海仙，鲁国人崇拜谷神。齐国实行“尊贤尚功”的用人政策，也就是拿业绩说话，鲁国则是“尊尊亲亲”，讲究血缘关系。齐国实行“商工立国”，“通商工之业，便鱼盐之利”，盐业和纺织业都很发达。齐国开放务实，吸引了各国人才（“而人民多归齐，齐为大国”），齐国的稷下学宫更是不分国籍与出身，选了76位人才为“上大夫”，百家争鸣。鲁国则坚守以农为本，重农桑，崇尚礼仪，安守本分，重义轻利。
这样的历史文化应该是有深刻影响的。潍坊人思维灵活，爱创新，只要有机会就愿意尝试，而且能创造出机会。同时，潍坊人务实，实干，能坚持，这种坚韧性可能受到了鲁文化的持重一面的影响。
在潍坊我调研了三家世界级企业，歌尔股份，潍柴集团，豪迈集团。也和玉马遮阳、迈赫机器人、华特磁电、宝龙达、赛马力发电设备、蓝想环境、宏源防水科技等科创企业进行了座谈。全都是制造业，都做了很多年，都在不断变革创新。这种“创新+实干+坚持”的风格，想来是有历史文化积淀的。
但光有历史远远不够。历史文化和一定的现实条件只是提供了迈向现代化的初始基础，能不能做好做强做大，靠的是企业家精神。企业家是稀缺的，企业家在哪里出现也带有一定偶然性。
二学潍坊通过工农业协调发展给人民带来了获得感
学潍坊的第二层理由，是潍坊的工业和农业、城市和农村发展得比较均衡。协调发展使人民的获得感、幸福感、尊严感很强。
“全国农业看山东，山东农业看潍坊。”潍坊2020年农业总产值突破千亿元，农村人均可支配收入21651元，城镇和农村人均可支配收入比为1.99：1，大大低于全省（2.33：1）和全国（2.56：1）的城乡差距。
以前只知道潍坊所辖的寿光是“蔬菜之乡”，来了才知道全市12个县市区都有特色，寿光是设施蔬菜（大棚），昌乐是西瓜，昌邑是大姜，安丘是大葱，青州是银瓜和蜜桃，潍城和寒亭是潍县萝卜（注：潍县是指潍坊市在解放前的旧称），临朐是大樱桃和山楂，诸城是苹果和绿茶，高密是葡萄，峡山是有机蔬菜，坊子是都市休闲农业。不少品牌都是全国知名农产品区域公用品牌，“安丘大姜”“安丘大葱”更是入选了中国首批受欧盟保护地理标志。
潍坊是中国北方最大的蔬菜集散地，一些地方的农产品自己进京销售，卖不动，要先运到寿光再进京。原因在于这里是市场集散地，来进货的商户各种菜都会配一些，外地来的单一农产品很容易被配出去。如果不到寿光，就享受不到大市场一站式服务的红利。
农业和工业是可以互动的，潍坊的农机和配件生产企业有650家左右，产量约占全国的35%。
我在寿光参观了蔬菜小镇的物联网大厅、品鉴中心、种质资源库，参观了国内单体面积最大、占地120亩的中国寿光型智能温室，以及全国蔬菜质量标准中心。与其说是农业，不如说是用高科技、标准化、工业化的方式做农业。在智能玻璃温室内，几乎见不到人，生产管理的全流程都实现了云端托管、智慧程控和远程操控。温室内有20多个机器人在工作，授粉、运输、喷药、巡检、精准水肥、潮汐灌溉、分拣等等，都自动化了。控制中心收集汇总所有机器人的数据信息，并在处理后生成指令进行反馈。如果温度过高，会下达指令启动温室的风机系统或外遮阳系统。如果巡检机器人巡检到叶片的病斑，或需要叶面追肥，会自动下令，让喷药或者喷肥机器人去操作。
在媒体对寿光蔬菜产业的报道中，充满了这样的细节——
西红柿一棵就能结150多斤果，机器人还可以根据色彩感知，穿行其间自动摘果；
辣椒外表五颜六色，仅品种就有100多个；
西瓜不再匍匐满地，而是一个个被吊了起来，藤蔓犹如电线，西瓜好似灯笼，一个西瓜能卖到100元，每亩收入从3.4万元增加到8.9万元……
