共享单车没落，共享电单车兴起 | 红钻财经
相比共享单车，共享电单车在商业模式上无疑具有更持久的生命力，这吸引互联网出行领域的巨头竞相布局，再次掀起了一场短途出行领域的激烈之战。
1
共享单车本已经逐渐淡出中国互联网行业的主流视线。
但最近随着腾讯新闻旗下《潜望》栏目的一篇《穿越废墟：共享单车剧未终》文章在互联网产业广泛传播，让共享单车再次引起社会舆论的极大关注。
这篇文章复盘了共享单车过去5年的发展史，尤其对摩拜与ofo两家企业的创始人、管理层、投资方与竞争对手多方之间的交锋细节，进行了颇为细致的描述，极具故事性与可读性。文中，作者将共享单车的发展史，称为当代中国最精彩的商业博弈案之一。
对于共享单车的行业发展，笔者不否认其较强的故事性，但并不认同其是一个精彩的商业博弈案。因为这场看似轰轰烈烈的共享单车大战，其实没有任何商业价值与技术含量，所以难称“精彩”，更多的是资本催生的一场“荒唐”游戏。受限于商业模式的天然缺陷，其注定是一个难以可持续的生意。
一个企业的商业模式是否可行，主要取决于两个方面。一方面是企业提供的产品与服务是否有着真实的用户刚需，另一方面是企业提供产品与服务获得的收入，是否能覆盖为提供产品与服务所需的成本与费用。
首先，从用户需求上看。摩拜与ofo所主打的传统单车，本质上已经是被时代淘汰的一种出行方式，就像黑白电视、DVD与MP4是被时代淘汰掉的影音设备一样，其主要是靠低价与补贴来刺激用户使用，而非符合市场规律的真实刚需。
另外，摩拜、ofo所聚焦的一二线城市，一方面存在着地铁与公交车等发达的公共交通体系，另外在每天的交通时间上也存在明显的“潮汐现象”，这导致共享单车的使用效率并不高。
其次，从收入与成本、费用来看。由于共享单车存在“单价低，使用频次低”的“双低”特征，只能获得较为微薄的营业收入。而在获得微薄收入的同时，却要支付着极高的硬件成本与运维费用。
例如，由于共享单车企业在产品研发、制造与品控能力上较弱，也没有针对产业进行全生命周期管理，导致共享单车普遍存在寿命短，折旧成本高等问题。并且共享单车只有车锁处可以安装电子设备，导致无法有效实现车辆远程管理，造成车辆极易被盗与丢失，产生巨大的资产损耗。
另外，由于共享单车企业多采取海量投放模式，经营极为粗放，一方面产生较大的运维成本，另一方面也造成公共交通管理混乱，极易与所在地的政府机构发生摩擦，引发政府一刀切禁止的现象。
正是上述商业模式上的天然缺陷，让本已经占据绝对先发优势与市场优势的摩拜、ofo两家企业，最终也均以消亡而告终。
2
在ofo与摩拜两家企业相继消亡之后，共享单车行业并没有完全消亡，而是逐渐形成了美团、哈啰与青桔三足鼎立的新局面。在共享单车商业模式并不成立的情况下，为什么这个行业还会依旧存续呢？笔者认为，在此背后有两个核心根源。
第一，共享单车不再是作为一个独立的商业模式而存在，其开始完全依附于各大互联网巨头，成为这些巨头企业大生态中的一个组成部分，发挥着盈利之外的其他生态协同价值。
例如，美团单车背靠美团，其在用户拉新与提升交易频次方面为美团App贡献了巨大的价值；青桔单车背靠滴滴，其是滴滴捍卫互联网出行霸主地位必须做出的防守型业务；哈啰单车背靠蚂蚁集团，其是蚂蚁旗下支付宝与微信争夺线下支付场景的必备业务。上述三家单车企业分别为母体生态所贡献的业务协同价值，让它们得以生存。
第二，随着共享单车领域的发展，在传统的人力单车之外，又出现了电单车这一新物种。从商业模式上看，共享电单车较传统的共享单车有着更大的优势，这让共享单车企业看到了通过布局共享电单车而实现盈利的可能性。
首先，还是从用户需求上来看。观察国内当前各个层次市场的各类交通工具，无论有没有共享出行企业覆盖，电动自行车都依然在各地老百姓的生活中被广泛使用，具有很强的生命力。所以不同于传统的自行车，电单车是一种符合时代趋势的，存在用户真实需求的出行方式，而非是被时代淘汰，只是因为共享出行企业补贴或者大量铺车才使用的交通工具。
其次，从收入、成本与费用来看。共享电单车客单价普遍在2元以上，有着更高的收入。同时由于是锂电池驱动，共享电单车可以配置更丰富的智能设备以实现长时间精确定位、远程锁车、锁定电量等功能，进而实现精细化运营，这就大大降低了产品丢失带来的巨额损耗与运维费用。较高的收入，较低的成本与费用，让共享电单车具备了盈利的可能。
共享电单车在上述领域的优势，最终吸引美团、青桔与摩拜等共享单车巨头大力布局。按常规思路来看，凭借背靠巨头的资本优势，共享电单车行业的竞争格局也一定依旧是这三家企业独大，但出乎很多人意料的是，近些年却有另外一家企业在共享电单车领域异军突起，并已经连续两年实现规模化盈利，这家企业便是松果出行。
在腾讯新闻旗下《潜望》栏目创作的《穿越废墟：共享单车剧未终》一文中，松果出行便作为这几家核心共享单车企业之外的唯一一家企业被提及，这也意味着松果出行已经开始成为中国互联网出行市场的核心玩家。处在一个巨头环伺的充分竞争市场，松果出行是如何得以生存下来并成为核心玩家的呢？这需要我们对松果出行的业务模式进行详细了解。
首先，不同于美团、青桔与摩拜等在产品上以“传统单车为主，电单车为辅”，松果出行则完全不参与传统单车业务，而是一个极为纯粹的共享电单车企业，这让其没有传统单车业务因商业模式缺陷带来的亏损压力。
其次，不同于美团、青桔与摩拜共享单车企业将一、二线城市作为主战场，松果出行则是根据共享电单车的业务特征，聚焦在县城为主的下沉市场。
在县城以上的大中城市，地铁、公交与出租车等公共交通非常发达，共享电单车只是交通出行的补充方式之一。而在县城等下沉市场，普遍没有地铁与公交等公共交通体系，共享电单车便承担起了公共交通的职能，不仅受到当地用户的欢迎，同时也受到当地政府的支持。所以相较大中城市，共享电单车是更符合下沉市场的刚需。
