凌渡L：ID脸轿跑身无框门双联屏，大众变年轻真尽力了
凌渡L，是今年上半年上汽大众的重点新车（已于3月1日开启预售），也是对7年前首次面世的凌渡进行的一次款垂直换代。这次新车的设计颠覆感很强，从内到外，焕然一新，可能也是想再次唤起年轻人在审美层面上对它的喜爱和冲动。
显著的革新之处在于：
第一，外观内饰全部重新设计；
第二，平台进化为MQB EVO平台，且车身和轴距相比上代车型更具优势；
第三，凌渡L的“身份”依然是一款由大众全球设计力量主导、深度结合中国市场需求、并作为上汽大众独家生产和在国内销售的A+级轿车。
外观体验：“ID.脸”、轿跑身、无框门
凌渡L作为上汽大众主打年轻消费群体的一款车型，对于大众德系设计本身是有所突破的。
首先，在ID.系列电动车已经让大众设计大幅度年轻化后，凌渡L率先刷新了燃油车的设计语言。它有着一副具有深度ID.系列车型特征的前脸，斜趟在引擎盖前方的大众LOGO和横向饰条都可以发出银色白光，并且和前大灯组连接在一起。目前大众新车型前脸带有发光格栅条的不在少数，但凌渡L发光条的精致感在燃油车中目前是最好的，和ID.系列完全一致。
大灯的规格为IQ.Light全LED矩阵式前大灯，IQ.Light字符的镌刻意味着它是一套全功能的灯组，包括远光遮蔽对向来车等功能都是有提供的。车头下半部分采用了面积非常大的进气格栅，细节也是ID.系列率先采用的参数化点阵排布。尽管年轻消费者对参数化设计褒贬不一，但进气面积的开阔对于提升车型运动氛围立竿见影。
我们把视线稍微移至侧面，首先可以注意到引擎盖造型非常独特，通常引擎盖边缘是在正上方和侧斜面交界的位置，但凌渡L却有所创新，它拥有一个硕大的“蚌式”引擎盖，边缘一直延伸到侧面中央位置，而让传统的折痕点消失了。这个设计对大众的制造工程技术来说是有所突破的，是一个“一体式”设计。这一冲压件创新的好处在于呈现出了一个轿跑感强烈的车头。
机盖打开，首先能够发现凌度L采用了双液压顶杆，这一规格在合资A级、A+级产品中都是罕见的，且顶杆后面还出现了强壮的支架，机盖下方的隔音棉也实诚的出现在该出现的地方。而车身内部构件的扎实，相信也能够大大提升消费者对凌渡L作为中国专属销售车型的品质信心。
车身长宽高数据分别为4784/1831/1469mm，轴距2731mm。其中车长比上代车型增加了170mm，轴距增加了75mm。车身比例修长，轿跑车的大掀背特征成为凌渡L外观上的最大亮点。在A+级车型上做轿跑造型，使凌渡L的定位超然，这是一个真正的轿跑造型，具有类似奥迪A5 Sportback的大斜角尾箱，使尾箱对大件物品的装载便利性提升明显。
并且它的车顶线条下滑点尽量靠后，而在后窗后座上方是比较高的，甚至于凌渡L相比上代车型车高也有所增加，所以新一代车型的后排头部空间让我非常惊讶，和上代车型的表现形成了巨大的反差，也感慨轿跑的后排头部空间居然和普通车型相比完全不输。
凌渡L外观设计的第二大亮点也出现在车身侧面——车门车窗采用无框式设计，目前在同级车型里是唯一一例。凌渡L上市后将成为消费者所能买到的“入手门槛最低”的无框式轿跑车型。如果我记漏了哪一款，请在评论区告诉我。
从实车来看，无窗框设计让轿跑风格更浓更正。密封压条设计据上汽大众信息是和上汽奥迪A7L采用同一设计。在防尘防雨等标准上则是要做到和有框车门一致。现场体验时，手贴在门把手内侧时车窗就会自动从压条中释放，开门过程很是顺滑。
凌渡L的尾部设计则是比较挺、比较翘，结合了贯穿式尾灯组和小鸭尾设计，亦是轿跑车的典型审美。凌渡L也如预期那样采用了新鲜感比较强的车漆颜色，类似于纯黑这样的传统颜色的确没有出现在配置单里。
