#滴滴# #股市# #打车# #出租车# 忽然被摘牌退市,会带来什么影响呢?→《突发!滴滴被摘牌退市!打车业务和开票业务…...》

近来,新东方的“双语带货”火出圈了,3天涨粉130万!新东方的股价更是在线狂涨,6月13日新东方股价暴涨100%。

一家欢喜一家愁,同为在美上市的中概股滴滴的处境则大相径庭。

美东时间6月10日,是滴滴(股票代码:DIDI)在纽约证券交易所的最后一个交易日。

历时345天,超级独角兽滴滴最终以主动退市的方式收场。

无独有偶,近来多只在美上市的中概股频频被美国证监会点名,中概股在美似乎举步维艰。

2022年3月8日以来,美国证监会根据2020年底颁布的《国外公司问责法案》,公布了8批不符合美国审计监管要求的公司名单,其中共有139只中概股列示在“预摘牌”公司名单中,共有23只中概股列示在在“确定摘牌”公司名单中。

目前在美股的中概股公司共约250家,上榜公司数已经超过六成。

滴滴缘何主动退市?被美国证监会点名的中概股是否也同样危机重重呢?

上市以来挫折不断,滴滴退市以重整旗鼓

2012年9月9日,小桔科技在北京成立并推出嘀嘀打车APP,旨在为用户提供出租车在线叫车服务。2014年,“嘀嘀打车”正式更名为“滴滴打车”。

自2012年上线以来,滴滴便是资本市场的宠儿,在一级市场融资23次,融资总额逾200亿美元。在多轮“烧钱”大战中,滴滴先后战胜了快的、优步、美团等一众同类市场的竞品。

滴滴是国内网约车行业当之无愧的龙头,称霸网约车市场。

2021年6月30日,在大众视野之外,滴滴匆匆在纽交所上市,从向美国证监会提交IP0申请到成功上市仅用时20天。

滴滴上市之初表现是非常亮眼的,以区间上限14美元实际发行3.17亿股美国存托股份,募资逾 44 亿美元。2021年第一季度滴滴实现了难得盈利,利润达54.83亿元。

在这个时候上市不可谓不明智,对于滴滴IPO估值非常有利。以发行价计算,滴滴IPO估值高达671亿美元。

然而,自滴滴上市起便伴随着网络安全的监管问题。

在滴滴上市后的第三天,2021年7月2日滴滴被实施网络安全审查,并暂停滴滴在中国的新用户注册;7月9日,滴滴旗下25款APP被集体下架,原因是存在违反中国相关法律法规收集个人信息的问题;7月16日,国家网信办等7个部门联合进驻滴滴,开启网络安全审查。

2021年12月,滴滴相关app如滴滴加油、DiDi-Rider等陆续恢复上架。

但是截止2022年6月,与用户出行息息相关的核心app——滴滴出行仍旧没有上架。

作为行业龙头的滴滴身陷监管风波,其他同类竞品便伺机而动,整体行业竞争加剧。

据全国网约车监管信息交互平台统计,截至2021年6月30日,全国共有245家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。

除了滴滴外,市场上有着数量庞大的网约车平台。这其中包括:三大央企出资的T3出行,传统汽车制造商推出的享道出行、曹操出行、和首约出行等,背靠阿里巴巴的聚合式打车平台高德打车,背靠腾讯的美团打车等等。

在滴滴APP下架事件后,多家打车平台便立即推出了大力度补贴活动,美团打车的补贴力度甚至远大于其刚上线时的水平。

2021年6月,订单量超过30万单的网约车平台共13家。而在2022年3月,订单量超过30万单的网约车平台共18家。一些平台在滴滴监管风波中取得了长足的发展。

滴滴下架APP事件和竞争对手的突起使得滴滴市场占有率降低。

早在滴滴合并优步以后,滴滴已经占据国内九成市场份额。根据网约车监管信息交互平台的数据显示,2020年10月滴滴订单量达56200万单,是排在第二名的曹操出行的订单量的34倍,占据整个市场订单量约九成。2020年,滴滴拥有3.77亿注册用户和1300万名司机,8157万活跃乘客数量。