另外，在大中城市，共享电单车2元以上的定价相对地铁、公交并无优势，所以使用频次较低。而在下沉市场，由于缺乏成熟的公共交通体系，用户反而对共享电单车2元以上的客单价有着较高的接受度，同时又由于在县域市场较低的人工成本与城市面积有限带来挪车换电等维护效率的提升，进一步带来了松果出行在共享电单车领域的成本优势。一方面是更高的使用率，另一方面是更低的运维成本，这让专注在县域市场的松果出行，较以大中城市为核心战场的其他共享电单车企业有着更好的盈利模型。
聚焦“电单车”而非普通自行车，聚焦“县域级别的下沉市场”而非一、二线的核心城市市场，这两个核心差异不仅让松果出行有着更好的盈利模型，也让松果出行在运营上有着因聚焦而带来的专业与效率优势。
首先在供应链方面，当大多数共享电单车企业都是选择将车型设计与生产制造完全外包，只与组装厂打交道时，松果电单车却选择自己亲自去做电单车的车型与软硬件设计，同时深入对接上游零配件商和组装厂进行合作。这让其打造的产品不仅兼顾安全与舒适度，在防水、阻燃、防锈、防损强度上也远高于普通电单车，特殊的结构设计也便于调度和维修保养，这样就大大降低了产品的折旧与维护成本。
其次，在运营体系上，其他共享电单车企业大多只是选择在4线及以上城市直营，5-6线城市全代理运营，且运营团队配置简单，只负责换电与维修，而松果出行在90%以上的城市都是自己直营，涉及政府关系建设，硬件维护，换电挪车与安全建设等全业务流程，有着更高效的运营效率。
由于共享电单车一定程度上在各个县域城市承担着当地公共交通体系的职责，所以其需要运营方与政府有着紧密的合作。在政府事务体系上，大多数共享电单车企业基本在4线以上还处于事后政府对接模式，与政府进行博弈，5-6线主要依赖代理商。而松果出行则积极与落地的当地政府部门对接，探索出了让各地政府高度满意的合作模式，这让各地政府纷纷以松果出行的实践作为当地共享电单车业务的市场准入标准，而松果出行的实践标准是其他大多数企业很难满足的，这进一步提升了松果出行在当地的市场优势，实现规模经济带来的成本节约。
在安全体系上，其他共享电单车企业多是上来就在某一市场进行高达数万辆电单车的海量投放，很少思考长远的安全工作，导致后续经营粗放，运营低效。而松果出行在进入一个城市初期，往往都是先试投500或者800辆，然后着重从消防安全，生产安全与用户安全等各维度夯实基础，大大减少了后续的安全隐患，保证了车辆的有效使用率。
在产研体系上，行业里的大多数企业都是唯用户流量思维，而不会考虑实际业务的长期发展需求与政府需求。而松果是典型的产业互联网的产研体系，其同时围绕“用户需求”“业务需求”和“政府需求”建立的“系统+产品+研发”的大体系，可以全方位支撑To C、To B与To G的需求。
一方面是聚焦“下沉市场电单车”业务的战略选择，另一方面是围绕供应链、运营、政府关系、安全与产研领域的“五项全能”能力，这共同构成了“松果模式”的核心。总结“松果模式”的最大与众不同，就是其区别于其他共享电单车企业唯用户流量至上的传统互联网打法，而是基于产业逻辑与用户逻辑双驱动，构建了一种面向产业智能化时代的垂直整合模式。这种模式优势让松果出行在经营质量与经营效率远超同行，这是其能够脱颖而出的一个关键点。
未来，松果出行还将聚焦在下沉市场的共享单车业务，持续加大科研投入，一方面与中科大先研院推出智能交通实验室与智能制造实验室两大“联合实验室”，另一方面打造全球领先的高度自动化的松果智能工厂。随着这些项目的逐渐落地，更加专注在共享电单车领域的松果出行，将建立起相比竞争对手更强大的运营效率优势，进而带来更为稳固的市场地位。
3
截至目前，松果出行旗下的松果电单车已经在全国24个省份的近千个县城和县级市实现落地，累计用户超5000万，日订单量峰值达300万，并且几乎在每个落地的县城，用户渗透率均仅次于国民级App微信。从整个互联网出行领域来看，其也位列全行业第4名，县域市场第1名，备受各路资本追捧。
就在近日，又有媒体传出松果出行将于今年完成赴美上市的消息，募资规模预计为3亿美元。截至目前，松果出行尚未对此作出回应。
不管今年是否能够成功上市，松果出行已经毋容置疑成为近些年中国互联网行业涌现的一个亮点企业之一。在消费互联网红利已经到顶，各个赛道大局已定的今天，能再出现松果出行这样一个不依附任何巨头，便实现庞大用户规模与正向现金流的企业并不容易。其成功模式其实可以给到其他创业者一些很重要的启示：
首先，创业者一定不要盲目跟风，什么热做什么，而是要像松果出行一样保持冷静，找到一个具有真实用户刚需，能实现正向现金流的可持续商业模式。
其次，要像松果出行一样能抵御住外部各种机会的诱惑，专注在自己的核心基本盘业务上，通过相较竞争对手更体系化的业务设计来构建更加系统的核心能力，以实现直面更大规模企业竞争时的差异化优势。
不同领域的创业者，要复制类似松果出行在下沉市场共享电单车领域的成功，并不是件容易的事。不过，一旦能做到上述两点，便有机会在各大互联网巨头的夹缝之间建立自己的优势业务，并在互联网主流领域占据自己的一席之地。
刘学辉 红钻财经
相比共享单车，共享电单车在商业模式上无疑具有更持久的生命力，这吸引互联网出行领域的巨头竞相布局，再次掀起了一场短途出行领域的激烈之战。
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共享单车本已经逐渐淡出中国互联网行业的主流视线。
但最近随着腾讯新闻旗下《潜望》栏目的一篇《穿越废墟：共享单车剧未终》文章在互联网产业广泛传播，让共享单车再次引起社会舆论的极大关注。
这篇文章复盘了共享单车过去5年的发展史，尤其对摩拜与ofo两家企业的创始人、管理层、投资方与竞争对手多方之间的交锋细节，进行了颇为细致的描述，极具故事性与可读性。文中，作者将共享单车的发展史，称为当代中国最精彩的商业博弈案之一。
