好茶不怕开水烫，你喝的是啥茶？
印象湄江 云上传说 黔藏特产 走天下
筑梦茶乡 福地湄潭 湄江印象一生一世只为一杯好茶
湄江印象 好茶 好印象 百年品质如一
冲泡每种茶都有特定适合的水温，有的茶类一定要用沸水直接冲泡，而有的需要降温后再冲泡，否则会泡得很难喝。
但是，很多老茶客认为，不管什么茶一律要沸水冲泡，这样才能逼出茶的香味。如果你要说你的茶不能冲泡，那么对不起，会被他们直接认定为品质不够好。“好茶不怕开水烫”，真的是这样吗？好茶为什么不怕开水烫？判断是不是“好茶”，每个人都有自己的主观标准。好茶是相对的，但如果客观来说，好茶是好的原料和好的工艺共同决定的，如果满足这两个条件，基本上茶的品质是比较有保障的。 原料好就决定了茶叶先天所含有的物质丰富，耐泡且经得起高温，不会一泡就“原形毕露”；工艺好能保证茶叶的浸出速度稳定，而如果工艺有问题，如揉捻、发酵程度过重会导致茶汤苦涩甚至发酸、有异味等等。
•原料品质
首先，茶叶的原料基础要扎实。茶叶品质与自身品种特性和生长环境有着密切的关系。茶树生长所在的海拔高度、土壤酸碱度、肥力、周围植被都会影响茶叶的品质。良好的生态环境中的茶树，内质丰富，各有效成分比例协调，耐泡且经得起高温。•加工工艺
其次，工艺赋予了茶叶第二次生命。好的原料经过适当的加工，能够充分发挥其优势，展现出最好的风味。加工不良的茶，低温冲泡可以掩盖缺点，沸水冲泡就直接暴露了，因此工艺也是至关重要的。好茶都可以用沸水冲泡吗？原则上是所有的茶类都可以用高温冲泡，只要茶叶品质过硬，即使用沸水冲泡也没有太大问题；而质量稍差的茶，在高温下就很容易暴露缺点。
•乌龙茶，一定要用沸水冲泡。
乌龙茶，毋庸置疑，原料采摘成熟度高，也讲究高香，一定要用沸水冲泡。•老茶，适合用沸水泡。 沸水冲泡，对老茶仓储气味的消除，有一定作用。且老茶中的物质经过长时间的转化，丰富深厚的韵味更需要沸水去激活。且很多老茶煮着更好喝。•绿茶，也可以沸水泡
。绿茶的冲泡一般使用80-90℃的水，主要是因为：其一，高温会破坏绿茶的鲜爽味，带来熟气；其二，这个温度的设定，是基于杯泡法。绿茶用沸水冲泡，需有两个条件：用盖碗或瓷壶冲泡，快速出汤，出汤时间不要超过10秒。
•红茶，沸水冲泡有技巧。
红茶的普遍建议冲泡温度也是90℃以下的，尤其是一些红茶经沸水冲泡易出现闷酸味。其实，很多红茶的揉捻与发酵环节没有把控好，因此很容易暴露缺点。好的红茶，投茶量稍少一些，用沸水即冲即出，也能有很好的味道。•白茶，好原料耐冲泡。
白茶因为工艺简单，因此就对原料有很高的要求，生长环境好、海拔适度，即使是较嫩的白茶沸水冲出来也是甜丝丝的，而一些质量稍差的白茶只能用低温冲泡，否则容易出现苦涩味。不需要太执着于沸水冲泡
好茶不怕开水烫，在一定程度上可以判断茶的品质是否过硬。但也没必要把沸水当做检验好茶的唯一标准。因为茶的好喝与否，除了原料和工艺，还跟冲泡有关。好茶在高温的冲泡下，绝不会产生劣质茶那样锁喉、干燥的口感，也不会出现异味，但是并不是说沸水冲泡是所有茶的最佳的泡法。如前文所说，一些品质好的茶虽然在掌握好冲泡方法的情况下，可以使用沸水冲泡，但没有必要执着于一定要沸水冲，每种茶还应掌握好最佳的冲泡温度。煮茶虽好，但不是所有茶都适合煮茶，可以视为泡茶的进阶法。通常要煮茶，都是因为泡茶的“功力”无法浸出茶本身含有的最深厚的滋味，故而要煮一煮，茶更香浓。一般年份较长的茶叶比较适合用煮的方式品饮，这样的茶耐泡、内质丰厚有变化，比如老白茶、老普洱茶、陈年铁观音等。煮茶可以分为直接煮和冲泡后再煮两种方式。滋味较轻的白茶等就适合直接放进壶里煮，而黑茶之类滋味比较浓的茶叶则适合先使用盖碗冲泡五六遍后再拿来煮，这样可以避免煮出来的茶汤过于浓烈。1、绿茶，保鲜保绿不宜煮
绿茶清汤绿叶，香气清雅，滋味鲜爽。冲泡绿茶时水温一般都在80-90℃，用玻璃杯或盖碗，不宜闷泡和闷煮。绿茶，尤其是高级绿茶，通常采用最细嫩的芽叶制作，太高的水温容易把茶烫坏。绿色的芽叶和汤色会变暗，鲜度降低，滋味变苦。且其中的有效成分茶多酚、维生素等，有很强的抗氧化作用，如果用煮茶的方法，直接把成分破坏掉了，功效也大打折扣。
2、红茶，适合煮茶调饮
红茶是在世界范围内最受欢迎的茶，属于全发酵茶类。是以茶树的芽叶为原料，经过萎凋、揉捻(切)、发酵、干燥等典型工艺过程精制而成。因其干茶色泽和冲泡的茶汤以红色为主调，故名红茶。红茶的冲泡一般也不适宜用沸水，容易酸涩而掩盖红茶原有的清甜，所以，清饮红茶是不适合煮茶的。如果要煮红茶的话，一般做调饮红茶，如红茶加入一些干花、牛奶等。煮茶让红茶滋味更加浓郁，虽然难免有一些苦涩，但会被牛奶、糖等所掩盖，而且滋味更融合浓醇。