2021年7月以后,滴滴的市场占有率有所降低。滴滴上市时日均约2500万单,而2021年7月后日均订单约2000万单,下降20%左右。

相关推算结果指出,滴滴现今市场占有率已经跌至七成以下。

与市场占有率降低相伴而来的是滴滴营业收入的降低。

2021年Q3,滴滴总营业收入426.75亿元,环比下降11%,同比下降2%。总营业收入下降的主要原因是国内出行业务收入的降低,2021年Q3国内出行业务收入为390.09亿元,环比下降13%,同比下降5%。而国际出行业务收入和其他收入都保持着小幅度的增长。

2021年Q4,滴滴的总营业收入和国内出行业务收入依旧保持着下降的趋势。

在核心业务国内出行业务受到制肘、增长乏力的情况下,滴滴在网约车之外的其他领域的尝试也不容乐观。

依靠在出行领域积累的用户规模,滴滴在社区团购、外卖和造车等领域都试图做出努力。

滴滴2018年推出的外卖业务,与美团价格大战48小时,收获相关警示部门警告一张,最终悄然退出。

2021年滴滴投入大量资金的社区团购业务橙心优选亏损208亿,占2021年全年亏损的40%。

2020年,滴滴开始布局造车相关领域。2020年5月,滴滴旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。造车是典型的“烧钱”行业,滴滴在这一领域未来表现如何需要时间给我们答案。

作为以“烧钱”模式见长的互联网平台,滴滴的亏损并不是短暂的,而是长期的。

从2020-2021年滴滴的亏损情况可以看出,除了2021年Q1,滴滴都是处于亏损状态的。而滴滴正是趁着盈利的这一季度火速上市,获得了非常好的市值估值。

而由于监管问题等各方面原因,在滴滴上后的2021年第三、四季度,滴滴的亏损均接近500亿,约是2021年第二季度亏损的2.5倍。这个业绩表现与滴滴在上市前2021年第一季度相比,对投资者来说落差实在太大。

股价跌跌不休,市值缩水近九成。

美东时间5月23日,在宣布退市的消息后,滴滴股价先涨后跌,截至收盘跌5%,报1.43美元,与上市初相比下跌超九成。

最后一个交易日6月10日,滴滴以2.29元收盘,总市值停留在111.16亿美元,市值缩水近七成。

得不到妥善解决的数据监管问题,业绩表现的持续不佳,导致滴滴市值的大幅缩水,促使滴滴一步步走向退市。

退市不相当于企业破产

滴滴将在港股卷土重来

对于滴滴退市我们也应该保持清醒的认识,退市不相当于企业破产,不意味着股票完全退出流通,所以也不会直接影响滴滴的业务以及开发票的处理。

美国证券市场中,股票退市是正常现象。自愿退市公司的股份可在场外柜台交易系统(OTCBB)继续交易。场外柜台交易市场是一个交易中介系统,进入门槛和监管力度远低于纽交所等主板市场。该市场不需要完善的财务信息披露,但需要在美国证监会注册和提交有效文件,滴滴完全满足该市场的进入要求。

事实上,滴滴的营业总收入态势良好。2021年营业收入1738.27亿,2020年营业收入1417.36亿,同比上涨22.65%;且2021年营业收入力超疫情前2019年的1547.86亿,滴滴正在逐步走出疫情的影响,运营步上正轨。

且无论竞争对手如何使尽浑身解数,滴滴始终是市场份额超过50%的当之无愧的行业领头羊。我国网约车市场依然保持着“一超多强”的格局,各平台想挑战滴滴的霸主地位仍需努力。

从纽交所主动退市,再转到场外市场挂牌,滴滴这么做的意图是等待下一步转换成其他交易所的上市股票。

其实早在2021年12月3日便宣布启动在纽交所退市的工作,将在港交所上市!但是在港交所市场面临着更高的准入门槛,滴滴任重道远。

可以预见退市只是暂时的,我们应对滴滴保持信心,期待它在港股卷土重来。

是否危机四伏?

超六成中概股上榜摘牌名单

截止6月10日,共有23只中概股列示在在“确定摘牌”企业名单中,比较知名的公司包括百度、微博、爱奇艺等;共有139只中概股列示在“预摘牌”名单中,比较知名公司包括中石油、京东、网易、拼多多等。

滴滴的主动退市,不禁让投资者们联想到,频频上榜美国证监会的“预摘牌企业”和“确定摘牌企业”榜单的中概股们,是否也面临着退市危机?