对于共享单车的行业发展，笔者不否认其较强的故事性，但并不认同其是一个精彩的商业博弈案。因为这场看似轰轰烈烈的共享单车大战，其实没有任何商业价值与技术含量，所以难称“精彩”，更多的是资本催生的一场“荒唐”游戏。受限于商业模式的天然缺陷，其注定是一个难以可持续的生意。
一个企业的商业模式是否可行，主要取决于两个方面。一方面是企业提供的产品与服务是否有着真实的用户刚需，另一方面是企业提供产品与服务获得的收入，是否能覆盖为提供产品与服务所需的成本与费用。
首先，从用户需求上看。摩拜与ofo所主打的传统单车，本质上已经是被时代淘汰的一种出行方式，就像黑白电视、DVD与MP4是被时代淘汰掉的影音设备一样，其主要是靠低价与补贴来刺激用户使用，而非符合市场规律的真实刚需。
另外，摩拜、ofo所聚焦的一二线城市，一方面存在着地铁与公交车等发达的公共交通体系，另外在每天的交通时间上也存在明显的“潮汐现象”，这导致共享单车的使用效率并不高。
其次，从收入与成本、费用来看。由于共享单车存在“单价低，使用频次低”的“双低”特征，只能获得较为微薄的营业收入。而在获得微薄收入的同时，却要支付着极高的硬件成本与运维费用。
例如，由于共享单车企业在产品研发、制造与品控能力上较弱，也没有针对产业进行全生命周期管理，导致共享单车普遍存在寿命短，折旧成本高等问题。并且共享单车只有车锁处可以安装电子设备，导致无法有效实现车辆远程管理，造成车辆极易被盗与丢失，产生巨大的资产损耗。
另外，由于共享单车企业多采取海量投放模式，经营极为粗放，一方面产生较大的运维成本，另一方面也造成公共交通管理混乱，极易与所在地的政府机构发生摩擦，引发政府一刀切禁止的现象。
正是上述商业模式上的天然缺陷，让本已经占据绝对先发优势与市场优势的摩拜、ofo两家企业，最终也均以消亡而告终。
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在ofo与摩拜两家企业相继消亡之后，共享单车行业并没有完全消亡，而是逐渐形成了美团、哈啰与青桔三足鼎立的新局面。在共享单车商业模式并不成立的情况下，为什么这个行业还会依旧存续呢？笔者认为，在此背后有两个核心根源。
第一，共享单车不再是作为一个独立的商业模式而存在，其开始完全依附于各大互联网巨头，成为这些巨头企业大生态中的一个组成部分，发挥着盈利之外的其他生态协同价值。
例如，美团单车背靠美团，其在用户拉新与提升交易频次方面为美团App贡献了巨大的价值；青桔单车背靠滴滴，其是滴滴捍卫互联网出行霸主地位必须做出的防守型业务；哈啰单车背靠蚂蚁集团，其是蚂蚁旗下支付宝与微信争夺线下支付场景的必备业务。上述三家单车企业分别为母体生态所贡献的业务协同价值，让它们得以生存。
第二，随着共享单车领域的发展，在传统的人力单车之外，又出现了电单车这一新物种。从商业模式上看，共享电单车较传统的共享单车有着更大的优势，这让共享单车企业看到了通过布局共享电单车而实现盈利的可能性。
首先，还是从用户需求上来看。观察国内当前各个层次市场的各类交通工具，无论有没有共享出行企业覆盖，电动自行车都依然在各地老百姓的生活中被广泛使用，具有很强的生命力。所以不同于传统的自行车，电单车是一种符合时代趋势的，存在用户真实需求的出行方式，而非是被时代淘汰，只是因为共享出行企业补贴或者大量铺车才使用的交通工具。
其次，从收入、成本与费用来看。共享电单车客单价普遍在2元以上，有着更高的收入。同时由于是锂电池驱动，共享电单车可以配置更丰富的智能设备以实现长时间精确定位、远程锁车、锁定电量等功能，进而实现精细化运营，这就大大降低了产品丢失带来的巨额损耗与运维费用。较高的收入，较低的成本与费用，让共享电单车具备了盈利的可能。
共享电单车在上述领域的优势，最终吸引美团、青桔与摩拜等共享单车巨头大力布局。按常规思路来看，凭借背靠巨头的资本优势，共享电单车行业的竞争格局也一定依旧是这三家企业独大，但出乎很多人意料的是，近些年却有另外一家企业在共享电单车领域异军突起，并已经连续两年实现规模化盈利，这家企业便是松果出行。
在腾讯新闻旗下《潜望》栏目创作的《穿越废墟：共享单车剧未终》一文中，松果出行便作为这几家核心共享单车企业之外的唯一一家企业被提及，这也意味着松果出行已经开始成为中国互联网出行市场的核心玩家。处在一个巨头环伺的充分竞争市场，松果出行是如何得以生存下来并成为核心玩家的呢？这需要我们对松果出行的业务模式进行详细了解。
首先，不同于美团、青桔与摩拜等在产品上以“传统单车为主，电单车为辅”，松果出行则完全不参与传统单车业务，而是一个极为纯粹的共享电单车企业，这让其没有传统单车业务因商业模式缺陷带来的亏损压力。
其次，不同于美团、青桔与摩拜共享单车企业将一、二线城市作为主战场，松果出行则是根据共享电单车的业务特征，聚焦在县城为主的下沉市场。
在县城以上的大中城市，地铁、公交与出租车等公共交通非常发达，共享电单车只是交通出行的补充方式之一。而在县城等下沉市场，普遍没有地铁与公交等公共交通体系，共享电单车便承担起了公共交通的职能，不仅受到当地用户的欢迎，同时也受到当地政府的支持。所以相较大中城市，共享电单车是更符合下沉市场的刚需。
另外，在大中城市，共享电单车2元以上的定价相对地铁、公交并无优势，所以使用频次较低。而在下沉市场，由于缺乏成熟的公共交通体系，用户反而对共享电单车2元以上的客单价有着较高的接受度，同时又由于在县域市场较低的人工成本与城市面积有限带来挪车换电等维护效率的提升，进一步带来了松果出行在共享电单车领域的成本优势。一方面是更高的使用率，另一方面是更低的运维成本，这让专注在县域市场的松果出行，较以大中城市为核心战场的其他共享电单车企业有着更好的盈利模型。
聚焦“电单车”而非普通自行车，聚焦“县域级别的下沉市场”而非一、二线的核心城市市场，这两个核心差异不仅让松果出行有着更好的盈利模型，也让松果出行在运营上有着因聚焦而带来的专业与效率优势。
