#小鹏品牌焕新日##小鹏g9亮相##出道吧新星#
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
【抓牢“两链”融合“方向盘”，[哈哈]航天基地以高质量发展积极融入秦创原！】创新资源加速聚集，创新产业快速成长，科技成果逐一落地，产业链条化、集群化脚步不断加快……今年下半年以来，航天基地以秦创原创新驱动平台建设为抓手，依托区域得天独厚的航天科技优势，结合新能源新材料、高端装备制造、人工智能、大数据云计算、软件及信息服务重点产业优势，推动产学研结合，促进科技成果转化、科技企业孵化，搭建科技创新与产业发展的桥梁纽带，推进“两链”深度融合。
航天基地以十个科技产业园区建设为牵引，主动融入秦创原创新驱动平台建设。在《西安市推进秦创原创新驱动平台建设实施方案》中，明确支持航天基地建设先进计算产业园、荣耀科技园，航天基地入列西安秦创原科技创新示范带。
专注核心科技
加速科技成果转化
丰富的科技资源、肥沃的产业土壤，催生各个行业的翘楚。9月，在第十届中国创新创业大赛（陕西赛区），航天基地11家在孵企业斩获一二三等奖和优秀奖；11月，西安航天华阳机电装备有限公司与西安交通大学、北京印刷学院等单位联合申报项目“高端包装印刷装备关键技术及系列产品开发”荣获“国家科学技术进步二等奖”，该公司的“卫星式柔版印刷技术”在国内打破欧美高端设备垄断局面，并首创了纸箱面纸印刷预印新方式。
除此之外，中国航天科技集团六院突破了航天液体动力领域3D打印全流程技术，其研制的氢液化系统填补了我国自主知识产权的液氢规模化生产方面的空白。一个个沉甸甸的奖项的背后，彰显着航天基地在创新创业方面的可喜成绩。
目前，航天基地拥有国家级重点实验室3个、国家级企业技术研发中心4个、国家级创新中心1个、国家地方联合工程研究中心2个、院士工作站11个。为推动政产学研用结合、促进科技成果转化，航天基地举办产学研金对接活动11场，参与推进科技成果转化项目24个，科技型中小企业评价入库330家，加快构建一条从知识创新、技术创新、到孵化培育、再到产业化的科创体系链条。
航天基地紧抓秦创原创新驱动平台建设契机，挖掘新的企业技术需求信息和成果信息，对接高校科研团队为企业解决生产中的技术和工艺难题，或与企业合作研究开发高新技术产品及产业化项目。同时，也将从科技成果转移转化、市场化以及产业发展等角度对辖区内企业提供更加全面、完善的技术转让、技术开发、技术咨询等服务，充分发挥技术转移示范机构的引领作用，以创新力量驱动航天基地经济高质量发展。
聚焦“两链”互动融合
夯实“3+3+2”产业体系根基
在“3+3+2”现代产业体系的构建下，航天基地通过引进龙头企业，多举措建链、补链、强链、延链，不断扩大规模打造产业发展集群。航天、新能源新材料、高端装备制造三大支柱产业进一步巩固发展，充分发挥稳定器、基本盘的作用。积极发挥“链长制”作用，培育航天产业链、航空与无人机产业链等13条重点产业链。通过“链长制”统筹区内外产业链配套企业资源，确保供应链、采购链、生产链闭环运作，为企业稳定生产保驾护航。
在航天基地，探索宇宙星河的航天人为我国航天事业贡献力量，航天四院、航天五院西安分院、航天六院、航天九院等10个“国家队”及星际荣耀、银河航天等40余家商业航天企业聚集于此，产业聚集效果初显，产业航天未来可期；依托隆基股份等龙头企业，航天基地新能源新材料产业园等项目建设迈开步伐，着眼新能源新材料，正积极描绘“碳中和”发展宏图。
结合新材料产业链延伸，航天基地规划构建以轨道交通装备为主、以专用通用装备为辅的高端装备产业发展格局，以“航天标准”推进高端装备制造产业发展；在卫星通信、卫星导航和卫星遥感为主的卫星应用方面，航天基地已培育大批技术源头企业和配套企业，完善了航天基地卫星应用产业链。