对此,我国证监会给了投资者们一场定心丸。证监会认为,滴滴自主退市这一特定个案,与其他在美上市中概股无关,与目前正在进行的中美审计监管合作磋商无关,不影响双方合作进程。

无论是“预摘牌”还是“确定摘牌”,都不代表这些公司一定会从美股摘牌。

中概股公司确实承受多重压力,一个关键因素是中美审计监管的合作形式有一些客观问题。

今年3月31日,中国证监会国际部负责人公开表示,列入退市风险清单的公司是否会在未来两年真正退市,最终取决于中美审计监管合作的进展与结果。

频频上榜摘牌名单,对中概股的股价产生了一定的负面影响,早前中概股股价持续下跌。

但是近来在退市压力下,中概股逆势上涨。

6月10日,而美股三大指数开盘集体下跌的情况下,热门中概股多数上涨,新东方涨超11%,拼多多涨超5%,阿里巴巴、京东涨超3%。

中概股很多是新经济的代表,比如众多在美上市的互联网巨头。尽管面临退市的压力,但是对于它们的发展前景,市场是比较看好的,在前期股价下跌以后必定会迎来一定程度的回弹。

相关人士指出,随着监管的加码,以及摩擦升级,回归可能是大势所趋。

中概股回归港股或者A股是有先例的。2020年8月在美股上市的贝壳找房,早前发布公告称A类普通股将在香港联交所主板上市。知乎、百济神州、小鹏汽车、理想汽车,都在美股和港股双重上市。

“还记得2012年北京的那个冬夜,下着大雪。我的夹克难挡寒风凛冽,但与我一样,在我前后排着一长队冻僵的人,他们沮丧地等待出租车载他们回家……那一年,我们推出滴滴出行,目标很简单,就是让人们的出行更容易。”程维在招股书的开头写道。

无论如何,滴滴为我们的美好出行贡献过一份举足轻重的力量。

期待滴滴不忘初心,积极配合整改,卷土重来。期待中美就中概股的审计监管问题达成共识,为中概股在美融资创造良好的条件。

数字经济杂志|林乐:区块链将在数字经济和数字化转型中发挥中流砥柱的作用
从技术应用初探到各行业领域推广,区块链产业已成为数字经济增长的重要动力之一,区块链产业未来如何实现高质量发展,已成为重要的行业课题。在此背景下,赛迪网、《数字经济》杂志联合赛迪(青岛)区块链研究院、零数科技共同举办了区块链赋能数字经济发展专题论坛。来自赛迪研究院、零数科技的两位专家深入探讨了区块链产业将如何赋能数字经济未来发展的问题。

《数字经济》杂志 : 刘所长长期从事区块链领域战略研究和发展规划工作,您对当前区块链产业政策环境的判断是怎样的?林总自 2016 年开始创业,从金融业躬身入局区块链产业,已经成为行业内的领军企业家,您的切身感受又是怎样的?

刘权 : 区块链的概念是自 2009 年开始出现的,一直以来国内对区块链的争议确实非常大,但是针对技术和产业的发展,包括中国在内的全世界各个国家在政策上是高度趋同的,都是大力发展区块链技术,推动区块链应用。近几年来,国家对区块链的态度是非常明确的,在政策资金上也很支持。

林乐 : 我从 2015 年开始接触区块链,到目前大概有五六年的时间。这几年我们确实经历了整个行业从“寒冬”到“暖春”的过程。虽然从目前来看,整体的政策环境是非常积极的,但同时我们也看到一些问题。

《数字经济》杂志 :2020-2021 年间,各省相继发布指导政策,致力于促进区块链与产业融合,可以说,区块链正在成为数字经济建设的重要引擎。在数字经济的背景下,以区块链为代表的数字技术对于推动数字经济高质量发展起着重要作用。专家是如何理解区块链和数字经济之间的关系和作用的?