内饰：大众首款双联屏、后排腿部空间提升明显
凌渡L在大众车历史上第一次采用双联屏设计。这个设计放在今天来看本身并不算惊艳，毕竟现在采用这种设计的厂牌太多了。但对大众这一传统稳重的品牌来说，还是让人觉得这个内饰“不是很大众啊”。对年轻人来说这当然很重要，毕竟如果家族化设计过于强烈的话就毫无个性感可言了。
全液晶仪表的尺寸为10英寸，显示细腻，界面信息呈现合理。中控屏尺寸为12英寸，采用和ID.系列最新车型一致的3.0代系统，导航、音乐、无线CarPlay都有提供。每块屏的界面颜色都可以和车内保持氛围灯一致，穿搭感不错。
凌渡L还提供了W-HUD系统，这在合资A+级车里并不多见。MOS3.2智慧车联系统可以和手机远程互联，“再加”一块屏。所以，凌渡L的MQB EVO数字化架构，在数字化上的表现是到位的，而这背后是通信速度提升4倍等数据架构档次的跃升。得益于此，L2驾驶辅助系统在性能的深度和广度上也有升级，如stop&go的表现相比前几年的ACC自适应巡航系统提升幅度就很大。
新款车型的中央扶手区域比较简洁，电子换挡机构尺寸比较小，精致感突出。实际上大小不重要，重要的是手感要好，要好看并且要中用，新挡把未必被男性消费者喜欢，但一定可以让女性消费者有握住它的冲动。
储物格和手机无线充电面板结合，在简洁的中控扶手设计下拿取手机很顺手，没有传统挡把的物理阻挡。
最后是空间体验的部分。轴距加长75mm后，腿部空间得到了革命性的提升。上代车型最让我受不了的一点就是腿部空间实在太狭窄了，如果坐在后排，让人宁愿去乘坐朗逸，这也成为第一代凌渡销量上最大的羁绊——毕竟年轻人也怕家人偶尔做后排的时候唠叨自己吧。
尾门打开，同样是很扎实的两根液压挺杆，行李箱常规容积在523L，第二排放倒后可拓展至1446L，两档数据都有提升。
动力部分是消费者所熟悉的大众1.4T+7速双离合的组合。短期内大概率不会有新发动机以及新能源方面的惊喜，但我认为并不远了。“黄金动力组合”的优势在于成熟、好用、油耗低，尤其是近期油价又高起来了。
驾仕结语>>>
凌渡L作为中国市场专属的车型，此次呈现，相比于大众其它车型的确突破感更为强烈。我认为上汽大众的车型规划是有魄力的，就是年轻人喜欢什么就要往上堆什么——把无框车门、大溜背造型和双联屏堆上去，前脸也像ID.系列那样酷炫。而更长的轴距将有助于提升它的家用属性，补齐了之前的短板。而唯一的潜在难题在于，非常多高规格的配置，将让它的高配车型成本高企，年轻人是否接受，就要看未来的市场表现了。
毫无疑问，凌渡L将继续坚定卡位30岁以下消费群体市场，未来的营销也将是大众车型中最年轻化的。目前国内大众车主的平均年龄是37岁，而第一代凌渡是唯一一款车主平均年龄低于30岁的车型。现在年轻女性消费群体则将是凌度L新的机会，据统计第一代凌渡女性车主只占28%，而全新一代车型颜值这么能打，相信会带来新的增量。
文 | 密斯特张
图 | 作者实拍
凌渡L，是今年上半年上汽大众的重点新车（已于3月1日开启预售），也是对7年前首次面世的凌渡进行的一次款垂直换代。这次新车的设计颠覆感很强，从内到外，焕然一新，可能也是想再次唤起年轻人在审美层面上对它的喜爱和冲动。
显著的革新之处在于：
第一，外观内饰全部重新设计；
第二，平台进化为MQB EVO平台，且车身和轴距相比上代车型更具优势；
第三，凌渡L的“身份”依然是一款由大众全球设计力量主导、深度结合中国市场需求、并作为上汽大众独家生产和在国内销售的A+级轿车。
外观体验：“ID.脸”、轿跑身、无框门