作为航天基地数字经济标杆企业之一的华为云（西安）人工智能创新中心，充分结合其在云计算、人工智能、物联网、5G移动通信等领域的技术优势和产业链整合能力，为航天基地区内及西安市的企业、孵化器、创客空间、行政事业单位等提供5G+云+AI的资源及能力，协助打造以云计算为基础的人工智能产业链，带动区域新经济产业快速健康发展。华为云技术不仅使人工智能技术应用于生活方面（如垃圾分类），还带来了产业结构、产业模式的改变，甚至创造出诸多新兴业态。
加快建设 扩大载体
十个科技产业园建设助推经济发展
今年以来，航天基地持续搭建产业发展载体，加快推进十个科技产业园区建设，健全“众创空间+孵化器+加速器+园区”的空间体系，打造创新要素聚集新平台。目前，十个科技产业园区正在加速建设中。建成后，将成为航天基地高质量发展的重要引擎，为区域产业转型升级孕育新动能。
为积极融入秦创原，潜心打造叫得响的产业园区，航天基地以高水平园区建设谋划招引更多示范性项目，吸引科创领域资源、人才、平台等要素聚集。今年9月，召开了招商引资、创新发展及“十个园区”工作专题会议，分别与“十个园区”建设方签订《2021年航天基地“十个园区”建设进度目标责任书》。会议要求各建设单位确保在今年年底前完成“十个园区”相关18栋研发大楼和垂直厂房主体封顶工作。
十个科技产业园区将瞄准产业定位，坚持“一园一主题，园园有特色”，通过高端技术、高端项目、高端人才的聚集，加快“两链”融合步伐，促进科技成果转化，不断增强创新动能，充分发挥航天基地对西安建设高新技术产业带和秦创原科技创新示范带的重要支撑作用。
作为航天基地十个科技产业园区中建设进度较快的项目之一，电子信息产业园将围绕信息技术、云计算、物联网和软件研发等行业方向进行布局，建成后将成为集现代化、智慧化、人性化为一体的创新型高科技产业园区；数据应用产业园是航天基地践行国家政策、区域产业发展规划及5G产业发展诉求，积极布局5G数据应用的关键内容，未来将主要开展5G应用场景环境打造，聚焦5G+视讯产业、5G+智能制造细分产业领域，助力区域打造智能化高地。
建设“硬环境”，打造“软环境”，航天基地聚力发展，助推招商成果不断落地，主动出击、创新模式，通过主动拜访、龙头带动、以商招商等多种方式瞄准新兴产业招商，重点围绕新一代信息技术、高端装备制造、新能源新材料等战略性新兴产业，以优质招商成果助推十个科技产业园区更好发展。
https://t.cn/A6x5t3Vn
航天基地以十个科技产业园区建设为牵引，主动融入秦创原创新驱动平台建设。在《西安市推进秦创原创新驱动平台建设实施方案》中，明确支持航天基地建设先进计算产业园、荣耀科技园，航天基地入列西安秦创原科技创新示范带。
专注核心科技
加速科技成果转化
丰富的科技资源、肥沃的产业土壤，催生各个行业的翘楚。9月，在第十届中国创新创业大赛（陕西赛区），航天基地11家在孵企业斩获一二三等奖和优秀奖；11月，西安航天华阳机电装备有限公司与西安交通大学、北京印刷学院等单位联合申报项目“高端包装印刷装备关键技术及系列产品开发”荣获“国家科学技术进步二等奖”，该公司的“卫星式柔版印刷技术”在国内打破欧美高端设备垄断局面，并首创了纸箱面纸印刷预印新方式。
除此之外，中国航天科技集团六院突破了航天液体动力领域3D打印全流程技术，其研制的氢液化系统填补了我国自主知识产权的液氢规模化生产方面的空白。一个个沉甸甸的奖项的背后，彰显着航天基地在创新创业方面的可喜成绩。