首先在供应链方面，当大多数共享电单车企业都是选择将车型设计与生产制造完全外包，只与组装厂打交道时，松果电单车却选择自己亲自去做电单车的车型与软硬件设计，同时深入对接上游零配件商和组装厂进行合作。这让其打造的产品不仅兼顾安全与舒适度，在防水、阻燃、防锈、防损强度上也远高于普通电单车，特殊的结构设计也便于调度和维修保养，这样就大大降低了产品的折旧与维护成本。
其次，在运营体系上，其他共享电单车企业大多只是选择在4线及以上城市直营，5-6线城市全代理运营，且运营团队配置简单，只负责换电与维修，而松果出行在90%以上的城市都是自己直营，涉及政府关系建设，硬件维护，换电挪车与安全建设等全业务流程，有着更高效的运营效率。
由于共享电单车一定程度上在各个县域城市承担着当地公共交通体系的职责，所以其需要运营方与政府有着紧密的合作。在政府事务体系上，大多数共享电单车企业基本在4线以上还处于事后政府对接模式，与政府进行博弈，5-6线主要依赖代理商。而松果出行则积极与落地的当地政府部门对接，探索出了让各地政府高度满意的合作模式，这让各地政府纷纷以松果出行的实践作为当地共享电单车业务的市场准入标准，而松果出行的实践标准是其他大多数企业很难满足的，这进一步提升了松果出行在当地的市场优势，实现规模经济带来的成本节约。
在安全体系上，其他共享电单车企业多是上来就在某一市场进行高达数万辆电单车的海量投放，很少思考长远的安全工作，导致后续经营粗放，运营低效。而松果出行在进入一个城市初期，往往都是先试投500或者800辆，然后着重从消防安全，生产安全与用户安全等各维度夯实基础，大大减少了后续的安全隐患，保证了车辆的有效使用率。
在产研体系上，行业里的大多数企业都是唯用户流量思维，而不会考虑实际业务的长期发展需求与政府需求。而松果是典型的产业互联网的产研体系，其同时围绕“用户需求”“业务需求”和“政府需求”建立的“系统+产品+研发”的大体系，可以全方位支撑To C、To B与To G的需求。
一方面是聚焦“下沉市场电单车”业务的战略选择，另一方面是围绕供应链、运营、政府关系、安全与产研领域的“五项全能”能力，这共同构成了“松果模式”的核心。总结“松果模式”的最大与众不同，就是其区别于其他共享电单车企业唯用户流量至上的传统互联网打法，而是基于产业逻辑与用户逻辑双驱动，构建了一种面向产业智能化时代的垂直整合模式。这种模式优势让松果出行在经营质量与经营效率远超同行，这是其能够脱颖而出的一个关键点。
未来，松果出行还将聚焦在下沉市场的共享单车业务，持续加大科研投入，一方面与中科大先研院推出智能交通实验室与智能制造实验室两大“联合实验室”，另一方面打造全球领先的高度自动化的松果智能工厂。随着这些项目的逐渐落地，更加专注在共享电单车领域的松果出行，将建立起相比竞争对手更强大的运营效率优势，进而带来更为稳固的市场地位。
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截至目前，松果出行旗下的松果电单车已经在全国24个省份的近千个县城和县级市实现落地，累计用户超5000万，日订单量峰值达300万，并且几乎在每个落地的县城，用户渗透率均仅次于国民级App微信。从整个互联网出行领域来看，其也位列全行业第4名，县域市场第1名，备受各路资本追捧。
就在近日，又有媒体传出松果出行将于今年完成赴美上市的消息，募资规模预计为3亿美元。截至目前，松果出行尚未对此作出回应。
不管今年是否能够成功上市，松果出行已经毋容置疑成为近些年中国互联网行业涌现的一个亮点企业之一。在消费互联网红利已经到顶，各个赛道大局已定的今天，能再出现松果出行这样一个不依附任何巨头，便实现庞大用户规模与正向现金流的企业并不容易。其成功模式其实可以给到其他创业者一些很重要的启示：
首先，创业者一定不要盲目跟风，什么热做什么，而是要像松果出行一样保持冷静，找到一个具有真实用户刚需，能实现正向现金流的可持续商业模式。
其次，要像松果出行一样能抵御住外部各种机会的诱惑，专注在自己的核心基本盘业务上，通过相较竞争对手更体系化的业务设计来构建更加系统的核心能力，以实现直面更大规模企业竞争时的差异化优势。
不同领域的创业者，要复制类似松果出行在下沉市场共享电单车领域的成功，并不是件容易的事。不过，一旦能做到上述两点，便有机会在各大互联网巨头的夹缝之间建立自己的优势业务，并在互联网主流领域占据自己的一席之地。
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《周易》入门之七：断卦解卦篇
在文章开始之前，因为《周易》预测的历史原因所导致的特殊性，为避免不必要的争论，我不得不啰啰嗦嗦的强调一次，本文是建立在相信《周易》具备预测功能的基础之上而作，若不相信这一点，敬请出门左拐。如果相信，则请怀着儒家敬天畏神，天人感应之心，继续往下阅读。
《周易》占卦、解卦的过程其实很难用文字表述，与易学领域其他分支数术有一定区别。没有《梅花心易》那么“随心”（心易更追求天人感应，心之所想实际是与上天的感应），也不像六爻装卦纳甲那样考虑干支六亲关系。而是以《周易》原文中卦象、卦辞、爻辞、彖传作为依据，推断事物的吉凶祸福，是占筮推论的重要方法，也是最常用的方法之一。
有人总结说：卦象、卦辞、爻辞、彖传所提示的内容是用概括性的哲理性语言表述出来，具有很大的抽象性、包容性、多维性、启示性；因而是广义的、多层次的、富有变化的，要随问卦的主题作灵活随机的领悟。断卦、解卦的时候要在充分理解这些卦象、卦辞或爻辞内在含义的基础上，结合当前所占筮的事项，触类旁通，采用类比推论的方法，得出占筮结果。
首先从卦辞、爻辞所表达的义理上分析卦义卦象，推导结论，这需要解卦人有一定的古文基础和易学常识。
其次，从象数解卦的角度分析主卦、变卦（也叫本卦、之卦）的含义，这在每一卦、爻的《象》都会有详细的说明，解卦过程中需要以易学的象数思维模式来思考。
