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【路线图明确 央企控股上市公司高质量发展提速】
开展上市公司质量提升专项行动、加大专业化整合力度、更加注重价值创造和市值管理……近期，中央企业控股上市公司高质量发展呈现加速加力之势。
按照国务院国资委的要求，央企须于8月底前将各集团提高上市公司质量工作方案报送国资委，2024年底全面验收评价。央企控股上市公司发展质量也将纳入央企负责人经营业绩考核。
业内人士指出，随着国企改革进一步深入，央企控股上市公司将加大资本运作力度、注重上市公司内在价值和市场价值的同步提升，盈利能力和活力也将得到进一步增强。
质量提升“路线图”相继公布
近期，着眼于提高央企控股上市公司质量，国资委连续展开部署。
国资委5月底印发的《提高央企控股上市公司质量工作方案》提出，在3年内分类施策、精准发力，推动上市公司内强质地、外塑形象，争做资本市场主业突出、优强发展、治理完善、诚信经营的表率。7月，国资委组织召开的提高央企控股上市公司质量工作推进会提出，各央企要着力构建定位清晰、梯次发展的上市平台格局，着力打造内在价值和市场价值的“双优生”，着力当好央企和资本市场守正创新的“先锋队”;要抓紧编制具体方案。
中国证券报记者注意到，目前已有多家央企公布了提高控股上市公司质量“路线图”。
“集团将上市公司高质量发展纳入集团‘十四五’规划统筹部署，瞄准打造千亿级上市公司作为各板块发展龙头的目标，制定上市公司高质量发展实施意见、资本运作工作指引、股权激励工作指引、评价考核工作指引等系列制度文件，对提高上市公司质量作出系统谋划。”中国电科集团相关负责人介绍。
国家电网相关负责人表示，国家电网在央企中率先制定上市公司高质量发展行动方案，推动控股上市公司内强质地、外塑形象，争做资本市场“优等生”。
华侨城集团近期召开的2022年年中工作会议提出，下半年要坚定不移做强做优做大上市公司，开展上市公司质量提升专项行动。
“在提高央企控股上市公司质量的整体思路下，外延扩张、内涵增长、市值管理将成为改善上市公司、影响资本市场的三大路径。”中信建投证券首席策略官陈果认为，未来两年央企控股上市公司改革将为投资者创造更大价值。
并购重组有新意
作为央企控股上市公司提质的重要举措，并购重组正风生水起。知本咨询国企改革数据中心提供的数据显示，截至8月22日，今年以来已发生的央企控股上市公司重大重组事件共有36起，同比增加157.1%;涉及上市公司31户，同比增加138.5%。以电力、电气设备、建材、军工等行业的企业居多。
在军工领域，中国船舶集团旗下柴油机业务整合日前拉开帷幕。8月23日晚，中国动力和中国船舶双双发布公告称，中国动力子公司中船柴油机拟以自身股权作为对价，向中国动力、中船工业集团、中船重工集团及中国船舶开展柴油机动力业务收购，总交易对价达226.3亿元。
在建材行业，中国建材集团旗下上市公司今年动作频频。8月12日晚，中材国际披露，正筹划发行股份及支付现金购买中国建材总院持有的合肥水泥研究设计院100%股权并募集配套资金事宜，公司股票自8月15日起停牌。此前，中国建材集团在集团范围内开展了多项专业化整合，涉及多家上市公司。
能源、电力等领域并购重组同样表现活跃。央企控股上市公司开展资产重组，加快产业整合的主动性、积极性进一步提升。
“今年以来实施重组整合的央企控股上市公司越来越多，呈现出一些新的特征。”中国企业研究院首席研究员李锦介绍，以平台为主体的央企专业化整合加快。以优势企业为主体，通过无偿划转、有偿收购的内部置换越来越多。以分拆为主的优质资产注入上市公司的案例大大增多。
陈果认为，央企控股上市公司调整结构、聚焦主业将成为未来两年国企改革的重点方向，而那些存在业务协同度弱、管理链条过长、缺乏持续经营能力、长期丧失融资功能、存在失管失控风险等问题的央企控股上市公司更有可能迎来分拆和重组。