3、乌龙茶，也叫青茶，属于半发酵茶类。乌龙茶既有红茶的韵味，又有绿茶的鲜爽，花果香浓郁，独具“绿叶红镶边”的特色。乌龙茶适合用紫砂茶具冲泡，可吸收掉茶叶本身过旺的火气，调柔乌龙茶中的刚猛之气，配以色泽淡雅的品茗杯赏茶汤。新乌龙茶一般不煮，高冲快出更能激发它的高香和甜韵，煮茶容易闷出熟气，新茶跟轻焙火的乌龙茶不宜煮。老乌龙茶像陈年铁观音、陈年岩茶等，冲泡几次过后，可煮沸后饮用，慢慢延长熬煮时间。
4、白茶，嫩茶宜泡老茶宜煮
白茶属于微发酵茶，传统工艺白茶经阳光晒干或文火烘干而成，其毫色银白，具有“绿妆素裹”的特征，茶香醇和，汤色清淡。白茶因采摘嫩度不同而一般分为白毫银针、白牡丹、寿眉。白毫银针为纯芽，白牡丹一芽一二叶，寿眉一芽三四叶。故而银针和牡丹一般用冲泡的方法，且温度不能过高，更不适合煮茶，而寿眉冲泡可用沸水。至于煮茶，寿眉可以泡过之后煮，亦可直接煮，只不过煮的时间不一样而已，可根据自己喜好的浓度来调整。老白茶更是适合煮茶，煮出浓浓的枣香、药香，适合用陶壶煮饮。
5、黑茶， 黑茶属于后发酵茶，因其采用的原料比较粗老，且加工的过程需要较长时间的堆积发酵，故而陈香浓郁，滋味醇厚，茶汤多呈深褐色。黑茶可冲泡也可煎煮，陶制茶具良好的吸附性可消除一些茶叶发酵和存放时形成的杂味，使黑茶的陈香更为突出。此外，陶质茶具的粗犷、大气搭配黑茶，淳朴凝重，更符合黑茶深厚的陈韵。
湄江印象 唯美黔茶 千年传承 大众口粮
湄潭手筑黑茶 湄江印象领先
微信号：MJYX68 微众号：湄江印象
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冲泡每种茶都有特定适合的水温，有的茶类一定要用沸水直接冲泡，而有的需要降温后再冲泡，否则会泡得很难喝。
但是，很多老茶客认为，不管什么茶一律要沸水冲泡，这样才能逼出茶的香味。如果你要说你的茶不能冲泡，那么对不起，会被他们直接认定为品质不够好。“好茶不怕开水烫”，真的是这样吗？好茶为什么不怕开水烫？判断是不是“好茶”，每个人都有自己的主观标准。好茶是相对的，但如果客观来说，好茶是好的原料和好的工艺共同决定的，如果满足这两个条件，基本上茶的品质是比较有保障的。 原料好就决定了茶叶先天所含有的物质丰富，耐泡且经得起高温，不会一泡就“原形毕露”；工艺好能保证茶叶的浸出速度稳定，而如果工艺有问题，如揉捻、发酵程度过重会导致茶汤苦涩甚至发酸、有异味等等。
•原料品质
首先，茶叶的原料基础要扎实。茶叶品质与自身品种特性和生长环境有着密切的关系。茶树生长所在的海拔高度、土壤酸碱度、肥力、周围植被都会影响茶叶的品质。良好的生态环境中的茶树，内质丰富，各有效成分比例协调，耐泡且经得起高温。•加工工艺
其次，工艺赋予了茶叶第二次生命。好的原料经过适当的加工，能够充分发挥其优势，展现出最好的风味。加工不良的茶，低温冲泡可以掩盖缺点，沸水冲泡就直接暴露了，因此工艺也是至关重要的。好茶都可以用沸水冲泡吗？原则上是所有的茶类都可以用高温冲泡，只要茶叶品质过硬，即使用沸水冲泡也没有太大问题；而质量稍差的茶，在高温下就很容易暴露缺点。
•乌龙茶，一定要用沸水冲泡。
乌龙茶，毋庸置疑，原料采摘成熟度高，也讲究高香，一定要用沸水冲泡。•老茶，适合用沸水泡。 沸水冲泡，对老茶仓储气味的消除，有一定作用。且老茶中的物质经过长时间的转化，丰富深厚的韵味更需要沸水去激活。且很多老茶煮着更好喝。•绿茶，也可以沸水泡
。绿茶的冲泡一般使用80-90℃的水，主要是因为：其一，高温会破坏绿茶的鲜爽味，带来熟气；其二，这个温度的设定，是基于杯泡法。绿茶用沸水冲泡，需有两个条件：用盖碗或瓷壶冲泡，快速出汤，出汤时间不要超过10秒。
•红茶，沸水冲泡有技巧。
红茶的普遍建议冲泡温度也是90℃以下的，尤其是一些红茶经沸水冲泡易出现闷酸味。其实，很多红茶的揉捻与发酵环节没有把控好，因此很容易暴露缺点。好的红茶，投茶量稍少一些，用沸水即冲即出，也能有很好的味道。•白茶，好原料耐冲泡。
白茶因为工艺简单，因此就对原料有很高的要求，生长环境好、海拔适度，即使是较嫩的白茶沸水冲出来也是甜丝丝的，而一些质量稍差的白茶只能用低温冲泡，否则容易出现苦涩味。不需要太执着于沸水冲泡
好茶不怕开水烫，在一定程度上可以判断茶的品质是否过硬。但也没必要把沸水当做检验好茶的唯一标准。因为茶的好喝与否，除了原料和工艺，还跟冲泡有关。好茶在高温的冲泡下，绝不会产生劣质茶那样锁喉、干燥的口感，也不会出现异味，但是并不是说沸水冲泡是所有茶的最佳的泡法。如前文所说，一些品质好的茶虽然在掌握好冲泡方法的情况下，可以使用沸水冲泡，但没有必要执着于一定要沸水冲，每种茶还应掌握好最佳的冲泡温度。煮茶虽好，但不是所有茶都适合煮茶，可以视为泡茶的进阶法。通常要煮茶，都是因为泡茶的“功力”无法浸出茶本身含有的最深厚的滋味，故而要煮一煮，茶更香浓。一般年份较长的茶叶比较适合用煮的方式品饮，这样的茶耐泡、内质丰厚有变化，比如老白茶、老普洱茶、陈年铁观音等。煮茶可以分为直接煮和冲泡后再煮两种方式。滋味较轻的白茶等就适合直接放进壶里煮，而黑茶之类滋味比较浓的茶叶则适合先使用盖碗冲泡五六遍后再拿来煮，这样可以避免煮出来的茶汤过于浓烈。1、绿茶，保鲜保绿不宜煮