其三，考虑变爻的爻辞、爻象，如果没有变爻，当以主卦为依据分析所占之事吉凶；如果有变爻，就要考虑该爻的爻辞、爻象经文是怎么分析问题的。
其四，考虑爻位是否中正当位，考虑乘承比应关系。例如：小畜卦为五阳爻一阴爻，五阳爻皆为同类性质，共同牵制一阴爻。这一点有助于理解占卦所要的答案，包括各爻之间的乘承关系，也可以作为判断吉凶的依据。
其五，占卦必须考虑时空因素，即占卦的地点、时间。也就是说，在不同的时间地点占得同一卦象，占断时必须把时空因素考虑进去，同一件事，春天站与冬天占，判断的方式有很大区别，因为时令不同，阴阳五行关系发生了根本变化（天体运行位置发生了变化，其相互的能量作用关系也相应发生了变化）。
一般来说当推演起卦完成后，会出现几种情况：无变爻、一根爻变、两根爻变、三根爻变、四根爻变、五根爻变、六爻皆变。变爻数量的不同推导方法也有不同。以下是朱熹老先生提出的变爻推论规则，可供我们在初学解卦时作为参考。但不能将此绝对化，因为《周易》最讲究变易，规则只是相对而言，并不绝对化，更加在意上天神明的启示；而且每个卦爻辞多所测之事都有其必然的作用，关键是看解卦人理解的程度如何。
1、无变爻，依据主卦（本卦）卦辞、卦象来解卦。例如：演卦得到“明夷”，六爻皆不变，则根据明夷卦的卦辞：“明夷，利艰贞。”推论所问之事要在艰难之中保持贞固方是有利的做法。
2、主卦中有一个变爻，就用这个主卦变爻的爻辞来解卦。例如：演卦得到“大壮”，第二爻为变爻，得变卦为“解”。这时，便取本卦“大壮·九二”爻辞：“九二，贞吉”为根据，推断所测之事保持贞固则吉。
3、卦中有两个变爻，用这两个主卦变爻的爻辞解卦。例如：演卦得到“晋”卦，其中第二、五爻为变爻，得变卦“讼”。这时应以“晋·六五”的爻辞：“六五，悔亡，失得勿恤，往吉，无不利”为主要类比依据，以“晋·六二”的爻辞：“六二，晋如，愁如，贞吉。受兹介福于其王母”为辅助依据，推断所问事项的吉凶。
4、卦中有三个变爻，解卦时用主卦的卦辞并结合变卦的卦辞作综合考虑，但以本卦卦辞为主，变卦卦辞为辅。例如：演卦得到“艮”卦，第二、三、四爻为变爻，得变卦“未济”。这时要综合考虑艮卦卦辞“艮，艮其背，不获其身；行其庭，不见其人，无咎”和变卦“未济”的卦辞“未济，亨，小狐汔济，濡其尾，无攸利”，综合考虑，而且以艮卦卦辞为主。
5、卦中有四个变爻，用变卦的两个不变爻的爻辞解卦。例如：演卦得到“大过”卦，其中二、三、四、六爻为变爻，得变卦为“观”。这时推论的主要依据是观卦的初爻爻辞：“初六，童观，小人无咎，君子吝”，并参考第五爻的爻辞：“九五，观我生，君子无咎”来综合判断所测之事为吝，有些小磨难。
6、卦中有五个变爻，用变卦的不变爻的爻辞解卦。例如：演卦得到“乾”卦，一、二、三、四、五爻都发生变化，得到变卦“剥”。这时推论的依据便是“剥·上九”的爻辞：“硕果不食，君子得舆，小人剥庐。”
7、卦中六爻皆变，如果是乾坤两卦就用“用九”、“用六”解卦，其他则用变卦的卦辞解卦。例如：演卦得到“大畜”，六爻皆变得变卦为“萃”。推论依据便是萃卦的卦辞：“萃，亨；王假有庙，利见大人，亨，利贞；用大牲吉，利有攸往”。
占筮实践多了，就会发现《周易》其实给的参考意见只是“吉凶悔吝忧虞”，并没有直接说一定会怎么样，而是会从三才关系、尤其人的道德层面分析事情的变化。如果怎样做就会导致怎样的情况，需要用一种什么样的态度处理。这使得《周易》更像一本教导世人做人做事的智慧书。而并不像其他数术分支学派那样对事物变迁有定论。
具体的解卦原则，建议参考朱熹的《易学启蒙·考变占》以及著名易学家陈德述教授的《周易正本解》。该书核心要义即义理寓于象数、义理与象数紧密结合，遵循正统、中正的《周易》卦象、经文，作为解卦的依据。
另外，占卦务必严谨，切勿儿戏。古人讲究“天人感应”，也就是解卦人所能读出的信息，其实是与上天的感应，并非主观臆断。占卦过程一定要严格按照大衍筮法的步骤以蓍草（筹策）演算占得。按照断卦、解卦的原则进行判断，综合卦辞爻辞，卦象爻象进行类比判断，充分发挥想象力，切忌掺杂个人情感、喜好，更不能为求牟利胡乱猜测。
《周易》入门之七：断卦解卦篇
在文章开始之前，因为《周易》预测的历史原因所导致的特殊性，为避免不必要的争论，我不得不啰啰嗦嗦的强调一次，本文是建立在相信《周易》具备预测功能的基础之上而作，若不相信这一点，敬请出门左拐。如果相信，则请怀着儒家敬天畏神，天人感应之心，继续往下阅读。
《周易》占卦、解卦的过程其实很难用文字表述，与易学领域其他分支数术有一定区别。没有《梅花心易》那么“随心”（心易更追求天人感应，心之所想实际是与上天的感应），也不像六爻装卦纳甲那样考虑干支六亲关系。而是以《周易》原文中卦象、卦辞、爻辞、彖传作为依据，推断事物的吉凶祸福，是占筮推论的重要方法，也是最常用的方法之一。
有人总结说：卦象、卦辞、爻辞、彖传所提示的内容是用概括性的哲理性语言表述出来，具有很大的抽象性、包容性、多维性、启示性；因而是广义的、多层次的、富有变化的，要随问卦的主题作灵活随机的领悟。断卦、解卦的时候要在充分理解这些卦象、卦辞或爻辞内在含义的基础上，结合当前所占筮的事项，触类旁通，采用类比推论的方法，得出占筮结果。
首先从卦辞、爻辞所表达的义理上分析卦义卦象，推导结论，这需要解卦人有一定的古文基础和易学常识。
其次，从象数解卦的角度分析主卦、变卦（也叫本卦、之卦）的含义，这在每一卦、爻的《象》都会有详细的说明，解卦过程中需要以易学的象数思维模式来思考。
其三，考虑变爻的爻辞、爻象，如果没有变爻，当以主卦为依据分析所占之事吉凶；如果有变爻，就要考虑该爻的爻辞、爻象经文是怎么分析问题的。
其四，考虑爻位是否中正当位，考虑乘承比应关系。例如：小畜卦为五阳爻一阴爻，五阳爻皆为同类性质，共同牵制一阴爻。这一点有助于理解占卦所要的答案，包括各爻之间的乘承关系，也可以作为判断吉凶的依据。