目前，航天基地拥有国家级重点实验室3个、国家级企业技术研发中心4个、国家级创新中心1个、国家地方联合工程研究中心2个、院士工作站11个。为推动政产学研用结合、促进科技成果转化，航天基地举办产学研金对接活动11场，参与推进科技成果转化项目24个，科技型中小企业评价入库330家，加快构建一条从知识创新、技术创新、到孵化培育、再到产业化的科创体系链条。
航天基地紧抓秦创原创新驱动平台建设契机，挖掘新的企业技术需求信息和成果信息，对接高校科研团队为企业解决生产中的技术和工艺难题，或与企业合作研究开发高新技术产品及产业化项目。同时，也将从科技成果转移转化、市场化以及产业发展等角度对辖区内企业提供更加全面、完善的技术转让、技术开发、技术咨询等服务，充分发挥技术转移示范机构的引领作用，以创新力量驱动航天基地经济高质量发展。
聚焦“两链”互动融合
夯实“3+3+2”产业体系根基
在“3+3+2”现代产业体系的构建下，航天基地通过引进龙头企业，多举措建链、补链、强链、延链，不断扩大规模打造产业发展集群。航天、新能源新材料、高端装备制造三大支柱产业进一步巩固发展，充分发挥稳定器、基本盘的作用。积极发挥“链长制”作用，培育航天产业链、航空与无人机产业链等13条重点产业链。通过“链长制”统筹区内外产业链配套企业资源，确保供应链、采购链、生产链闭环运作，为企业稳定生产保驾护航。
在航天基地，探索宇宙星河的航天人为我国航天事业贡献力量，航天四院、航天五院西安分院、航天六院、航天九院等10个“国家队”及星际荣耀、银河航天等40余家商业航天企业聚集于此，产业聚集效果初显，产业航天未来可期；依托隆基股份等龙头企业，航天基地新能源新材料产业园等项目建设迈开步伐，着眼新能源新材料，正积极描绘“碳中和”发展宏图。
结合新材料产业链延伸，航天基地规划构建以轨道交通装备为主、以专用通用装备为辅的高端装备产业发展格局，以“航天标准”推进高端装备制造产业发展；在卫星通信、卫星导航和卫星遥感为主的卫星应用方面，航天基地已培育大批技术源头企业和配套企业，完善了航天基地卫星应用产业链。
作为航天基地数字经济标杆企业之一的华为云（西安）人工智能创新中心，充分结合其在云计算、人工智能、物联网、5G移动通信等领域的技术优势和产业链整合能力，为航天基地区内及西安市的企业、孵化器、创客空间、行政事业单位等提供5G+云+AI的资源及能力，协助打造以云计算为基础的人工智能产业链，带动区域新经济产业快速健康发展。华为云技术不仅使人工智能技术应用于生活方面（如垃圾分类），还带来了产业结构、产业模式的改变，甚至创造出诸多新兴业态。
加快建设 扩大载体
十个科技产业园建设助推经济发展
今年以来，航天基地持续搭建产业发展载体，加快推进十个科技产业园区建设，健全“众创空间+孵化器+加速器+园区”的空间体系，打造创新要素聚集新平台。目前，十个科技产业园区正在加速建设中。建成后，将成为航天基地高质量发展的重要引擎，为区域产业转型升级孕育新动能。
为积极融入秦创原，潜心打造叫得响的产业园区，航天基地以高水平园区建设谋划招引更多示范性项目，吸引科创领域资源、人才、平台等要素聚集。今年9月，召开了招商引资、创新发展及“十个园区”工作专题会议，分别与“十个园区”建设方签订《2021年航天基地“十个园区”建设进度目标责任书》。会议要求各建设单位确保在今年年底前完成“十个园区”相关18栋研发大楼和垂直厂房主体封顶工作。
十个科技产业园区将瞄准产业定位，坚持“一园一主题，园园有特色”，通过高端技术、高端项目、高端人才的聚集，加快“两链”融合步伐，促进科技成果转化，不断增强创新动能，充分发挥航天基地对西安建设高新技术产业带和秦创原科技创新示范带的重要支撑作用。