价值创造和市值管理迎来机遇
在着力提高央企控股上市公司质量的背景下，多家央企近期频频表态，要加强市值管理、增强股东回报。
8月19日，中国铁建在互动平台回答投资者提问时表示，公司高度重视市值管理工作，下一步将加大市值管理工作力度。切实抓好生产经营、转型升级、提质增效，确保公司业绩持续稳定增长，行稳致远。提升产业布局，进一步提高传统业务市场占有率，加快拓展新能源、新基建、生态环保等新业务，形成新的增长点。对提振股价的措施进行研究，培育优质资产。稳定提升分红比例，提高股息率。
中国宝武相关负责人表示，集团于3月下发有关指导意见，引导旗下上市公司提高主动嫁接资本市场的意识，通过逐步建立规范有效的市值管理体系提升企业内在价值，进而提高资源配置能力和资本运作效率，推动战略产业兼并收购，实现高质量发展。
“在评价体系的指标设计上不是简单围绕股价或市值进行单一评价，而是在充分考虑中国宝武在规模、效益和能力、效率的战略发展目标，以及各子公司任期经营责任目标和年度商业计划书的基础上，围绕价值创造、价值营销、价值实现三个指标维度开展综合评价，其中价值创造是基础、价值营销是手段、价值实现是目的。”这位负责人指出。
“央企控股上市公司价值创造和市值管理将迎来重大机遇。”北京师范大学政府管理研究院副院长宋向清认为，央企上市公司将更加重视三大环节的价值创造，即创新驱动背景下，基于新技术替代的价值创造;绿色转型背景下，基于新材料应用的价值创造;践行新发展理念背景下，基于新商业模式嫁接的价值创造。
【路线图明确 央企控股上市公司高质量发展提速】
开展上市公司质量提升专项行动、加大专业化整合力度、更加注重价值创造和市值管理……近期，中央企业控股上市公司高质量发展呈现加速加力之势。
按照国务院国资委的要求，央企须于8月底前将各集团提高上市公司质量工作方案报送国资委，2024年底全面验收评价。央企控股上市公司发展质量也将纳入央企负责人经营业绩考核。
业内人士指出，随着国企改革进一步深入，央企控股上市公司将加大资本运作力度、注重上市公司内在价值和市场价值的同步提升，盈利能力和活力也将得到进一步增强。
质量提升“路线图”相继公布
近期，着眼于提高央企控股上市公司质量，国资委连续展开部署。
国资委5月底印发的《提高央企控股上市公司质量工作方案》提出，在3年内分类施策、精准发力，推动上市公司内强质地、外塑形象，争做资本市场主业突出、优强发展、治理完善、诚信经营的表率。7月，国资委组织召开的提高央企控股上市公司质量工作推进会提出，各央企要着力构建定位清晰、梯次发展的上市平台格局，着力打造内在价值和市场价值的“双优生”，着力当好央企和资本市场守正创新的“先锋队”;要抓紧编制具体方案。
中国证券报记者注意到，目前已有多家央企公布了提高控股上市公司质量“路线图”。
“集团将上市公司高质量发展纳入集团‘十四五’规划统筹部署，瞄准打造千亿级上市公司作为各板块发展龙头的目标，制定上市公司高质量发展实施意见、资本运作工作指引、股权激励工作指引、评价考核工作指引等系列制度文件，对提高上市公司质量作出系统谋划。”中国电科集团相关负责人介绍。
国家电网相关负责人表示，国家电网在央企中率先制定上市公司高质量发展行动方案，推动控股上市公司内强质地、外塑形象，争做资本市场“优等生”。
华侨城集团近期召开的2022年年中工作会议提出，下半年要坚定不移做强做优做大上市公司，开展上市公司质量提升专项行动。
“在提高央企控股上市公司质量的整体思路下，外延扩张、内涵增长、市值管理将成为改善上市公司、影响资本市场的三大路径。”中信建投证券首席策略官陈果认为，未来两年央企控股上市公司改革将为投资者创造更大价值。
并购重组有新意