其五，占卦必须考虑时空因素，即占卦的地点、时间。也就是说，在不同的时间地点占得同一卦象，占断时必须把时空因素考虑进去，同一件事，春天站与冬天占，判断的方式有很大区别，因为时令不同，阴阳五行关系发生了根本变化（天体运行位置发生了变化，其相互的能量作用关系也相应发生了变化）。
一般来说当推演起卦完成后，会出现几种情况：无变爻、一根爻变、两根爻变、三根爻变、四根爻变、五根爻变、六爻皆变。变爻数量的不同推导方法也有不同。以下是朱熹老先生提出的变爻推论规则，可供我们在初学解卦时作为参考。但不能将此绝对化，因为《周易》最讲究变易，规则只是相对而言，并不绝对化，更加在意上天神明的启示；而且每个卦爻辞多所测之事都有其必然的作用，关键是看解卦人理解的程度如何。
1、无变爻，依据主卦（本卦）卦辞、卦象来解卦。例如：演卦得到“明夷”，六爻皆不变，则根据明夷卦的卦辞：“明夷，利艰贞。”推论所问之事要在艰难之中保持贞固方是有利的做法。
2、主卦中有一个变爻，就用这个主卦变爻的爻辞来解卦。例如：演卦得到“大壮”，第二爻为变爻，得变卦为“解”。这时，便取本卦“大壮·九二”爻辞：“九二，贞吉”为根据，推断所测之事保持贞固则吉。
3、卦中有两个变爻，用这两个主卦变爻的爻辞解卦。例如：演卦得到“晋”卦，其中第二、五爻为变爻，得变卦“讼”。这时应以“晋·六五”的爻辞：“六五，悔亡，失得勿恤，往吉，无不利”为主要类比依据，以“晋·六二”的爻辞：“六二，晋如，愁如，贞吉。受兹介福于其王母”为辅助依据，推断所问事项的吉凶。
4、卦中有三个变爻，解卦时用主卦的卦辞并结合变卦的卦辞作综合考虑，但以本卦卦辞为主，变卦卦辞为辅。例如：演卦得到“艮”卦，第二、三、四爻为变爻，得变卦“未济”。这时要综合考虑艮卦卦辞“艮，艮其背，不获其身；行其庭，不见其人，无咎”和变卦“未济”的卦辞“未济，亨，小狐汔济，濡其尾，无攸利”，综合考虑，而且以艮卦卦辞为主。
5、卦中有四个变爻，用变卦的两个不变爻的爻辞解卦。例如：演卦得到“大过”卦，其中二、三、四、六爻为变爻，得变卦为“观”。这时推论的主要依据是观卦的初爻爻辞：“初六，童观，小人无咎，君子吝”，并参考第五爻的爻辞：“九五，观我生，君子无咎”来综合判断所测之事为吝，有些小磨难。
6、卦中有五个变爻，用变卦的不变爻的爻辞解卦。例如：演卦得到“乾”卦，一、二、三、四、五爻都发生变化，得到变卦“剥”。这时推论的依据便是“剥·上九”的爻辞：“硕果不食，君子得舆，小人剥庐。”
7、卦中六爻皆变，如果是乾坤两卦就用“用九”、“用六”解卦，其他则用变卦的卦辞解卦。例如：演卦得到“大畜”，六爻皆变得变卦为“萃”。推论依据便是萃卦的卦辞：“萃，亨；王假有庙，利见大人，亨，利贞；用大牲吉，利有攸往”。
占筮实践多了，就会发现《周易》其实给的参考意见只是“吉凶悔吝忧虞”，并没有直接说一定会怎么样，而是会从三才关系、尤其人的道德层面分析事情的变化。如果怎样做就会导致怎样的情况，需要用一种什么样的态度处理。这使得《周易》更像一本教导世人做人做事的智慧书。而并不像其他数术分支学派那样对事物变迁有定论。
具体的解卦原则，建议参考朱熹的《易学启蒙·考变占》以及著名易学家陈德述教授的《周易正本解》。该书核心要义即义理寓于象数、义理与象数紧密结合，遵循正统、中正的《周易》卦象、经文，作为解卦的依据。
另外，占卦务必严谨，切勿儿戏。古人讲究“天人感应”，也就是解卦人所能读出的信息，其实是与上天的感应，并非主观臆断。占卦过程一定要严格按照大衍筮法的步骤以蓍草（筹策）演算占得。按照断卦、解卦的原则进行判断，综合卦辞爻辞，卦象爻象进行类比判断，充分发挥想象力，切忌掺杂个人情感、喜好，更不能为求牟利胡乱猜测。
知行科技：本土Tier 1正迈向量产新阶段
“前装、量产、乘用车”，在汽车ADAS领域，这几个关键词向来是跨国Tier1的“专属”。但兴起的智能网联浪潮，正在悄悄改变这种局势。
由于研发主体位于国外，国外ADAS供应商对国内主机厂需求响应速度较慢，其产品也并不能完全适应中国特色场景。这在传统汽车时代尚能被主机厂客户接受，但随着汽车产业逐渐智能网联化，ADAS国产化成为必然趋势，新技术为本土新型供应商提供了弯道超车的机会。
“与跨国公司不同，国内企业产品会更加适合本土场景，如在城市交通拥堵时车辆的自动跟随功能。”知行科技CEO宋阳如是表示。
据罗兰贝格估计，全球ADAS的市场规模将在2025年增至275亿欧元。弯道超车的机会加之市场规模的庞大，诸多本土Tier 1由此诞生，他们正试图冲破国外Tier 1垄断市场的“枷锁”。
2016年，身份还是“博世中国智能驾驶研发部创始人”的宋阳意识到，新的市场机会已经到来。看到自动驾驶未来几年落地的可能性后，他离开了工作十多年的博世，于同年年底成立自动驾驶前装系统解决方案提供商知行科技，目标客户锁定乘用车企。
在他的计划中，公司第一步是专注实现乘用车前装L2-L2.9级ADAS产品的量产，同时在更高等级自动驾驶领域投入研发精力，等待市场进一步成熟。
拥有超过15年的从业经历的宋阳对主机厂需求理解得颇为深刻。“质量、技术、价格，”他对亿欧汽车分析道，“客户关心得无非就是这几点。”而量产，一直是知行科技诞生以来不变的目标。
成军三年半，知行科技已形成L1-L4级自动驾驶系统与智能前视摄像头、自动驾驶域控制器两大产品线的业务布局。其中，集成了L2级自动驾驶控制器的智能前视摄像头已获得国内某一线主机厂的量产定点项目，将于下月开始批量供货。
谈及此，宋阳谦虚道：“运气比较好，获得多家车厂的L2级量产订单。”但对于一家中国初创ADAS企业而言，获得向来严苛的主机厂认可岂止是运气原因，知行科技的发展秘诀到底在哪？
“车规级”要求只是入场券
过去几十年间，凭借多年的技术积累及稳定的供货能力，跨国Tier 1与全球多数车厂深度绑定，主导权极强。数据显示，汽车电子市场始终处于国际寡头垄断局面，70%的市场份额被全球前十大汽车电子供应商所占据。