作为航天基地十个科技产业园区中建设进度较快的项目之一，电子信息产业园将围绕信息技术、云计算、物联网和软件研发等行业方向进行布局，建成后将成为集现代化、智慧化、人性化为一体的创新型高科技产业园区；数据应用产业园是航天基地践行国家政策、区域产业发展规划及5G产业发展诉求，积极布局5G数据应用的关键内容，未来将主要开展5G应用场景环境打造，聚焦5G+视讯产业、5G+智能制造细分产业领域，助力区域打造智能化高地。
建设“硬环境”，打造“软环境”，航天基地聚力发展，助推招商成果不断落地，主动出击、创新模式，通过主动拜访、龙头带动、以商招商等多种方式瞄准新兴产业招商，重点围绕新一代信息技术、高端装备制造、新能源新材料等战略性新兴产业，以优质招商成果助推十个科技产业园区更好发展。
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天地有大美。从古至今，人们不断追寻美的真谛、美的生活。在传统文化中滋养生长的中国美学，早已融入中国人的生活方式。从古今生活的细微之处，品味中国之美的传承与丰富。
走向文明中国的“生活美学”，亟须返本而开新，就要复兴生活美学的“中国文明”！
“美的生活”是有“品质”的生活
进入21世纪的今天，美学与文明生活之间的关联始终不变，仍在于美学为衡量社会发展的高级尺度与标杆，审美也是衡量我们日常生活质量的中心标志。“让世界更美好”，成为当代美学家内在的吁求。然而，当美学家们都承认美学拥有改变世界的能量的时候，他们的潜台词几乎皆在说：并不是所有的生活都可以使世界变得更加美好，“审美化的生活”才能成为改变世界的高级标尺。
生活美学就是一种关乎“审美生活”的存在之学，也是追问“美好生活”的幸福之学。几乎每个人都在追寻美好的生活。
“美好”的生活起码应包括两个维度，一个就是“好的生活”，另一个则是“美的生活”。好的生活是美的生活的基础，美的生活则是好的生活的升华。好的生活无疑就是有“质量”的生活，所谓衣食住行用的各个方面都需要达到一定水平，才能满足民众的物化需求；而美的生活则有更高的标准，因为它是有“品质”的生活，民众在这种生活方式当中要获得更多的身心愉悦。无论是有质量的还是有品质的生活，终将指向“幸福”的生活。
众所周知，每个人都要“生”、皆在“活”，但只有生得“美”、活得“乐”，才会进入生活美学之境。在汉语当中，生与活原本是分开的：“生”原初指出生、生命以及生生不息，终极则指生命力，但根基仍是“生存”；“活”则指生命的状态，原意为活泼泼地，最终指向了有趣味、有境界的“存在”。白天劳作、夜晚睡眠、呼吸空气、沐浴阳光、承受雨露、享有食物和分享环境，这些都是人们要过的日子。然而，人们不仅要活着，而且要追求“存在感”。如何审美的存在就成为了我们生活的理想。
中国人对生活之美的追寻
由古至今，中国人皆善于从生活的各个层面去发现“生活之美”，享受“生活之乐”。
中国人的一种生活智慧，就在于将过日子过成“审美生活”。这个传统不仅源远流长而且延续至今。此种原生态的生活美学传统，形成了中国人独有的一种“忧乐圆融”的生活艺术：从诗情画意到文人之美，从笔砚纸墨到文房之美，从琴棋书石到赏玩之美，从诗词歌赋到文学之美，从茶艺花道到居家之美，从人物品藻到鉴人之美，从雅集之乐到交游之美，从造景天然到园圃之美，从归隐山林到闲游之美，从民俗节庆到民间艺术之美，都属于中国传统生活美学的拓展疆域。
中国人对生活之美的追寻为世界其他民族所难以企及，以至于蔡元培曾提出以“美育代宗教”的著名论断。世界上只有蔡元培在中国将美育提升到如此“文明高度”的地位：美育是自由的、进步的与普及的，由此决定了美育可以积极地推动社会文明进程。在蔡元培看来，宗教以其“强制的”“保守的”与“有界的”特质，难以实现社会启蒙的功能。实际上，由于儒家文明的基本结构的影响，使得“人文化成”的审美教育占据了中国社会的文明发展主导。