凌渡L作为上汽大众主打年轻消费群体的一款车型，对于大众德系设计本身是有所突破的。
首先，在ID.系列电动车已经让大众设计大幅度年轻化后，凌渡L率先刷新了燃油车的设计语言。它有着一副具有深度ID.系列车型特征的前脸，斜趟在引擎盖前方的大众LOGO和横向饰条都可以发出银色白光，并且和前大灯组连接在一起。目前大众新车型前脸带有发光格栅条的不在少数，但凌渡L发光条的精致感在燃油车中目前是最好的，和ID.系列完全一致。
大灯的规格为IQ.Light全LED矩阵式前大灯，IQ.Light字符的镌刻意味着它是一套全功能的灯组，包括远光遮蔽对向来车等功能都是有提供的。车头下半部分采用了面积非常大的进气格栅，细节也是ID.系列率先采用的参数化点阵排布。尽管年轻消费者对参数化设计褒贬不一，但进气面积的开阔对于提升车型运动氛围立竿见影。
我们把视线稍微移至侧面，首先可以注意到引擎盖造型非常独特，通常引擎盖边缘是在正上方和侧斜面交界的位置，但凌渡L却有所创新，它拥有一个硕大的“蚌式”引擎盖，边缘一直延伸到侧面中央位置，而让传统的折痕点消失了。这个设计对大众的制造工程技术来说是有所突破的，是一个“一体式”设计。这一冲压件创新的好处在于呈现出了一个轿跑感强烈的车头。
机盖打开，首先能够发现凌度L采用了双液压顶杆，这一规格在合资A级、A+级产品中都是罕见的，且顶杆后面还出现了强壮的支架，机盖下方的隔音棉也实诚的出现在该出现的地方。而车身内部构件的扎实，相信也能够大大提升消费者对凌渡L作为中国专属销售车型的品质信心。
车身长宽高数据分别为4784/1831/1469mm，轴距2731mm。其中车长比上代车型增加了170mm，轴距增加了75mm。车身比例修长，轿跑车的大掀背特征成为凌渡L外观上的最大亮点。在A+级车型上做轿跑造型，使凌渡L的定位超然，这是一个真正的轿跑造型，具有类似奥迪A5 Sportback的大斜角尾箱，使尾箱对大件物品的装载便利性提升明显。
并且它的车顶线条下滑点尽量靠后，而在后窗后座上方是比较高的，甚至于凌渡L相比上代车型车高也有所增加，所以新一代车型的后排头部空间让我非常惊讶，和上代车型的表现形成了巨大的反差，也感慨轿跑的后排头部空间居然和普通车型相比完全不输。
凌渡L外观设计的第二大亮点也出现在车身侧面——车门车窗采用无框式设计，目前在同级车型里是唯一一例。凌渡L上市后将成为消费者所能买到的“入手门槛最低”的无框式轿跑车型。如果我记漏了哪一款，请在评论区告诉我。
从实车来看，无窗框设计让轿跑风格更浓更正。密封压条设计据上汽大众信息是和上汽奥迪A7L采用同一设计。在防尘防雨等标准上则是要做到和有框车门一致。现场体验时，手贴在门把手内侧时车窗就会自动从压条中释放，开门过程很是顺滑。
凌渡L的尾部设计则是比较挺、比较翘，结合了贯穿式尾灯组和小鸭尾设计，亦是轿跑车的典型审美。凌渡L也如预期那样采用了新鲜感比较强的车漆颜色，类似于纯黑这样的传统颜色的确没有出现在配置单里。
内饰：大众首款双联屏、后排腿部空间提升明显
凌渡L在大众车历史上第一次采用双联屏设计。这个设计放在今天来看本身并不算惊艳，毕竟现在采用这种设计的厂牌太多了。但对大众这一传统稳重的品牌来说，还是让人觉得这个内饰“不是很大众啊”。对年轻人来说这当然很重要，毕竟如果家族化设计过于强烈的话就毫无个性感可言了。
全液晶仪表的尺寸为10英寸，显示细腻，界面信息呈现合理。中控屏尺寸为12英寸，采用和ID.系列最新车型一致的3.0代系统，导航、音乐、无线CarPlay都有提供。每块屏的界面颜色都可以和车内保持氛围灯一致，穿搭感不错。