寿光是享誉全国的“冬暖式蔬菜大棚”发源地，从1989年发端至今，“土大棚”进化到了第七代智能化大棚，种植主体也增加了不少“80后”“90后”，被称为“棚三代”。他们很多都是在外地读书的大学生，回乡务农创业，有的村已回来了几十个大学生。大棚科技含量高，里面装着自动控制系统，大棚卷帘、喷淋、放风等温湿度调控、水肥调配浇水，可以通过手机上的APP完成。由于科技化，大大减少了体力劳动强度，再加上紧靠市场，销售不成问题，年轻人自然愿意种菜了。
一对大学生夫妻，在寿光建两个大棚，一年可收入三四十万元。而弥河边挺好的河景房，每平方房价不过7000元。大棚夫妻一般都有一部带拖斗的农用车和一部轿车，每天时间安排相对自由，常常开车出去旅游，其生活状态比很多在一线城市打拼的年轻人惬意的多。
年轻人实现自身价值，不是只有蜂拥而去一二线城市一条路，似乎不到那里就没希望。寿光的“棚三代”创业者，昭示出价值创造和美好生活的更多可能。
在寿光，最让我眼界大开的是洛城街道屯田西村。该村有963户3500多位居民，因城市化改造，村庄变城市，居民小区都是“三无楼”，即无空调室外机，无防盗网，楼体外墙无下水管道。小区每季度评选“红旗楼道”、优秀楼道和“美丽庭院”（居室美、庭院美、厨房美、厕所美），村里拿出少量资金，奖励多数，促进少数，引领全部，邻里关系和家庭环境非常和睦。
屯田西村建了6个服务中心。其中党群服务中心设村级服务、民政社保、物业服务、流动人口等10个服务窗口，进一个门办所有事；老人活动中心实用面积1200平方米，配套建设了健身按摩、图书阅览、休闲餐饮、舞蹈瑜伽、书法影视、棋牌娱乐等11个功能区；地下文化中心占地2000平方米，配备了乒乓球桌、儿童滑梯、舞台、显示屏和储物柜，晚上群众可以来跳广场舞，也解决了室外扰民问题，这里还配备了整体厨房、30套桌椅和锅碗瓢盆，家里有喜事宴请可免费使用。
此外还有青少年培训中心、综治物业服务中心、警务助理调解中心。小区物业管理按照城市小区一流智慧物业标准，居民不收物业管理费。
2020年屯田西村还投资4000余万元，建了一处馆建面积4500余平方米的仓颉汉字艺术馆（注：仓颉是寿光人），这是中国目前最大的以汉字演变为主题的艺术馆。
在屯田西村参观时，我们一行好几位都说：“比我在上海住的某某小区还好。”可见，有的三四线的地方、农村，居民的生活质量、安全感、舒适感、幸福感，并不次于一线城市。
屯田西村为什么发展这么好？因为走了“像经营企业一样经营村庄”的路子。当然他们有有利条件，就是城市化改造，改造后给村集体留下了9万平方米沿街房和近2亿元资金。村里投资3.5亿元建了两处学校，一处租赁给寿光现代中学，一处租赁给街道办事处，年租金收入2000多万元。这就把流动资金变成了固定资产，既有稳定收入，还能持续增值。
屯田西村的沿街商铺只租不卖，80%商铺由外来商户租用。村里把给村民发放肉奶蛋油改成发放“福利票据”，村民在商铺吃饭、购物、理发都能用，商户定期拿着票据到村里兑付现金。这就使票据能流通起来，既满足了村民需求，又刺激了商铺消费。
屯田西村已经没有农业用地，他们就创新探索“飞地经济”。由村“两委”牵头，与土地富余的化龙镇签定承包协议，承包了400亩土地，村集体出资配套水电井路等基础设施，38户村民承包建设蔬菜大棚，每个大棚年收入20多万元。“白天当农民、晚上当市民”成为一些村民的生活新模式。
2020年，屯田西村集体收入为3100万元，给村民发放福利人均7000元，60岁以上的9000元。我还听说，“村改城”后，一户人家的新住房总面积为180平方米，有人就住60平方米或120平方米，把其余的用于出租，也是一笔收入。