绿茶清汤绿叶，香气清雅，滋味鲜爽。冲泡绿茶时水温一般都在80-90℃，用玻璃杯或盖碗，不宜闷泡和闷煮。绿茶，尤其是高级绿茶，通常采用最细嫩的芽叶制作，太高的水温容易把茶烫坏。绿色的芽叶和汤色会变暗，鲜度降低，滋味变苦。且其中的有效成分茶多酚、维生素等，有很强的抗氧化作用，如果用煮茶的方法，直接把成分破坏掉了，功效也大打折扣。
2、红茶，适合煮茶调饮
红茶是在世界范围内最受欢迎的茶，属于全发酵茶类。是以茶树的芽叶为原料，经过萎凋、揉捻(切)、发酵、干燥等典型工艺过程精制而成。因其干茶色泽和冲泡的茶汤以红色为主调，故名红茶。红茶的冲泡一般也不适宜用沸水，容易酸涩而掩盖红茶原有的清甜，所以，清饮红茶是不适合煮茶的。如果要煮红茶的话，一般做调饮红茶，如红茶加入一些干花、牛奶等。煮茶让红茶滋味更加浓郁，虽然难免有一些苦涩，但会被牛奶、糖等所掩盖，而且滋味更融合浓醇。
3、乌龙茶，也叫青茶，属于半发酵茶类。乌龙茶既有红茶的韵味，又有绿茶的鲜爽，花果香浓郁，独具“绿叶红镶边”的特色。乌龙茶适合用紫砂茶具冲泡，可吸收掉茶叶本身过旺的火气，调柔乌龙茶中的刚猛之气，配以色泽淡雅的品茗杯赏茶汤。新乌龙茶一般不煮，高冲快出更能激发它的高香和甜韵，煮茶容易闷出熟气，新茶跟轻焙火的乌龙茶不宜煮。老乌龙茶像陈年铁观音、陈年岩茶等，冲泡几次过后，可煮沸后饮用，慢慢延长熬煮时间。
4、白茶，嫩茶宜泡老茶宜煮
白茶属于微发酵茶，传统工艺白茶经阳光晒干或文火烘干而成，其毫色银白，具有“绿妆素裹”的特征，茶香醇和，汤色清淡。白茶因采摘嫩度不同而一般分为白毫银针、白牡丹、寿眉。白毫银针为纯芽，白牡丹一芽一二叶，寿眉一芽三四叶。故而银针和牡丹一般用冲泡的方法，且温度不能过高，更不适合煮茶，而寿眉冲泡可用沸水。至于煮茶，寿眉可以泡过之后煮，亦可直接煮，只不过煮的时间不一样而已，可根据自己喜好的浓度来调整。老白茶更是适合煮茶，煮出浓浓的枣香、药香，适合用陶壶煮饮。
5、黑茶， 黑茶属于后发酵茶，因其采用的原料比较粗老，且加工的过程需要较长时间的堆积发酵，故而陈香浓郁，滋味醇厚，茶汤多呈深褐色。黑茶可冲泡也可煎煮，陶制茶具良好的吸附性可消除一些茶叶发酵和存放时形成的杂味，使黑茶的陈香更为突出。此外，陶质茶具的粗犷、大气搭配黑茶，淳朴凝重，更符合黑茶深厚的陈韵。
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【【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……】https://t.cn/A66XYIPD天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
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为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
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果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
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天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……
2022-03-22 14:27 津云
天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。（记者宋新新）
2022-03-22 14:27 津云
天津，是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日，天津地铁破土动工，整个工程在当时被称为“7047”工程，而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备，开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖，靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”，地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的，高峰的时候，每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒，人们对轨道交通曾经的那些展望与设想，如今，已经变成一个个真实存在的繁忙线路，穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线，作为天津“东南半环线”，串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点，眼下，10号线一期全线车站主体结构及盾构区间，大部分都已完工，线路上最难啃的骨头也已经被拿下了，那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程，因为，这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度，天津地铁集团副总经理殷波介绍道：“穿越海河的时候隧道埋深非常大，隧道直径是6米，河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度，再加上河本身的深度，隧底埋深一般在30米左右，水压力非常大，设计和施工都必须十分严谨，才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客，地铁在设计上做了许多突破性的尝试，比如平常乘客需要换乘的时候，往往都得上楼、下楼，穿越长长的地道，为了使换乘更便捷，天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站，是地铁5、6号线的两大交会车站，换乘人数众多，在这两个站点，乘客从其中一条线路上下来，不用上下楼，只需要横穿不到10米宽的站台，就能登上另一条线路的列车，如果赶上5、6号线列车同时到达，您快走几步，10秒钟就能完成换乘，这就是同站台换乘。
同站台换乘，听上去很简单，可实现起来却是对设计和施工的极大考验，说白了，乘客不用上下奔波了，地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群，要在长达八千多米的地下区间内，上下重叠，交替扭转，两条线路就像拧麻花一样，才能最终翻转到同一站台上，因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定，每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序，而且四台盾构机在各自掘进过程中，必须保持距离、不能相遇，以此减少对隧道之间土层的扰动，这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫，地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来，每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷，殷波和同事们都会感到特别欣慰，曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划，地铁10号线一期将在今年年内全线通车，另外，天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期，以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站，全长322米，眼下，车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路，南边就是丰产河，地下两层承压水，水系联系很强，因此在基坑开挖和主体结构施工过程中，必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说：“我们坚持分层开挖，开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖，看有没有冒水点，同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测，随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外，果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦，就是地下管线切改工程。