凌渡L还提供了W-HUD系统，这在合资A+级车里并不多见。MOS3.2智慧车联系统可以和手机远程互联，“再加”一块屏。所以，凌渡L的MQB EVO数字化架构，在数字化上的表现是到位的，而这背后是通信速度提升4倍等数据架构档次的跃升。得益于此，L2驾驶辅助系统在性能的深度和广度上也有升级，如stop&go的表现相比前几年的ACC自适应巡航系统提升幅度就很大。
新款车型的中央扶手区域比较简洁，电子换挡机构尺寸比较小，精致感突出。实际上大小不重要，重要的是手感要好，要好看并且要中用，新挡把未必被男性消费者喜欢，但一定可以让女性消费者有握住它的冲动。
储物格和手机无线充电面板结合，在简洁的中控扶手设计下拿取手机很顺手，没有传统挡把的物理阻挡。
最后是空间体验的部分。轴距加长75mm后，腿部空间得到了革命性的提升。上代车型最让我受不了的一点就是腿部空间实在太狭窄了，如果坐在后排，让人宁愿去乘坐朗逸，这也成为第一代凌渡销量上最大的羁绊——毕竟年轻人也怕家人偶尔做后排的时候唠叨自己吧。
尾门打开，同样是很扎实的两根液压挺杆，行李箱常规容积在523L，第二排放倒后可拓展至1446L，两档数据都有提升。
动力部分是消费者所熟悉的大众1.4T+7速双离合的组合。短期内大概率不会有新发动机以及新能源方面的惊喜，但我认为并不远了。“黄金动力组合”的优势在于成熟、好用、油耗低，尤其是近期油价又高起来了。
驾仕结语>>>
凌渡L作为中国市场专属的车型，此次呈现，相比于大众其它车型的确突破感更为强烈。我认为上汽大众的车型规划是有魄力的，就是年轻人喜欢什么就要往上堆什么——把无框车门、大溜背造型和双联屏堆上去，前脸也像ID.系列那样酷炫。而更长的轴距将有助于提升它的家用属性，补齐了之前的短板。而唯一的潜在难题在于，非常多高规格的配置，将让它的高配车型成本高企，年轻人是否接受，就要看未来的市场表现了。
毫无疑问，凌渡L将继续坚定卡位30岁以下消费群体市场，未来的营销也将是大众车型中最年轻化的。目前国内大众车主的平均年龄是37岁，而第一代凌渡是唯一一款车主平均年龄低于30岁的车型。现在年轻女性消费群体则将是凌度L新的机会，据统计第一代凌渡女性车主只占28%，而全新一代车型颜值这么能打，相信会带来新的增量。
文 | 密斯特张
图 | 作者实拍
和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
【地球為什麼不是完美的球體？】據國外媒體報導，如果用一根足夠長的捲尺，從地球的中心開始測量，那地球的最高峰還會是珠穆朗瑪峰嗎？答案是否定的。如果以這種方式測量，那地球上最高的山峰應該在另一個半球：厄瓜多爾的欽博拉索山。
欽博拉索山之所以距離地心最遠，是因為地球的兩極實際上受到了擠壓，就像有人用雙手按住一個球的頂部和底部一樣。於是，厄瓜多爾所在的赤道就向外凸出。地球並不是一個完美的球體，而是大致呈橢球形，在赤道附近略有隆起。
事實上，大多數行星和衛星都不是完美的球體，而是通常會以這樣或那樣的方式被壓扁。那麼，導致這種現象的原因是什麼呢？答案是離心力，即一個旋轉物體所受到的明顯向外的力。
旋轉的行星會受到離心力的作用。在日常生活中，我們也常看到離心力的作用：當你坐在椅子上旋轉時，你應該會感到一股遠離身體中心的拉力；你的胳膊或腿也許會擺動起來。有時，當我們坐在旋轉木馬上時，旋轉木馬會有些許額外的力作用在我們身上，使我們感到被拉向一邊。