林乐 : 我国数字经济的产值规模目前大概占到GDP总量的37%。未来,我们相信比重超过50%是一个必然的趋势,当然GDP总量整体也在增长。我们认为区块链将在数字经济和数字化转型中发挥中流砥柱的作用。

第一,我们认为未来围绕数据的共享和交互,会成为数字经济整体发展的业务中台。所有的 IT 系统其实本质上都是数据共享的过程。因此区块链是数据共享和交互的基础设施,会成为整个数字经济发展的中流砥柱。

第二,我们认为未来数字资产会成为最重要的价值载体和经济流转的基础之一。而基于区块链技术,业务可在同一条链上开展,结合一体化的支付清结算,可以大幅提升交易确认效率,从而大大提高整个资产流转的效率,进而进一步提升数字世界价值流通的效率。

第三,我们认为随着数字经济的深入发展,很多的社会协作或是商业活动会搬到数字世界中来。人与人之间、企业与企业之间、商业主体之间会在数字世界形成广泛的协作。我们认为,区块链技术在数据的共享和交互、数字资产交易体系建设以及机制环境透明化建设等方面的应用,将深度影响数字经济的发展。

《数字经济》杂志 : 研究显示,近些年由于资本的投入和各地区政府的专项扶持政策,目前区块链产业已经达到 50 亿元的产值规模,两位如何看待未来区块链产业规模的发展趋势,区块链产业链条和产业结构将呈现出什么样的分布态势?

林乐 : 我们认为政务领域会成为区块链产业短期内爆发的重要环节,所以我们已经开始帮助各个地方政府建设区块链基础设施了。同时我们认为目前国内区块链产业链条的分工体系还不是特别明确,而海外区块链产业的整体分工已相对明确,拥有一套完整体系。但在未来,相信我国的区块链产业将逐渐呈现分化态势。

《数字经济》杂志 : 近期网信办联合18部委启动了区块链创新应用试点征集,并发布了首批入选的结果。区块链产业过去一直为人们所担忧的落地难问题,如今已经有了长足的进步。林总能否结合自身实践,分享关于区块链产业落地的心得体会?

林乐 : 刚才主持人提到 18 部委联合进行的首批国家区块链试点工作,我们正好跟威胜信息一起承担了能源板块的工作,主要是围绕可信计量和绿色认证进行的综合能源管理。区块链结合物联网,让数据实时上链,且数据是可信的,同时可以把二氧化碳减排量的公式写成智能合约,从而透明地计算出二氧化碳减排量,这样可以形成一个可信高效透明的认证过程。

在这个项目中,我们是仅有的两家民营企业,其他都是央企,这其实是挺不容易的一件事情。回顾这几年的心得,首先对于内部来说,我们认为区块链的商业落地是一个综合能力的展现,即便是海外的一些完整的区块链落地项目,也需要技术基础、经济基础还有治理机制,它是一个综合能力的体现。

在国内,我们更多的是要求有技术能力,但更重要的是要有对场景的理解能力和解决方案的设计能力,还要有商务和资源整合能力,共同去推动。所以对于一个企业来说,综合技术能力在区块链领域其实比较重要。

其次,在外部环境方面,我们认为区块链行业也遭遇了比较大的挑战。一方面是整体的认知和思想环境,因为思想模式需要经过一定的转变。原来是一个单一的体系,现在是一个多中心化或者说去中心化的体系,一定会出现旧有的秩序格局或既得利益者跟新的既得利益者之间的范式冲突,会形成一些阻力。

另外一个方面就是,整个行业当年有很多像 ICO 这种违法的事情出现,导致整个行业泥沙俱下,我们一直做股权融资的也会受到整个行业泥沙俱下的影响。因为区块链技术本身不仅是广义的技术,它有工具属性,也有生产关系属性,还有很强的金融属性,而金融又是一个必须要强监管的领域,这是没办法的。但正是因为经历过这样的阶段,我们一直坚持去做股权融资,现在才有很多的机会向我们敞开,这是花费很长时间去积累得来的结果。

刘权 : 我刚才听到林总说了一句话,感觉非常开心——“现在对于区块链来讲技术已经不是问题了”。

林乐 : 确实不是问题。

刘权 : 因为现在业界人士普遍认为区块链的性能、跨链技术都制约了应用的场景,而这个观念我是认同的。区块链它一定不是万能的,它有它特定的应用场景,而相应的技术能力目前已经足够能满足。现在技术已经不是制约区块链应用的瓶颈问题了,这个我是认同的。但是现在对于区块链来讲,我认为未来大家还是要去找它的应用场景,大家都去应用它,自然而然就形成规模了。