回归儒家传统，儒家的“六艺之教”就是源于“生活”而带有“美质”的全面教育。蔡元培曾极有洞见地认为，“吾国古代教育，用礼、乐、射、御、书、数之六艺。乐为纯粹美育；书以记实，亦尚美观，射御在技术之熟练，而亦态度之娴雅；礼之本义在守规则，而其作用又在远鄙俗；盖自数之外，无不含有美育成分者”。这意味着，以儒家为主导的“六艺之教”里面，的确皆包涵美育成分，哪怕是其中“数”，其实也与审美间接相关。在“六艺”的完整谱系里面，大概只有“乐教”大致相当于西方的艺术教育，而其余各项教育其实都是关乎生活经验本身，都是从生活出发并包孕美化的“人文化成”。
中国人生活价值的三个维度
实际上，我们生活的价值可以分为三类。所谓“食色性也”，古人早已指明了人类的本化之性。当然，生理终要为情感所升华，否则人与动物无异，从生理到情感是从“性”到“情”的转化。按照梁漱溟的观点，生活就是相续，佛教唯识宗就把“有情”叫做相续。我们的生活首先就具有“生理的价值”，这就形成了生理型的生活美学传统。这是关乎广义之“性”的，如饮食美学、饮茶美学等。饮茶在东方传统中不折不扣成为生活的艺术，所以才有从中国茶艺到东瀛日本的茶道。
在生理根基之上，生活还具有“情感的价值”，由此形成了情感之生活美学传统。所谓“礼做于情”或者“礼生于情”，中国原始儒家便已指明了“情的礼化”，这一方面是“化”情为礼，另一方面是礼的情“化”。从情感到文化，从儒家的视角看就是从情到礼的融化。这是广义之情，交往之审美乐趣就属此类，此外还有闲居美学、交游美学、雅集美学、人物品藻美学，等等，这些在中国古典文化当中都被赋予了审美化特质。
在情感基础之上，生活更具有“文化的价值”。所谓“人文化成”即是此义。文化作为一种生活，乃是群体性的生活方式。所以，中国文化型的生活美学，就是关乎广义之“文”的美学。
在文化当中，艺术就成为其中精髓，中国传统的诗的美学、书的美学、画的美学、印的美学、琴的美学和曲的美学皆如此。但在古典中国，同样重要的还有园林苗圃美学、博弈等游艺美学、游山玩水美学和民俗节庆美学等，诸如此类皆属其列。
简言之，从性、情到文，构成了我们中国人生活价值的三个基本维度，中国人的生活美学也涵盖了从“自然化”“情感化”再到“文化化”的全整过程。中国化的生活美学，恰恰回答了这样的问题：我们为什么要“美地活”？我们如何能“美地生”？于是乎，我们从古至今就形成了自身的审美形而上学之独特传统，中国人就生活在现实化的“一个世界”当中，悠游地感受到生活之美，并身心参与生活之中。
重建文明中国的感性内核
岂止中国人，人类可以说是“审美的族类”，是“艺术的种族”，这使人与动物根本拉开了距离，能够审美地“活”与审美地“生”。
人类学早已认定，“人之所以不是非人，那是由于他们已经创造出了艺术想象力，这种艺术想象力与语言和其他模式化形式的使用是紧密相关的而且是随意表现出来，例如音乐与舞蹈”。这意味着，“艺术化的生活”也是人类区分于动物的重要差异。动物不能创造艺术，也不能生成文化，马戏团的大象可以“绘画”，那是训练师进行生理训练的结果。至于动物能否审美，动物学家曾观测到大猩猩凝视日落的场景，当然这是目前还没有得到科学上的扎实证明。
如今，既然审美已经成为衡量我们日常质量的生活标志，那么，在此意义上审美也就可以成为一种“社会福利”，将日常生活为民众所共享的文化艺术当做一种社会福利，这无疑是正确的选择。