由於行星和衛星的旋轉，離心力導致它們在赤道處膨脹。這種影響可能非常微妙，但木星和土星這樣的巨型行星就是很好的例子。仔細觀察這兩顆氣體巨星的全球圖像，你會注意到它們都被輕微擠壓，中間隆起。在太陽系中，木星的自轉速度是最快的，繞軸旋轉一次的時間不到10小時，由此造成的木星赤道隆起，在地球上用業餘的小型望遠鏡都可以很容易看出來。土星的自轉速度也非常快，其外形呈現為橢球體，赤道直徑與兩極直徑之比相差大約10%。物體旋轉速度越快，其受到的離心力就越大。
離心力作用於天體的一個極端例子是矮行星妊神星（Haumea）。這顆矮行星位於柯伊伯帶，是太陽系的第三大矮行星。據估計，妊神星的質量約為冥王星的三分之一，具有極快的自轉速度非常快——每4個小時旋轉一次。儘管尚未直接觀測到它的形狀，但根據光變曲線計算的結果，妊神星呈明顯的橢球形，其長半軸可達短半軸的兩倍。儘管如此，據推算，妊神星自身的重力仍足以維持流體精力平衡，因此符合矮行星的定義。
珠穆朗瑪峰是地球上最高的山峰嗎？
這個問題的答案取決於我們如何對山峰的高度進行測量。眾所周知，珠穆朗瑪峰是世界上海拔最高的山峰，這是我們小時候就知道的事實之一。不過，還有一些山峰也可以被認為是地球的最高峰，這取決於我們測量的方式。
那麼，根據不同的參數——包括海拔最高、從底部到頂部最高，以及距離地球中心最遠的地方為最高——來判斷的話，世界上最高的山峰都有哪些？
珠穆朗瑪峰，位於喜馬拉雅山脈的深處，毫無疑問是地球上最著名和最迷人的山峰。自1953年5月29日，尼泊爾夏爾巴人丹增·諾蓋和新西蘭人艾德蒙·希拉里首次登上珠峰至今，已有4000多人成功登頂。據報導，自1922年開始有記錄以來，這座山已經奪走了300多人的生命。
研究人員在過去幾十年里多次測量過珠峰。在2020年12月8日，中國與尼泊爾共同宣佈了珠峰高程的最新測量數據，顯示珠峰海拔為8848.86米。這是一個相當驚人的高度，但也提出了一個問題：為什麼我們在確定世界最高峰時要使用“海拔高度”？
為了使測量數據具有可比性，我們必須有一個一致認可的基線。歷史上，甚至是現在，海拔通常以高於平均海平面的高度來表示。不過，這必須參照標準的平均海平面，因為世界各地的海平面都不一樣，而且由於氣候變化，海平面也在變化。
因此，目前的海拔高程是根據數學定義的地球大地水準面來測量的。所謂大地水準面，其實是一個用來測量精確地表高度的全球平均海平面模型。在地球重力場中，大地水準面是與處於自由靜止狀態的平均海水面相重合或最為接近的重力等位面，即“地球的數學表面”。在大地測量學中，大地水準面被視為地球的物理性狀和數學性狀；在各類高程系統中，日常被稱為海拔高程的正高系統就是基於大地水準面建立的。有了這個平均海平面，我們就能確定山脈的高度。這些測量數據，加上全球定位系統（GPS）的讀數，就可以獲得非常精確的海拔讀數。
因此，所有的山脈高度都是從海平面開始測量的，這主要是出於方便和一致性的考慮。但是，如果只是從底部到山頂進行測量呢？珠穆朗瑪峰還會高居榜首嗎？
答案是“不”。獲得這一榮譽的是夏威夷的一座死火山：茂納凱亞火山。儘管這座火山的峰頂只高於海平面4205米——還不到珠穆朗瑪峰的一半——但其大部分山體都隱藏在海平面以下。根據美國地質調查局的數據，茂納凱亞火山從山腳到山頂的高度為10211米，比珠穆朗瑪峰高得多。
那麼，茂納凱亞火山是否就是地球上最高的山峰呢？這個問題其實完全取決於我們如何來定義“最高峰”。如果地球上沒有海洋的話，那茂納凱亞火山的榮譽就沒有任何爭議了。我們還可以將其與太陽系中其他沒有海洋的天體上的最高山峰進行比較。