作为央企控股上市公司提质的重要举措，并购重组正风生水起。知本咨询国企改革数据中心提供的数据显示，截至8月22日，今年以来已发生的央企控股上市公司重大重组事件共有36起，同比增加157.1%;涉及上市公司31户，同比增加138.5%。以电力、电气设备、建材、军工等行业的企业居多。
在军工领域，中国船舶集团旗下柴油机业务整合日前拉开帷幕。8月23日晚，中国动力和中国船舶双双发布公告称，中国动力子公司中船柴油机拟以自身股权作为对价，向中国动力、中船工业集团、中船重工集团及中国船舶开展柴油机动力业务收购，总交易对价达226.3亿元。
在建材行业，中国建材集团旗下上市公司今年动作频频。8月12日晚，中材国际披露，正筹划发行股份及支付现金购买中国建材总院持有的合肥水泥研究设计院100%股权并募集配套资金事宜，公司股票自8月15日起停牌。此前，中国建材集团在集团范围内开展了多项专业化整合，涉及多家上市公司。
能源、电力等领域并购重组同样表现活跃。央企控股上市公司开展资产重组，加快产业整合的主动性、积极性进一步提升。
“今年以来实施重组整合的央企控股上市公司越来越多，呈现出一些新的特征。”中国企业研究院首席研究员李锦介绍，以平台为主体的央企专业化整合加快。以优势企业为主体，通过无偿划转、有偿收购的内部置换越来越多。以分拆为主的优质资产注入上市公司的案例大大增多。
陈果认为，央企控股上市公司调整结构、聚焦主业将成为未来两年国企改革的重点方向，而那些存在业务协同度弱、管理链条过长、缺乏持续经营能力、长期丧失融资功能、存在失管失控风险等问题的央企控股上市公司更有可能迎来分拆和重组。
价值创造和市值管理迎来机遇
在着力提高央企控股上市公司质量的背景下，多家央企近期频频表态，要加强市值管理、增强股东回报。
8月19日，中国铁建在互动平台回答投资者提问时表示，公司高度重视市值管理工作，下一步将加大市值管理工作力度。切实抓好生产经营、转型升级、提质增效，确保公司业绩持续稳定增长，行稳致远。提升产业布局，进一步提高传统业务市场占有率，加快拓展新能源、新基建、生态环保等新业务，形成新的增长点。对提振股价的措施进行研究，培育优质资产。稳定提升分红比例，提高股息率。
中国宝武相关负责人表示，集团于3月下发有关指导意见，引导旗下上市公司提高主动嫁接资本市场的意识，通过逐步建立规范有效的市值管理体系提升企业内在价值，进而提高资源配置能力和资本运作效率，推动战略产业兼并收购，实现高质量发展。
“在评价体系的指标设计上不是简单围绕股价或市值进行单一评价，而是在充分考虑中国宝武在规模、效益和能力、效率的战略发展目标，以及各子公司任期经营责任目标和年度商业计划书的基础上，围绕价值创造、价值营销、价值实现三个指标维度开展综合评价，其中价值创造是基础、价值营销是手段、价值实现是目的。”这位负责人指出。
“央企控股上市公司价值创造和市值管理将迎来重大机遇。”北京师范大学政府管理研究院副院长宋向清认为，央企上市公司将更加重视三大环节的价值创造，即创新驱动背景下，基于新技术替代的价值创造;绿色转型背景下，基于新材料应用的价值创造;践行新发展理念背景下，基于新商业模式嫁接的价值创造。
来自艺术与设计史哔哩哔哩动态： 《日本建筑大师图鉴》以建筑学专业人士的视角，带领读者领略日本近现代建筑之美，分享建筑师的建筑生涯。为读者精选了自日本明治时期到昭和结束的121年间的63位日本建筑师。了解日本近代建筑的发展，探秘名建筑背后的故事。@凤凰空间文化传媒【转评赞】此动态，8月31日从转发中抽取2位粉丝各送1本~ https://t.cn/A6SJQtjn
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
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