果园南道站，周围分布着众多居民区和商业区，其中一些小区拆迁后，在地底下遗留了大量的水电管线，有废弃多年的，也有正在使用的，纠缠在一起就像一团乱麻，作为管线切改工作的负责人，项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来，挨个寻找产权单位，然后再把大家召集到一起，制定整体的管线迁移方案，为地铁施工腾挪空间，因此，他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了，到了切改的时候，还是有不少令人挠头的事儿，比如说，每家产权单位都有自己的规章制度，不管是切改的时间段，还是可切改的范围，各有各的规矩，有些单位甚至一年才允许切改一次，如何协调大伙儿彼此配合，以地铁施工为重，在规定时间内完成全部管线的迁移，保证地铁工期，对顾兴业来说，是个相当大的考验，回忆起工作中的点点滴滴，他说：“最急的时候是去年，好多老旧管线探挖出来，产权单位也认不出来是不是自己的，就得回去查图，来来回回特耽误时间，只要有一根线或一个杆体没迁走，施工就没法儿进行，当时黑天白天加班，媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上，还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下，果园南道站的施工障碍被逐一清除，一切顺利的话，车站主体结构将在今年6月份全部完工，为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件，而果园南道站所属的4号线北段，则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂，由中交一航局城交公司承建，11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片，都是在这里加工生产的。管片，通俗说就是组成管道的混凝土片，六片半弧形管片拼成一个环，在隧道开凿过程中，盾构机一边掘进，一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来，一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高，第一要防渗，互相之间又不能错位，像我们的预制精度都在0.5个毫米，精度越高，组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构，盾构管片的预制工序十分复杂，从钢筋笼加工、混凝土浇筑，再到蒸养、水养，等待管片强度不断生长，一道工序都不能少，每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工，都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率，武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室，下决心要把管片生产这个土建的活儿，干出高科技的味道来，他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中，武保华他们最引以为傲的，还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面，是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整，抹得越平，对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人，代替人工完成管片抹面动作，武保华他们这群原本对机器人一无所知的人，可是费了大劲了，毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来，并且知道哪儿能动哪儿不能动，以及什么时候如何动，需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学，查阅大量资料，先对机器人有个认知，然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来，反复进行大量的参数对比试验，大夏天在厂房里一待就是一天，不停刷轨迹刷程序，汗流浃背，这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备，管片生产效率大大提升，到今年三月，11号线管片厂累计生产管片22000多环，其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下，天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来，随着多条地铁线路陆续开通，天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。（记者宋新新）
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