讓我們再換一個視角，來看一看距離地球中心最遠的山峰：厄瓜多爾的欽博拉索山。欽博拉索山在安第斯山脈中並不是最高的山——甚至沒有進入前30名——但它靠近赤道的地理位置改變了一切。地球並不是一個完美的球體，嚴格來說是一個扁球體，沿著赤道隆起。這是地球自轉所產生的力導致的結果。根據美國國家航空航天局戈達德太空飛行中心的數據，地球的極區半徑（6356.75千米）和赤道半徑（6378.14千米）之間相差21.39千米。
欽博拉索位於南緯1度，這裏是地球隆起最突出的地方；這種地理上的特殊性使得欽博拉索峰距離地心的厚度達6348.10千米，比珠穆朗瑪峰峰距離地心的距離還要遠2.15千米。
簡而言之，珠穆朗瑪峰是地球海拔最高的山峰，而如果不考慮海平面的話，茂納凱亞火山無疑是世界上最高的山峰。相比之下，要證明欽博拉索是地球最高峰的難度較高，因為這完全是一個視角問題。
當然，無論你選擇哪一座山，它的高度都比不上太陽系中已知的最大火山——火星的奧林匹斯山。根據美國國家航空航天局的數據，奧林匹斯山的高度約為25千米，幾乎是珠穆朗瑪峰的三倍，其底部直徑更是達到驚人的601.9千米。
在主小行星帶（介於火星和木星軌道之間的小行星密集區域）的小行星灶神星上，還有一個非常明顯的地形特徵：雷亞希爾維亞盆地。這是太陽系中最大的撞擊坑之一，其坑底的中央山峰高度估計在20到25千米之間，意味著它可能是太陽系中最高的山。 #媒体手记#
欽博拉索山之所以距離地心最遠，是因為地球的兩極實際上受到了擠壓，就像有人用雙手按住一個球的頂部和底部一樣。於是，厄瓜多爾所在的赤道就向外凸出。地球並不是一個完美的球體，而是大致呈橢球形，在赤道附近略有隆起。
事實上，大多數行星和衛星都不是完美的球體，而是通常會以這樣或那樣的方式被壓扁。那麼，導致這種現象的原因是什麼呢？答案是離心力，即一個旋轉物體所受到的明顯向外的力。
旋轉的行星會受到離心力的作用。在日常生活中，我們也常看到離心力的作用：當你坐在椅子上旋轉時，你應該會感到一股遠離身體中心的拉力；你的胳膊或腿也許會擺動起來。有時，當我們坐在旋轉木馬上時，旋轉木馬會有些許額外的力作用在我們身上，使我們感到被拉向一邊。
由於行星和衛星的旋轉，離心力導致它們在赤道處膨脹。這種影響可能非常微妙，但木星和土星這樣的巨型行星就是很好的例子。仔細觀察這兩顆氣體巨星的全球圖像，你會注意到它們都被輕微擠壓，中間隆起。在太陽系中，木星的自轉速度是最快的，繞軸旋轉一次的時間不到10小時，由此造成的木星赤道隆起，在地球上用業餘的小型望遠鏡都可以很容易看出來。土星的自轉速度也非常快，其外形呈現為橢球體，赤道直徑與兩極直徑之比相差大約10%。物體旋轉速度越快，其受到的離心力就越大。
離心力作用於天體的一個極端例子是矮行星妊神星（Haumea）。這顆矮行星位於柯伊伯帶，是太陽系的第三大矮行星。據估計，妊神星的質量約為冥王星的三分之一，具有極快的自轉速度非常快——每4個小時旋轉一次。儘管尚未直接觀測到它的形狀，但根據光變曲線計算的結果，妊神星呈明顯的橢球形，其長半軸可達短半軸的兩倍。儘管如此，據推算，妊神星自身的重力仍足以維持流體精力平衡，因此符合矮行星的定義。
珠穆朗瑪峰是地球上最高的山峰嗎？
這個問題的答案取決於我們如何對山峰的高度進行測量。眾所周知，珠穆朗瑪峰是世界上海拔最高的山峰，這是我們小時候就知道的事實之一。不過，還有一些山峰也可以被認為是地球的最高峰，這取決於我們測量的方式。
那麼，根據不同的參數——包括海拔最高、從底部到頂部最高，以及距離地球中心最遠的地方為最高——來判斷的話，世界上最高的山峰都有哪些？