实际上，“审美福利”就是由特定时期的社会成员所拥有的全部审美经验水平来构成的，社会上所提供的审美产品理应成为普遍福利得以实现的重要方面，因为它会直接影响到公众的生活品质的提升抑或降低。从这个新的角度来看，那些日常生活当中的审美产品能否作为一种“审美福利”，就要一方面取决于公众的“审美体验”的水平，另一方面取决于公共艺术品本身的“审美价值”。通过审美产品与公众之间的良性循环，由此才能逐渐累积成为当代社会的“审美财富”，从而能为广大的公众所共享与分享。这就是我们在今天建构“生活美学”所要达到的现实目标。
我们要找回“中国人”的生活美学，就是为中国生活立“美之心”，从而重建文明中国与中国文明的感性内核。
走向文明中国的“生活美学”，亟须返本而开新，就要复兴生活美学的“中国文明”！
“美的生活”是有“品质”的生活
进入21世纪的今天，美学与文明生活之间的关联始终不变，仍在于美学为衡量社会发展的高级尺度与标杆，审美也是衡量我们日常生活质量的中心标志。“让世界更美好”，成为当代美学家内在的吁求。然而，当美学家们都承认美学拥有改变世界的能量的时候，他们的潜台词几乎皆在说：并不是所有的生活都可以使世界变得更加美好，“审美化的生活”才能成为改变世界的高级标尺。
生活美学就是一种关乎“审美生活”的存在之学，也是追问“美好生活”的幸福之学。几乎每个人都在追寻美好的生活。
“美好”的生活起码应包括两个维度，一个就是“好的生活”，另一个则是“美的生活”。好的生活是美的生活的基础，美的生活则是好的生活的升华。好的生活无疑就是有“质量”的生活，所谓衣食住行用的各个方面都需要达到一定水平，才能满足民众的物化需求；而美的生活则有更高的标准，因为它是有“品质”的生活，民众在这种生活方式当中要获得更多的身心愉悦。无论是有质量的还是有品质的生活，终将指向“幸福”的生活。
众所周知，每个人都要“生”、皆在“活”，但只有生得“美”、活得“乐”，才会进入生活美学之境。在汉语当中，生与活原本是分开的：“生”原初指出生、生命以及生生不息，终极则指生命力，但根基仍是“生存”；“活”则指生命的状态，原意为活泼泼地，最终指向了有趣味、有境界的“存在”。白天劳作、夜晚睡眠、呼吸空气、沐浴阳光、承受雨露、享有食物和分享环境，这些都是人们要过的日子。然而，人们不仅要活着，而且要追求“存在感”。如何审美的存在就成为了我们生活的理想。
中国人对生活之美的追寻
由古至今，中国人皆善于从生活的各个层面去发现“生活之美”，享受“生活之乐”。
中国人的一种生活智慧，就在于将过日子过成“审美生活”。这个传统不仅源远流长而且延续至今。此种原生态的生活美学传统，形成了中国人独有的一种“忧乐圆融”的生活艺术：从诗情画意到文人之美，从笔砚纸墨到文房之美，从琴棋书石到赏玩之美，从诗词歌赋到文学之美，从茶艺花道到居家之美，从人物品藻到鉴人之美，从雅集之乐到交游之美，从造景天然到园圃之美，从归隐山林到闲游之美，从民俗节庆到民间艺术之美，都属于中国传统生活美学的拓展疆域。
中国人对生活之美的追寻为世界其他民族所难以企及，以至于蔡元培曾提出以“美育代宗教”的著名论断。世界上只有蔡元培在中国将美育提升到如此“文明高度”的地位：美育是自由的、进步的与普及的，由此决定了美育可以积极地推动社会文明进程。在蔡元培看来，宗教以其“强制的”“保守的”与“有界的”特质，难以实现社会启蒙的功能。实际上，由于儒家文明的基本结构的影响，使得“人文化成”的审美教育占据了中国社会的文明发展主导。
回归儒家传统，儒家的“六艺之教”就是源于“生活”而带有“美质”的全面教育。蔡元培曾极有洞见地认为，“吾国古代教育，用礼、乐、射、御、书、数之六艺。乐为纯粹美育；书以记实，亦尚美观，射御在技术之熟练，而亦态度之娴雅；礼之本义在守规则，而其作用又在远鄙俗；盖自数之外，无不含有美育成分者”。这意味着，以儒家为主导的“六艺之教”里面，的确皆包涵美育成分，哪怕是其中“数”，其实也与审美间接相关。在“六艺”的完整谱系里面，大概只有“乐教”大致相当于西方的艺术教育，而其余各项教育其实都是关乎生活经验本身，都是从生活出发并包孕美化的“人文化成”。