但是在这个找应用场景的过程当中,可能有另外一个业界也很难回答的问题,就是我这个应用场景是不是必须要用区块链完成。如果能把这个问题回答清楚,我认为大家对区块链的认知才真的是成熟了。这个问题目前能回答出来的人很少,我想听听林总对这个问题的解答。

林乐 : 好的。这一点上其实挺有意思的。假如20家企业来找我们,我们会发现其中有10家企业真的和区块链没关系,或者总体上跟他们没关系。但是在我们做的项目中,比如说在100个项目里面,我们预估一个比例,对零数科技来说可能40%-50%的项目都是非常需要区块链的。

林乐 : 还有 30%-40% 是锦上添花。

刘权 : 那就是为了区块链而区块链,锦上添花。

林乐 : 但是我可以相信业界大部分都是这样的一个情况。我举两三个例子,比如说我们在金融领域和在汽车领域做的几个项目。在金融领域,其实对中小企业来说,基于资产的融资是它融资结构的最核心组成部分。

对于中小企业来说,普惠金融经常是基于信用来融资,但信用融资对它来说是杯水车薪的,特别是重资产领域的中小企业。而基于资产来融资,对它来说才能真正解决核心问题。

所以我们做了收益权资产数字化、融资租赁和供应链金融这三块的业务。金融无非就是信息流、交易流和现金流三流的整合,信息穿透是金融的基础,资产数字化之后可以一体化地支付清结算。很多金融产品是靠未来的资产产生信用来还本付息的,如果资产产生现金流,有些会被企业提前挪走,到了月度末无法归还,就出现了爆雷的情况。这三个流产生的问题其实基于区块链都可以得到解决,区块链结合物联网可以大大提升透明度,结合一体化支付清结算可以大大提高支付清算效率,然后结合智能合约可以锁定住账户,降低现金贷后管理的成本。

但是中国的资产证券化市场有些特殊,因为目前我们总体的法制环境相对来说不是很完善,导致我们的资产证券化市场背离了它的初衷。公司资产再好没有用,公司的主体评级如果达不到2A或者2A+以上的评级,是没有办法在沪深证券交易所或者银行间的市场进行交易的。但是对很多金融机构来说,如果能够穿透式地知道资产的真实属性,他们是愿意为这些资产买单的,因为它有收益率。这个时候如果资产的信息能够完全透明,就可以大大提升金融服务产融结合的效率。

所以基于我们的海南数字资产交易平台,让每个充电桩的数据实时上链(涵盖充电运营、电子支付等产生的数据),持续记录6个月的时间,资产的信息就全透明了。这时候我们把未来两年的收益权做成一个代币,在这个平台上发行。金融机构在买之前,可以看到历史真实的情况和当下实施的情况,他自己加个算法或者我们给他一个算法,它的收益率就算出来了,这样就可以给这个资产定价。因为这种类型的资产它是比较稳定的、先进的资产,历史信息基本上决定了未来现金流的情况。所以有了历史真实的信息,可以对未来做非常好的预测和判断,让金融机构可以知道资产的真实收益情况。

在金融机构购买之后,我们跟第三方支付平台进行协调,目前这一点做得不是特别好。因为像银联等第三方支付平台还是中心化的,本来我们希望智能合约能锁定住它的现金流走向,到月度末、季度末能按照规则自动分配掉,不会被提前挪用掉,或者说分配规则不会被修改掉。但这个时候由于是中心化的体系,我们兼容起来会比较痛苦。如果央行的数字货币普遍流行之后能够兼容智能合约,这个时候就可以深入控制它的货币,按照约定的份额触发时间节点自动分配掉,这样形成了一个闭环的金融服务创新案例。在这里面区块链真的是不可或缺的。

仅仅是这一点用区块链是意义不大的,因为他可以自己做一套系统,但是他可能希望第三方平台帮他做,很多金融公司是不愿意去做科技的,因为对它来说成本较大,但这个还不是最重要一点。重要一点是融资租赁公司也要融资,它向银行或者资本市场融资。银行和资本市场是一单一单来放款的,它要穿透底层资产的真实情况,所以如果它自己的系统给到银行的资本市场,进账结果是不公允的,因为它可以造假。所以这个时候有了第三方的基于区块链的技术平台,可以把资产的信息传递到资金方,从而提高融资的效率。层级传递得越多,区块链产生的作用越强。

