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比亚迪扳倒特斯拉（下）
原创 沈饭 盐财经
自建全产业链的孤勇者
汽车，作为典型的全球化大分工的工业产品，大部分车企的汽车生产，依靠的是全球产业链的集采。
比亚迪就是孤勇者，偏要走另一条路——自建全产业链。
推高成本，自己给自己加难度。从某种程度上来说，比亚迪这种操作似乎违背了如今的市场分工规律。
但在关键时刻，还是有好处的。
在今年，其他车企因疫情冲击，忙于四处寻找供应商的时候，比亚迪的生产线并没有受到多大影响。
王传福在日本发布会上的致辞，很好地体现了这点。
他说：“比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。”
截至目前，比亚迪在半导体芯片、激光雷达、薄膜材料、锂电材料、光伏、光电设备等上下游产业上均有投入。
这带来的好处十分明显。
以现在最令新能源车企们头疼的芯片短缺问题为例。在以前，汽车芯片在车企集采的优先级并不高。
一位汽车芯片制造企业的高管告诉盐财经，一般来说，汽车芯片制造商是车企一级供应商的合作伙伴，车企通常只与一级供应商对接零部件需求，不太管芯片这种细枝末节的事情。但自芯片荒出现以来，这种情况发生了明显的变化，车企们纷纷提高了对汽车芯片采购的重视程度。
“现在许多车企都成立了汽车芯片采购部门，专门盯汽车芯片的采购。”前述高管对盐财经说：“前两年我们去跟车企打交道，他们都是不愿意见我们的，但是现在许多车企的老总都跑我们公司来了，希望我们可以保供，或者多给他们供应一些芯片。”
但是，这种找补的做法，很难满足自身生产的需求，所以，这两年，车企们的产能受到很大制约。
而比亚迪早在2002年就开始自研芯片，涵盖了芯片设计、晶圆制造、封装测试、应用测试全领域。
在此次芯片荒中，不但自己有足够的芯片储备用于生产，还把芯片卖给了其他厂商。
稳定的供给能力，是自建产业链最大的优势之一，此外，也更能帮助企业把握市场机遇。
在崔东树看来，以当下的市场形势而论，不能再用简单的利润思想来面对新的市场竞争。
芯片荒，就是一个很好的例子。
芯片短缺，造成了一个刚需市场，这正好是塑造品牌形象、扩大市场规模的好机会。平时不好卖的车，现在只要造出来，也可以卖出去，“扩大规模最重要”。
事实上，比亚迪也正是在这次全球供应链短缺的危机中，通过稳定的供应能力，成功地打开市场，登上了全球销量第一的位置。
不过，这种经营策略的代价也很明显——成本高昂、缺乏竞争力。
崔东树对盐财经表示，比亚迪的低价策略，再加上自建产业链的高投入，在推高比亚迪造车成本的同时，压缩了比亚迪的利润率。
这两年汽车原材料价格的上涨，更是进一步压低了比亚迪的利润空间。
从2021年财报数据来看，比亚迪的全年毛利率只有17.4%，净利润更是只有1.84%。根据其业绩折算，相当于一辆车的利润仅在5000元左右。
相比之下，特斯拉的单车利润达到了1.07万美元，比亚迪要卖12辆车，才能赶上特斯拉卖一辆车的利润。
除此之外，还要考虑到新能源汽车补贴减少带来的潜在影响。
从2009年起，中央财政开始对新能源汽车推广进行补助，在2019-2021年度，比亚迪一共获得了约29亿度补贴额度。但是，这一补贴力度在逐渐降低，2022年，新能源汽车的补贴金额退坡30%，这一政策还能持续多久仍是一个未知数。
届时，比亚迪便很难维持现在的低价，要对产品定价进行重新调整，到时候比亚迪还能不能维持其高性价比的形象，还是个未知数。
从这个角度来说，比亚迪要全面超越特斯拉，没那么容易。
当年“瞧不上”的“小品牌”俨然已经成为马斯克不得不正视的对手了，而2022年上半年，比亚迪与特斯拉的扳手腕，仅仅只是一个开始。
相比品牌间的较量，对我们消费者来说，多建几根充电桩，比什么都重要。
原创 沈饭 盐财经
自建全产业链的孤勇者
汽车，作为典型的全球化大分工的工业产品，大部分车企的汽车生产，依靠的是全球产业链的集采。
比亚迪就是孤勇者，偏要走另一条路——自建全产业链。
推高成本，自己给自己加难度。从某种程度上来说，比亚迪这种操作似乎违背了如今的市场分工规律。
但在关键时刻，还是有好处的。