中国人生活价值的三个维度
实际上，我们生活的价值可以分为三类。所谓“食色性也”，古人早已指明了人类的本化之性。当然，生理终要为情感所升华，否则人与动物无异，从生理到情感是从“性”到“情”的转化。按照梁漱溟的观点，生活就是相续，佛教唯识宗就把“有情”叫做相续。我们的生活首先就具有“生理的价值”，这就形成了生理型的生活美学传统。这是关乎广义之“性”的，如饮食美学、饮茶美学等。饮茶在东方传统中不折不扣成为生活的艺术，所以才有从中国茶艺到东瀛日本的茶道。
在生理根基之上，生活还具有“情感的价值”，由此形成了情感之生活美学传统。所谓“礼做于情”或者“礼生于情”，中国原始儒家便已指明了“情的礼化”，这一方面是“化”情为礼，另一方面是礼的情“化”。从情感到文化，从儒家的视角看就是从情到礼的融化。这是广义之情，交往之审美乐趣就属此类，此外还有闲居美学、交游美学、雅集美学、人物品藻美学，等等，这些在中国古典文化当中都被赋予了审美化特质。
在情感基础之上，生活更具有“文化的价值”。所谓“人文化成”即是此义。文化作为一种生活，乃是群体性的生活方式。所以，中国文化型的生活美学，就是关乎广义之“文”的美学。
在文化当中，艺术就成为其中精髓，中国传统的诗的美学、书的美学、画的美学、印的美学、琴的美学和曲的美学皆如此。但在古典中国，同样重要的还有园林苗圃美学、博弈等游艺美学、游山玩水美学和民俗节庆美学等，诸如此类皆属其列。
简言之，从性、情到文，构成了我们中国人生活价值的三个基本维度，中国人的生活美学也涵盖了从“自然化”“情感化”再到“文化化”的全整过程。中国化的生活美学，恰恰回答了这样的问题：我们为什么要“美地活”？我们如何能“美地生”？于是乎，我们从古至今就形成了自身的审美形而上学之独特传统，中国人就生活在现实化的“一个世界”当中，悠游地感受到生活之美，并身心参与生活之中。
重建文明中国的感性内核
岂止中国人，人类可以说是“审美的族类”，是“艺术的种族”，这使人与动物根本拉开了距离，能够审美地“活”与审美地“生”。
人类学早已认定，“人之所以不是非人，那是由于他们已经创造出了艺术想象力，这种艺术想象力与语言和其他模式化形式的使用是紧密相关的而且是随意表现出来，例如音乐与舞蹈”。这意味着，“艺术化的生活”也是人类区分于动物的重要差异。动物不能创造艺术，也不能生成文化，马戏团的大象可以“绘画”，那是训练师进行生理训练的结果。至于动物能否审美，动物学家曾观测到大猩猩凝视日落的场景，当然这是目前还没有得到科学上的扎实证明。
如今，既然审美已经成为衡量我们日常质量的生活标志，那么，在此意义上审美也就可以成为一种“社会福利”，将日常生活为民众所共享的文化艺术当做一种社会福利，这无疑是正确的选择。
实际上，“审美福利”就是由特定时期的社会成员所拥有的全部审美经验水平来构成的，社会上所提供的审美产品理应成为普遍福利得以实现的重要方面，因为它会直接影响到公众的生活品质的提升抑或降低。从这个新的角度来看，那些日常生活当中的审美产品能否作为一种“审美福利”，就要一方面取决于公众的“审美体验”的水平，另一方面取决于公共艺术品本身的“审美价值”。通过审美产品与公众之间的良性循环，由此才能逐渐累积成为当代社会的“审美财富”，从而能为广大的公众所共享与分享。这就是我们在今天建构“生活美学”所要达到的现实目标。
我们要找回“中国人”的生活美学，就是为中国生活立“美之心”，从而重建文明中国与中国文明的感性内核。
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