还有一个应用案例就是在监管机构。原先浦东金融局一直非常想承担融资租赁行业的监管服务平台的角色,让大家报数据。但对企业来说这肯定是增加了成本,也可以造假,意义不大。现在有了长三角融资租赁行业服务平台,不出事你不用管,出了事,交易的信息和资产信息都在链上,可以实现非常好的事后监管,这样就形成了一个多方体系。

林乐 : 有一个问题我觉得挺有意思,从我们的角度来说,现在依然在中国各个行业中都没有看到那种令人兴奋的、平台级的、杀手级的应用。现在用到的区块链技术,解决的只是细分领域的一些工具性的问题,它其实还有很多有魅力的东西没有深度发挥出来。从长远的角度来说,我们认为区块链行业是一个还需要足够的积累过程、但长期前景非常美好的一个行业。

未来零数科技将做几点工作,一是我们围绕区块链的底层技术进一步地去迭代它,二是围绕隐私计算技术深入地去打磨它,形成数据共享和资产流通的闭环基础设施,为军事政务、汽车、能源这些领域提供标准化的产品服务体系。

下一个五年,我们希望在金融资产交易这个领域,依托数据的共享和交互切入到资产流通的领域,我相信这个时候区块链能够发挥的作用就更加多了。当前为什么我们深耕汽车和能源这两个领域?因为汽车和能源是资产最多、信息化最完善的领域,还有大量的资产需要流通起来,从而去解决这两个领域存在的资产规模负担重的问题。所以这两个行业的深度数字化基于区块链可以获得足够多的资产和数据资源,跟金融进行连接,这是我们的初衷。

但从更长远的角度,我们认为未来区块链和隐私计算这些可信型的技术或者监管型的技术,它的代码应该是公开的、开源的,所以我们希望到时候可以维护开源的、公开的技术生态,让它形成更长远的生态体系。

从我们企业的角度来说,要把自己的事做好,从商业的角度去引领这个行业往前走。当然这也是我这段时间开始出来,跟像刘所长这样的专家进行深度交流请教的原因,因为前面的五年我们在闷头做,确实做了很多的东西,但现在这个阶段,我们认为应当逐渐围绕我们的品牌、围绕我们跟外界的交流去提升发展水平。

(本文转载自《数字经济》杂志)

“一价全包”还是“按需付费” 差异化服务让旅客自主选择

暑期将近,很多人又开始跃跃欲试,想要找机会出门旅游。各航空公司也根据旅客出行特点调整了航线计划。九元航空于6月10日开通了首条以差异化服务为特色、广州往返吐鲁番的定期正班航线,单程票价不过千元。低廉的票价引起了记者的好奇,登录网址查询后却发现,一周内的机票都被抢购一空了。

如果能够淘到便宜的机票,但要额外交纳一定费用才能选择心仪的座位、获得想吃的餐食,你愿意花这笔钱吗?

区别于传统机票的“无论是否需要,均包含行李托运、餐食等服务”,低成本航空将飞行中可能增加旅客支出的服务变为自主选项,旅客可以结合个人喜好与出行需要定制“菜单”。如今,越来越多的旅客愿意选择这种出行方式。

完善的航线网络
为旅客提供便捷出行服务

完善的航线网络是旅客选择低成本航空公司的前提。

机队规模最大的低成本航空公司——春秋航空——目前有近80条国内航线,今年夏秋航季还增开了不少东北地区航线。机票产品是春秋航空的一大特色,“廉价机票+短途高铁”的组合模式加上高铁票经常限时免费,吸引了不少旅客选择乘坐。在网站上也常看到“空巴联运”和中转联程航班,如果利用好这些组合模式,又能省下一笔钱。