屯田西村有城市化改造红利，如果没有，农村是不是就发展不起来？不是。
寿光有个东斟灌村，很偏僻，但他们抓住了俄罗斯、韩国、日本喜欢吃彩椒的市场机会，几年来由村合作社带领社员拆除旧棚300多个，新建高标准新式大棚400多个，本村社员流转周边村庄土地3000多亩，还带动辐射20多个村庄发展彩椒大棚2万多亩。周围一亩地原来的年租金只有六七百元，后来涨到了1200～1500元。菜农们采用土壤改良新技术，秸秆还田，使用环保酵素，减少病虫害，新一代大棚生产的彩椒与老旧大棚比，个大、色泽亮丽、口感香脆、产量更高。斟灌彩椒已是寿光蔬菜的知名品牌。
一个品牌带动了全村产业振兴，集体增收，农民致富，东斟灌村新建了卫生室，建设了文化广场、图书室、阅览室、文体活动室，统一规划建设了居民楼3座，别墅楼116座，村民的获得感、幸福感大大提升。
三学潍坊走出了一条自主现代化的不断进化之路
我刚到潍坊就问，潍坊的发展是不是靠别的地方的产业转移和资源外溢，比如靠不靠济南？靠不靠青岛？靠不靠京沪？答案是都没有。
潍坊也不像经济特区、最早的沿海14个开放城市等等，有先发的激励政策，可以快速接入国际大循环，一步先，步步先。
潍坊是一个普通的地级市，头上有一些国家的“帽子”，如国家级高新区（全国有169个）、潍坊综试区（国家农业开放发展综合试验区，这个截至目前是唯一的），但潍坊的“帽子”和济南、青岛、烟台比并不多，比如潍坊现在还没有自贸区，更不要说和特区、国家级新区比了。
这正是潍坊最吸引我的地方，也是学潍坊的第三层理由。即潍坊的现代化之路是立足于自主、自立、自强的道路，同时又不自我封闭，而是很开放地连接世界。
潍坊这种充满内生活力的特质，可能要从历史文化基因中去挖掘。潍坊历史悠久，是“文圣”仓颉、“盐圣”夙沙氏（最早发明了煮海制盐，潍坊有100多公里海岸线）和“农圣”贾思勰（《齐民要术》作者）的故乡。这“三圣”，用今天的话来说都是创客，是创新者。
山东为齐鲁文化发祥地，潍坊地处山东半岛西部，历史上属于齐文化。齐国临海，是滨海半岛型环境，多盐碱地，有鱼盐之利，并不太适合农耕。鲁国是内陆河谷型环境，土地肥沃，适合农耕。司马迁在《史记·货殖列传》中说，齐国人脑子活（“足智”），好议论，士、农、工、商、贾五民俱全，而鲁国喜好儒术，讲究礼仪，百姓拘谨节俭。
在历史上，齐国人崇拜海仙，鲁国人崇拜谷神。齐国实行“尊贤尚功”的用人政策，也就是拿业绩说话，鲁国则是“尊尊亲亲”，讲究血缘关系。齐国实行“商工立国”，“通商工之业，便鱼盐之利”，盐业和纺织业都很发达。齐国开放务实，吸引了各国人才（“而人民多归齐，齐为大国”），齐国的稷下学宫更是不分国籍与出身，选了76位人才为“上大夫”，百家争鸣。鲁国则坚守以农为本，重农桑，崇尚礼仪，安守本分，重义轻利。
这样的历史文化应该是有深刻影响的。潍坊人思维灵活，爱创新，只要有机会就愿意尝试，而且能创造出机会。同时，潍坊人务实，实干，能坚持，这种坚韧性可能受到了鲁文化的持重一面的影响。
在潍坊我调研了三家世界级企业，歌尔股份，潍柴集团，豪迈集团。也和玉马遮阳、迈赫机器人、华特磁电、宝龙达、赛马力发电设备、蓝想环境、宏源防水科技等科创企业进行了座谈。全都是制造业，都做了很多年，都在不断变革创新。这种“创新+实干+坚持”的风格，想来是有历史文化积淀的。
但光有历史远远不够。历史文化和一定的现实条件只是提供了迈向现代化的初始基础，能不能做好做强做大，靠的是企业家精神。企业家是稀缺的，企业家在哪里出现也带有一定偶然性。
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