虽然智能网联为本土供应商提供了“弯道超车”的机会，但初创企业想要改变现有供应链格局、跻身其中，仍非易事。
单单一个“车规级”就在前装领域卡掉了不少供应商。自动驾驶系统的安全可靠性是批量生产的前提，而大批量生产，产品一致性更是企业面临的一个大挑战。以知行科技即将量产的iMo IFC 1.0为例，可单摄像头实现L2级自动驾驶，功能安全为ASIL-B等级，支持多传感器数据融合，也通过GMW3097电磁兼容标准和GMW3172耐久性测试。
满足“车规级”要求通常只是本土新兴Tier 1的“入场门票”，接下来还要满足不同车厂的不同标准。“每个客户对场景的认知不同，在满足行业通用标准的同时，也要照顾到客户特殊的要求。”宋阳称，“知行科技能对车厂进行开放式联合开发，也能提供定制化方案。”
与此同时，随着智能网联趋势逐渐加深，价格与服务则成为主机厂另一点看重的因素。与跨国企业相比，本土Tier 1的优势在此刻显现。对于复杂的中国驾驶场景，本土企业理解更为深刻，满足主机厂质量要求后，也更能以高性价比获得后者关注。
在供应商行业深耕多年的他深知，满足主机厂的严苛要求并不容易，于是在公司成立之初便开始与主机厂紧密合作，此后双方持续进行合作研发测试。得益于前期积累，知行科技的技术开始向成熟产品转化。“过去一年多的时间里，我们通过了多个主机厂质量审核。”宋阳称。
两大产品线
回顾近四年发展之路，宋阳没有感慨从零到一的不易，他反而颇有“斗志”地表示：挺有成就感的，“产品一代代去迭代、真正诞生，到如今收获关键客户的肯定、开始量产。”
如今的知行科技已形成自动驾驶域控制器、智能前视摄像头两大产品线。作为Mobileye全球Tier 1伙伴中的第一家初创公司，知行科技的智能前视摄像头基于Mobileye EyeQ4芯片打造，采用AUTOSAR软件架构，支持最高3路ACN，能够实现ACC Stop&Go，AEB，Full speed LKA，TJA，IHBC等车辆控制类在内的L2级自动驾驶功能。
其中，在1-80km/h以内的车速中，ACC都可以实现对静止目标的Stop；在车速为60km/h的情况下，LKA则可通过曲率半径为150m的弯道，使用场景更为丰富。
“通过单个摄像头，车辆就可以实现所有L2级功能，性价比很高。”宋阳表示，他如此评价公司量产的智能摄像头，“本质上是L2级的域控制器”。以iMo IFC 1.0智能摄像头为原型，知行科技根据主机厂不同需求研发了iMo IFC-B、iMo IFC-C、iMo IFC-D系列产品，支持远程和本地唤醒，其自动标定技术也能够减少主机厂的装配投入。
据宋阳透露，知行科技已获得6家主机厂多个车型的量产定点项目，既有单摄像头的L2级自动驾驶总成，也有摄像头加雷达的融合L2+级集成方案。“目前量产的是L2级，L2+明年内部量产，2022年初完成客户端SOP。”
业务布局中，知行科技还自主研发了iMo DCU智能驾驶域控制器，其符合ASIL D功能安全设计，支持多传感器数据融合，能够按照客户需求进行定制，实现OTA软件升级。
此外，公司也在为主机厂提供自动驾驶车辆平台改制、局部区域高精地图绘制、仿真环境建立、功能安全服务、测试设备、场地与传感器、数据采集等功能和服务。
未来之路
对于知行科技而言，L2+级自动驾驶的量产是当下，L3级及以上的自动驾驶则代表着未来。
刚刚过去的2019年被业界视为“自动驾驶泡沫破碎年”。这一年，有不止一家的自动驾驶明星公司“轰然倒塌”，行业融资额整体大幅降低，唱衰声音此起彼伏。募集规模的大幅下降加重了资方的风险意识，其对企业的关注重点由最初的团队人才背景、商业前景转向现阶段产品和商业规模落地的可行性。而对于初创企业而言，融资难度的加大更加凸显自我造血能力的重要性。
过去几年间，凭借来自汽车产业链Tier1高管团队背景与技术积累，知行科技曾获得明势资本、国中创投和元禾原点等多家知名投资机构的关注。现在，这家公司已经开始自我造血，持续创造价值。
在实现L2级智能摄像头量产之后，知行科技还在努力实现产品的更高性能。“目前，我们量产摄像头的视场角还是52度，100度的正在推广中，预计明年实现量产。”宋阳表示。
与此同时，参照E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）标准，知行科技也正在试图在现有量产产品中添加自动紧急转向（AES）等新功能。据透露，其L2+级自动驾驶产品也获得了多家车厂的量产定点，将在2022年上半年实现量产。
“L2-L2.9级自动驾驶是可以立刻量产产生收入的，”他解释道，“L3/L4级的研发是公司着眼于未来三年市场需求所做出的决定。”
目前，知行科技也正在针对L3与L4级与多家主机厂开展合作研发工作。其中，固定场景的低速L4级自动驾驶和自动泊车是知行科技的布局重点。
“我们有量产定点，现在也增加了这两条技术路线，”宋阳介绍道，“目前，我们还是先从车规级硬件入手，做到成熟后，再和主机厂合作进行算法的验证。”
多年汽车产业链的工作经历使宋阳具备传统供应商的严苛思维，他反复强调产品安全可靠的重要性。幸运的是，其团队成员也多出身于传统汽车供应商体系。在他的带领下，知行科技正向量产新阶段进发。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“前装、量产、乘用车”，在汽车ADAS领域，这几个关键词向来是跨国Tier1的“专属”。但兴起的智能网联浪潮，正在悄悄改变这种局势。
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“与跨国公司不同，国内企业产品会更加适合本土场景，如在城市交通拥堵时车辆的自动跟随功能。”知行科技CEO宋阳如是表示。
据罗兰贝格估计，全球ADAS的市场规模将在2025年增至275亿欧元。弯道超车的机会加之市场规模的庞大，诸多本土Tier 1由此诞生，他们正试图冲破国外Tier 1垄断市场的“枷锁”。