九元航空计划在今年暑运期间陆续开通至新疆阿勒泰、伊宁、石河子等地的航线,并加密至乌鲁木齐航线航班,进一步完善其在疆内的航线网络布局,助力提升内地前往新疆旅游观光线路的灵活便捷性,为旅客大幅减少中转时间,有效促进内地与新疆在旅游、经济、文化等领域的交流互动。九元航空充分发挥低成本航空的优势及特点,打造以广州为中心的5小时飞行圈;累计开通210余条国际和国内优质航线,为京津冀、长三角、珠三角三大城市群与亚洲经济中心城市之间往来的旅客提供差异化、高性价比的创新型航空商旅出行服务产品。同时,为进一步提升广大旅客的乘机出行体验,九元航空与其主运营基地——广州白云国际机场——紧密合作,通过自建系统,打破与主运营基地之间的信息连通壁垒,实现信息互通共享,提供经广州白云国际机场通达全国各主要城市的超440条中转组合航线服务。自此,旅客搭乘九元航空航班,经广州中转即可享受如行李免提、免二次安检、无感中转、中转住宿特惠、头等舱休息室特惠等多项高效、便捷的航空出行中转服务。

除此之外,各航企也根据旅客出行需求和特点,对新航季航线网络布局进行进一步优化调整。比如天津航空新增52条航线,共运营航线170余条,国内通航城市达85座,推出了“天航通程”中转产品,通过天津、西安、乌鲁木齐、呼和浩特、郑州、重庆六大国内中转枢纽城市以及1844条辐射全国的航线,为旅客提供更丰富、便捷的出行选择;首都航空则发力浙江市场,把吴越文化传播到祖国各地。

低廉的机票价格
让“说走就走”成为可能

票价实惠无疑是旅客选择低成本航空公司的重要因素之一。

通常来说,旅客在购买全服务航空公司机票时,票价已经囊括了行李托运、机上餐食等费用,即为“一价全包”型机票。而低成本航空公司只销售“裸机票”,并将选座、机上餐食、行李托运等项目作为增值服务单独销售,旅客可以“按需付费”。

“好比我去餐厅吃饭,以前只能吃固定的套餐,现在我可以根据自己的需要点菜了。这对我们年轻人来说当然是好事,丰俭由人”。经常旅行的小黄更青睐购买低成本航空公司的机票,他也是九元航空新开吐鲁番航线“吃头啖汤”的旅客。

九元航空相关负责人表示,在疫情多点散发的情况下,低成本航空的“裸价”模式及低碳绿色优势日益显现,准点率及客座率高成为九元航空的“双翼”。对旅客来说,实惠、透明的价格和没有“套路”的常旅客福利成为九元航空吸引旅客的法宝。

为更好地满足旅客对精细化服务的需求,九元航空还推出了高端经济舱。该舱位服务与传统航空公司的公务舱类似,但在价格上优势明显。比如广州—吐鲁番的高端经济舱机票最低仅需1249元(不含税),在让旅客享受到良好服务的同时,其价格不到传统航空公司超级经济舱票价的四成。

低成本航空公司不定期推出的“骨折”机票也吸引了很多旅客抢购。6月12日~18日,春秋航空推出了61800个红包盲盒,盲盒中分别有1元、2元、3元、6元、8元、68元以及“超级锦鲤”618元等7种不同面额的无门槛机票立减券。此外,春秋航空发放了14000份好友助力大额券。从16日零时开始,在春秋航空App和小程序全网首发,所有参与促销的机票价格都降至促销价99元起,叠加之前领到的无门槛机票立减券,旅客能够最大程度以优惠价格买到心仪的机票。此次参与促销的机票覆盖全国热门城市如上海、石家庄、广州、深圳、沈阳、宁波、兰州、南昌、成都、大连等始发的百余条航线,最迟可预订的航班日期为2022年10月29日。差异化的机上服务

低成本不代表无服务

低成本航空公司就没有服务了吗?事实上,低成本航空仍然致力于为旅客提供优质、丰富的服务。

如果你近期乘坐过天津航空航班,会发现航班上不时开展“党建上蓝天”活动,营造了机上红色文化氛围;根据不同城市风貌推出地域特色沟通卡,为旅客提供别出心裁的空中旅程,架起与旅客沟通的桥梁;根据目的地历史、地域、人文等特色元素,在8个主运营基地推出个性化广播,打造特色客舱文化。