在今年，其他车企因疫情冲击，忙于四处寻找供应商的时候，比亚迪的生产线并没有受到多大影响。
王传福在日本发布会上的致辞，很好地体现了这点。
他说：“比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。”
截至目前，比亚迪在半导体芯片、激光雷达、薄膜材料、锂电材料、光伏、光电设备等上下游产业上均有投入。
这带来的好处十分明显。
以现在最令新能源车企们头疼的芯片短缺问题为例。在以前，汽车芯片在车企集采的优先级并不高。
一位汽车芯片制造企业的高管告诉盐财经，一般来说，汽车芯片制造商是车企一级供应商的合作伙伴，车企通常只与一级供应商对接零部件需求，不太管芯片这种细枝末节的事情。但自芯片荒出现以来，这种情况发生了明显的变化，车企们纷纷提高了对汽车芯片采购的重视程度。
“现在许多车企都成立了汽车芯片采购部门，专门盯汽车芯片的采购。”前述高管对盐财经说：“前两年我们去跟车企打交道，他们都是不愿意见我们的，但是现在许多车企的老总都跑我们公司来了，希望我们可以保供，或者多给他们供应一些芯片。”
但是，这种找补的做法，很难满足自身生产的需求，所以，这两年，车企们的产能受到很大制约。
而比亚迪早在2002年就开始自研芯片，涵盖了芯片设计、晶圆制造、封装测试、应用测试全领域。
在此次芯片荒中，不但自己有足够的芯片储备用于生产，还把芯片卖给了其他厂商。
稳定的供给能力，是自建产业链最大的优势之一，此外，也更能帮助企业把握市场机遇。
在崔东树看来，以当下的市场形势而论，不能再用简单的利润思想来面对新的市场竞争。
芯片荒，就是一个很好的例子。
芯片短缺，造成了一个刚需市场，这正好是塑造品牌形象、扩大市场规模的好机会。平时不好卖的车，现在只要造出来，也可以卖出去，“扩大规模最重要”。
事实上，比亚迪也正是在这次全球供应链短缺的危机中，通过稳定的供应能力，成功地打开市场，登上了全球销量第一的位置。
不过，这种经营策略的代价也很明显——成本高昂、缺乏竞争力。
崔东树对盐财经表示，比亚迪的低价策略，再加上自建产业链的高投入，在推高比亚迪造车成本的同时，压缩了比亚迪的利润率。
这两年汽车原材料价格的上涨，更是进一步压低了比亚迪的利润空间。
从2021年财报数据来看，比亚迪的全年毛利率只有17.4%，净利润更是只有1.84%。根据其业绩折算，相当于一辆车的利润仅在5000元左右。
相比之下，特斯拉的单车利润达到了1.07万美元，比亚迪要卖12辆车，才能赶上特斯拉卖一辆车的利润。
除此之外，还要考虑到新能源汽车补贴减少带来的潜在影响。
从2009年起，中央财政开始对新能源汽车推广进行补助，在2019-2021年度，比亚迪一共获得了约29亿度补贴额度。但是，这一补贴力度在逐渐降低，2022年，新能源汽车的补贴金额退坡30%，这一政策还能持续多久仍是一个未知数。
届时，比亚迪便很难维持现在的低价，要对产品定价进行重新调整，到时候比亚迪还能不能维持其高性价比的形象，还是个未知数。
从这个角度来说，比亚迪要全面超越特斯拉，没那么容易。
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#华野新闻#今日C位 | 无锡沃信流体设备科技有限公司
无锡沃信流体设备科技有限公司是专业从事集制冷设备研究、开发、制造于一身的制造商，具有十余年的生产历史。主要生产开闭式冷却塔、蒸发式冷凝器、压力水箱等，共有三十余种类的主导产品，广泛地应用于化工、医药等工业制冷及啤酒、饮料、食品的低温加工、冷藏，建筑空调制冷等领域。
沃信流体位于美丽的太湖之畔——无锡，交通十分便捷。公司拥有一批几十年专业经验的优秀研发人才及制造人才，一直致力于高品质制冷产品的开发，其中高级工程师3人、工程师13人，助理工程师12人，技术员32人。
END
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电话：021-80312750
联系人：黄 星 15800705472
E-mail：287109161@qq.com
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