2016年，身份还是“博世中国智能驾驶研发部创始人”的宋阳意识到，新的市场机会已经到来。看到自动驾驶未来几年落地的可能性后，他离开了工作十多年的博世，于同年年底成立自动驾驶前装系统解决方案提供商知行科技，目标客户锁定乘用车企。
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“车规级”要求只是入场券
过去几十年间，凭借多年的技术积累及稳定的供货能力，跨国Tier 1与全球多数车厂深度绑定，主导权极强。数据显示，汽车电子市场始终处于国际寡头垄断局面，70%的市场份额被全球前十大汽车电子供应商所占据。
虽然智能网联为本土供应商提供了“弯道超车”的机会，但初创企业想要改变现有供应链格局、跻身其中，仍非易事。
单单一个“车规级”就在前装领域卡掉了不少供应商。自动驾驶系统的安全可靠性是批量生产的前提，而大批量生产，产品一致性更是企业面临的一个大挑战。以知行科技即将量产的iMo IFC 1.0为例，可单摄像头实现L2级自动驾驶，功能安全为ASIL-B等级，支持多传感器数据融合，也通过GMW3097电磁兼容标准和GMW3172耐久性测试。
满足“车规级”要求通常只是本土新兴Tier 1的“入场门票”，接下来还要满足不同车厂的不同标准。“每个客户对场景的认知不同，在满足行业通用标准的同时，也要照顾到客户特殊的要求。”宋阳称，“知行科技能对车厂进行开放式联合开发，也能提供定制化方案。”
与此同时，随着智能网联趋势逐渐加深，价格与服务则成为主机厂另一点看重的因素。与跨国企业相比，本土Tier 1的优势在此刻显现。对于复杂的中国驾驶场景，本土企业理解更为深刻，满足主机厂质量要求后，也更能以高性价比获得后者关注。
在供应商行业深耕多年的他深知，满足主机厂的严苛要求并不容易，于是在公司成立之初便开始与主机厂紧密合作，此后双方持续进行合作研发测试。得益于前期积累，知行科技的技术开始向成熟产品转化。“过去一年多的时间里，我们通过了多个主机厂质量审核。”宋阳称。
两大产品线
回顾近四年发展之路，宋阳没有感慨从零到一的不易，他反而颇有“斗志”地表示：挺有成就感的，“产品一代代去迭代、真正诞生，到如今收获关键客户的肯定、开始量产。”
如今的知行科技已形成自动驾驶域控制器、智能前视摄像头两大产品线。作为Mobileye全球Tier 1伙伴中的第一家初创公司，知行科技的智能前视摄像头基于Mobileye EyeQ4芯片打造，采用AUTOSAR软件架构，支持最高3路ACN，能够实现ACC Stop&Go，AEB，Full speed LKA，TJA，IHBC等车辆控制类在内的L2级自动驾驶功能。
其中，在1-80km/h以内的车速中，ACC都可以实现对静止目标的Stop；在车速为60km/h的情况下，LKA则可通过曲率半径为150m的弯道，使用场景更为丰富。
“通过单个摄像头，车辆就可以实现所有L2级功能，性价比很高。”宋阳表示，他如此评价公司量产的智能摄像头，“本质上是L2级的域控制器”。以iMo IFC 1.0智能摄像头为原型，知行科技根据主机厂不同需求研发了iMo IFC-B、iMo IFC-C、iMo IFC-D系列产品，支持远程和本地唤醒，其自动标定技术也能够减少主机厂的装配投入。
据宋阳透露，知行科技已获得6家主机厂多个车型的量产定点项目，既有单摄像头的L2级自动驾驶总成，也有摄像头加雷达的融合L2+级集成方案。“目前量产的是L2级，L2+明年内部量产，2022年初完成客户端SOP。”
业务布局中，知行科技还自主研发了iMo DCU智能驾驶域控制器，其符合ASIL D功能安全设计，支持多传感器数据融合，能够按照客户需求进行定制，实现OTA软件升级。
此外，公司也在为主机厂提供自动驾驶车辆平台改制、局部区域高精地图绘制、仿真环境建立、功能安全服务、测试设备、场地与传感器、数据采集等功能和服务。
未来之路
对于知行科技而言，L2+级自动驾驶的量产是当下，L3级及以上的自动驾驶则代表着未来。
刚刚过去的2019年被业界视为“自动驾驶泡沫破碎年”。这一年，有不止一家的自动驾驶明星公司“轰然倒塌”，行业融资额整体大幅降低，唱衰声音此起彼伏。募集规模的大幅下降加重了资方的风险意识，其对企业的关注重点由最初的团队人才背景、商业前景转向现阶段产品和商业规模落地的可行性。而对于初创企业而言，融资难度的加大更加凸显自我造血能力的重要性。
过去几年间，凭借来自汽车产业链Tier1高管团队背景与技术积累，知行科技曾获得明势资本、国中创投和元禾原点等多家知名投资机构的关注。现在，这家公司已经开始自我造血，持续创造价值。
在实现L2级智能摄像头量产之后，知行科技还在努力实现产品的更高性能。“目前，我们量产摄像头的视场角还是52度，100度的正在推广中，预计明年实现量产。”宋阳表示。
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“L2-L2.9级自动驾驶是可以立刻量产产生收入的，”他解释道，“L3/L4级的研发是公司着眼于未来三年市场需求所做出的决定。”
目前，知行科技也正在针对L3与L4级与多家主机厂开展合作研发工作。其中，固定场景的低速L4级自动驾驶和自动泊车是知行科技的布局重点。
“我们有量产定点，现在也增加了这两条技术路线，”宋阳介绍道，“目前，我们还是先从车规级硬件入手，做到成熟后，再和主机厂合作进行算法的验证。”
多年汽车产业链的工作经历使宋阳具备传统供应商的严苛思维，他反复强调产品安全可靠的重要性。幸运的是，其团队成员也多出身于传统汽车供应商体系。在他的带领下，知行科技正向量产新阶段进发。
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