同时,天津航空全面优化升级线上产品,推出“一步到位”选座预值机、“一人多座”、人工登机口升舱、家庭值机等线上产品,积极开发App功能,推出疫情防控政策提醒、微信小程序消息订阅功能,全力保障旅客权益,提升旅客出行体验。针对疫情防控期间旅客最担心的航班取消后机票退改签问题,天津航空出台了免费退改签政策,延长“随心飞”“心享飞”套票产品兑换有效期,全力保障旅客权益,获百余名“随心飞”用户联名表扬。

西部航空还专门进行了一次低成本航空差异化服务调研,其收集到的10多万份调查问卷显示,绝大部分旅客认为自己不需要或者只需要部分飞行服务。在推行差异化服务后,西部航空推出的“裸票”价格最低只有一八折。该公司对机上服务也进行了拆分细化,比如增加了宠物运输、多类机上餐食、姓名变更、优选座位、贵宾厅等特色服务。旅客可以根据出行安排和个人喜好进行自主选择,比如优先登机在网站上的售卖价格为22元/份;选座第1~第3排加40元,第4~第10排加20元,第14~第24排加10元。

灵活的行李额度
旅客按需定制“菜单”

没有免费行李托运,旅客按需购买行李额度,也是低成本航空的特色之一。

根据旅客出行特点,首都航空将经济舱分为首尊、首享、首悦和首惠四类,不同舱位执行不同的航班退改规则,享受不同的行李、积分、餐食等服务权益。旅客可以根据个人喜好和出行需要选择任意附加服务。比如说,如果您是长途旅行,可以选择首尊经济舱,在享受20公斤免费行李托运额、免费餐食的基础上,享受前排座位优选及额外5公斤免费行李托运额;如果您是中短途旅行,无餐食要求,可以选择首享经济舱,不仅票价更优惠,退票、变更手续费相对较低,还包含20公斤及额外5公斤免费行李托运额;如果您是商务出行,随身行李较少,可以选择首悦经济舱,包含10公斤免费行李托运服务,但不包含餐食;如果您是追求最低出行成本的旅客,可以选择首惠经济舱,没有餐食、免费行李托运额及金鹏俱乐部消费积分,但机票价格最低。

还有航企按飞行距离制定行李政策。西部航空从原来“一刀切”的行李计费规则调整为按航距分为三档:800公里(不含)以下5公斤行李托运为30元,800公里~1600公里(不含)5公斤行李托运为40元,1600公里及以上5公斤行李托运为50元。根据航距不同,其优惠标准也有所不同。

值得一提的是,除了低成本航空公司为旅客提供差异化服务,传统的全服务航空公司也试水推出了类似服务。5月11日,海南航空宣布上线新产品“轻松飞”,首次将票价与免费行李托运额解绑,旅客如需要托运行李,可单独付费购买。其规则显示,“轻松飞”产品是不包含免费行李托运额的经济舱机票,适合短期出行或偏爱轻松出行的无托运行李旅客购买,票价与同舱位包含免费行李托运额的常规机票相比更加优惠,最高节省60元。产品适用于海南航空、大新华航空两家航企自营的北京、海口、太原、西安、天津、乌鲁木齐、昆明7个站点所有出港航线(包机及代码共享航班除外)。这也是国内为数不多试水行李差异化收费的全服务航空公司,目前四大航中的国航、东航和南航均无此项服务。

特殊的退改签服务
让疫情防控期间出行无后顾之忧

机票退改签是很多旅客关注的问题,各航空公司相继制定了应对措施,以消除当前受疫情等多重因素影响,航班取消率较高的旅客出行痛点。

天津航空推出“航变任性改”服务,旅客购买6月30日前的航班机票,如果遇到航班变动,无论是承运人原因还是非承运人原因导致的航班取消,旅客都可享受延长非自愿改期原航线或者符合邻近城市规定航线的改期特权(国家法定节假日除外)。旅客可改期至原定航班日期前后15天内的天津航空航班,还可以选择免费变更至同航段或始发地/目的地(其一)符合邻近城市规定的同服务等级航班一次,免收票款差价及变更费。

同时,为进一步做好疫情防控工作,方便广大旅客出行,很多航企都针对疫情高风险地区的进出港国内航班发布特殊退改规定,这些措施无疑让提前制订出行计划的旅客再无后顾之忧。(中国民航报 记者郭瑛)


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