珠穆朗瑪峰，位於喜馬拉雅山脈的深處，毫無疑問是地球上最著名和最迷人的山峰。自1953年5月29日，尼泊爾夏爾巴人丹增·諾蓋和新西蘭人艾德蒙·希拉里首次登上珠峰至今，已有4000多人成功登頂。據報導，自1922年開始有記錄以來，這座山已經奪走了300多人的生命。
研究人員在過去幾十年里多次測量過珠峰。在2020年12月8日，中國與尼泊爾共同宣佈了珠峰高程的最新測量數據，顯示珠峰海拔為8848.86米。這是一個相當驚人的高度，但也提出了一個問題：為什麼我們在確定世界最高峰時要使用“海拔高度”？
為了使測量數據具有可比性，我們必須有一個一致認可的基線。歷史上，甚至是現在，海拔通常以高於平均海平面的高度來表示。不過，這必須參照標準的平均海平面，因為世界各地的海平面都不一樣，而且由於氣候變化，海平面也在變化。
因此，目前的海拔高程是根據數學定義的地球大地水準面來測量的。所謂大地水準面，其實是一個用來測量精確地表高度的全球平均海平面模型。在地球重力場中，大地水準面是與處於自由靜止狀態的平均海水面相重合或最為接近的重力等位面，即“地球的數學表面”。在大地測量學中，大地水準面被視為地球的物理性狀和數學性狀；在各類高程系統中，日常被稱為海拔高程的正高系統就是基於大地水準面建立的。有了這個平均海平面，我們就能確定山脈的高度。這些測量數據，加上全球定位系統（GPS）的讀數，就可以獲得非常精確的海拔讀數。
因此，所有的山脈高度都是從海平面開始測量的，這主要是出於方便和一致性的考慮。但是，如果只是從底部到山頂進行測量呢？珠穆朗瑪峰還會高居榜首嗎？
答案是“不”。獲得這一榮譽的是夏威夷的一座死火山：茂納凱亞火山。儘管這座火山的峰頂只高於海平面4205米——還不到珠穆朗瑪峰的一半——但其大部分山體都隱藏在海平面以下。根據美國地質調查局的數據，茂納凱亞火山從山腳到山頂的高度為10211米，比珠穆朗瑪峰高得多。
那麼，茂納凱亞火山是否就是地球上最高的山峰呢？這個問題其實完全取決於我們如何來定義“最高峰”。如果地球上沒有海洋的話，那茂納凱亞火山的榮譽就沒有任何爭議了。我們還可以將其與太陽系中其他沒有海洋的天體上的最高山峰進行比較。
讓我們再換一個視角，來看一看距離地球中心最遠的山峰：厄瓜多爾的欽博拉索山。欽博拉索山在安第斯山脈中並不是最高的山——甚至沒有進入前30名——但它靠近赤道的地理位置改變了一切。地球並不是一個完美的球體，嚴格來說是一個扁球體，沿著赤道隆起。這是地球自轉所產生的力導致的結果。根據美國國家航空航天局戈達德太空飛行中心的數據，地球的極區半徑（6356.75千米）和赤道半徑（6378.14千米）之間相差21.39千米。
欽博拉索位於南緯1度，這裏是地球隆起最突出的地方；這種地理上的特殊性使得欽博拉索峰距離地心的厚度達6348.10千米，比珠穆朗瑪峰峰距離地心的距離還要遠2.15千米。
簡而言之，珠穆朗瑪峰是地球海拔最高的山峰，而如果不考慮海平面的話，茂納凱亞火山無疑是世界上最高的山峰。相比之下，要證明欽博拉索是地球最高峰的難度較高，因為這完全是一個視角問題。
當然，無論你選擇哪一座山，它的高度都比不上太陽系中已知的最大火山——火星的奧林匹斯山。根據美國國家航空航天局的數據，奧林匹斯山的高度約為25千米，幾乎是珠穆朗瑪峰的三倍，其底部直徑更是達到驚人的601.9千米。
在主小行星帶（介於火星和木星軌道之間的小行星密集區域）的小行星灶神星上，還有一個非常明顯的地形特徵：雷亞希爾維亞盆地。這是太陽系中最大的撞擊坑之一，其坑底的中央山峰高度估計在20到25千米之間，意味著它可能是太陽系中最高的山。 #媒体手记#
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