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【高温下多地有序用电 有色、化工等高载能行业短期供需受影响】
此次限电更多是因为高温少雨的天气，高载能企业需要让电于民，从而达到供电平衡。而且目前限电范围较小，时间短，多个行业处于生产淡季，因此影响有限。
全国多地异常高温持续，导致电力负荷激增。
为确保电网系统平稳运行，保障居民用电，四川、江苏、浙江、安徽等地相继启动有序用电模式，提倡节约用电，要求工业企业错峰生产“让电于民”，其中高载能行业更是被首先要求让电于民的行业，部分企业已经出现停产或面临停产的情况。
受访专家告诉21世纪经济报道记者，此次限电更多是因为高温少雨的天气，高载能企业需要让电于民，从而达到供电平衡。而且目前限电范围较小，时间短，多个行业处于生产淡季，因此影响有限。但也说明，在极端天气下，可再生能源占比较高的电力网络在保障生产和消费双侧的稳定性还有待提升，对新能源产业链供应和关键金属供应等潜在风险也要保持长期关注。
重点压限“两高”用电
据21世纪经济报道记者不完全统计，目前已有四川、重庆、湖北、安徽、浙江、上海、江苏、山东、辽宁等十余个地区先后发布了有序用电的相关通知，且多地明确优先保障民生用电，重点压限高能耗、高污染行业用电。
比如，此次情况最紧张的四川省，已启动三级保供电调控措施，全力保障民生用电。在《四川省2022年迎峰度夏部分高载能行业停产让电于民实施方案》中，明确从8月14日至20日对部分高载能企业实施停产让电于民的调控，让出用电负荷约700万千瓦，全力缓解供电压力。此后，四川省人民政府官网又发布通知，将对全省工业限电停产的期限延长至8月25日24时。
去年出现大范围拉闸限电的辽宁省，也在今年的《有序用电方案》中提出，当全省范围内出现长时间、大负荷有序用电时，省内部分企业以轮替停产或有序轮替限制部分生产负荷。目前，各地将首先限制本地区“两高”用户用电，辽宁省工业和信息化厅还可在综合研判出负荷缺口趋势基础上，对个别高耗能行业整体实施有序用电。
厦门大学管理学院教授、中国能源政策研究院院长林伯强告诉21世纪经济报道记者，此次限电更多是因为高温少雨的天气，去年拉闸限电主要是因为强劲的经济恢复动能带来用电量的提升，叠加煤价上涨，火电公司存在亏损，两者有着本质区别。要想解决居民用电的紧张，要限制用电量大的高载能企业，调配一些电量用于居民用电，从而达到供电平衡。
“目前，我国工业用电占比在六七成左右，而四大高载能行业又是工业中的主要耗电门类。此轮错峰用电、限电范围较小，也不会让企业停产很久，造不成太大的影响。但在一段时间内，水电大省和沿海省份仍有可能采取需求侧响应和高载能企业轮岗检修的方式来保障高峰时段用电。”林伯强说。
事实上，早在7月份，整体工业以及高载能行业的用电量就已经出现下滑。中电联最新数据显示，7月份，全国工业用电量5032亿千瓦时，同比下降0.1%，占全社会用电量的比重为60.5%。其中，四大高载能行业用电量合计1959亿千瓦时，同比下降0.6%。
具体来看，7月份，化工行业用电量482亿千瓦时，同比增长7.3%;建材行业用电量368亿千瓦时，同比下降2.4%;黑色金属冶炼行业用电量485亿千瓦时，同比下降12.5%;有色金属冶炼行业用电量624亿千瓦时，同比增长5.7%。
光大银行金融部宏观研究员周茂华告诉21世纪经济报道记者，除了多地引导高载能行业在极端高温天气下有序用电，7月份高载能行业景气总体走低也是造成7月工业用电量出现下滑的原因。从7月份制造业PMI中的行业指数来看，纺织、石油煤炭及其他燃料加工、黑色金属冶炼及压延加工等行业PMI继续位于收缩区间，明显低于制造业总体水平。据目前的情况看，预计8月份高载能行业的用电量仍将保持相对低位。
大宗商品及关键材料表现不一
限电限产给大宗商品及关键材料的短期供需关系造成一定影响。
中信建投证券首席策略官陈果表示，回顾历史上近三次限电限产，在限电限产矛盾较为突出时段，化工和有色金属板块往往会出现明显的上涨，但在限电缓解后，该板块又均会出现不同程度的下跌。
其中，四川是磷化工、能源化工等产业链的产能集中地，钛白粉、肥料等化工品的产量在全国占比较大。从产能占比来看，钛白粉，草甘膦等磷化工产业链受影响可能较大。
最近，钛白粉涨势再起。8月16日，四川攀枝花市钛海科技有限责任公司发布调价函称，鉴于当前钛白粉生产成本过高，结合目前国际钛白粉市场行情，决定对金红石型钛白粉国内客户上调500元/吨，国际客户上调80美金/吨;对锐钛型钛白粉国内客户上调500元/吨，国际客户上调80美金/吨。供给偏紧情况下，价格受到支撑。若限电时间超预期延长，则可能影响范围会大大增加。
此外，四川云集了大量锂盐、电池材料和动力电池产能，碳酸锂近日已开始小幅上涨，8月19日报价47.9万元/吨，较8月15日上涨3000元/吨。
据SMM(上海有色网)统计，本轮限电预计会导致行业8月碳酸锂减产1120吨，氢氧化锂1690吨，三元材料500吨，磷酸铁锂5200万元/吨，石墨化材料产量300吨左右，占行业比重分别为3%、8%、1%和5%。当前锂盐供需紧张格局将进一步加剧，并且需求端逐渐进入旺季，多种因素助推锂盐价格进一步上涨。
而在钢铁、水泥等传统高载能行业上，减产的影响则相对较弱。重庆某建材企业销售负责人告诉21世纪经济报道记者，受到房地产持续低迷的影响，今年上半年钢铁、水泥等建材生产存在明显的供需错位，库存高企。部分企业已经因为大幅亏损而主动减产停产，而夏季又是传统淡季，由于高温，下游工地施工进展也相对缓慢，有序用电目前造成的影响可能并不大，反而能在一定程度上缓解供需矛盾，因此部分局地建材出现回涨。接下来要看限电要求能否在9月前结束，以免耽误“金九银十”的旺季供应。
值得注意的是，一直被视为耗电大户的电解铝行业，此次受到限电关联度也较为有限。虽然目前四川省内电解铝企业已开始降负荷生产，但四川地区的电解铝产能在全国占比相对较小。
SMM数据显示，中国电解铝建成产能约4448万吨，7月份的运行产能约4140万吨，产能开工率93%左右。山东、内蒙古、新疆、云南和甘肃等地的建成产能位居前五，总计占全国产能的65%。而四川总计建成产能约为120万吨，占全国总产能的2.7%左右。
有业内人士告诉21世纪经济报道记者，为了保证供能稳定、降本增效，绝大部分的电解铝厂都设有自建电厂，依靠网电生产的产能并不多，而且近几年的电解铝产业转移趋势较为明显，正在逐渐向内蒙古、云南、甘肃等能源富集、供能稳定的地区迁徙。因此，本轮限电对电解铝行业的整体影响有限。
工业电气化需优化供能结构
近日印发的《工业领域碳达峰实施方案》已将“推动工业用能电气化”作为节能降碳的重要任务。随着工业终端用能电气化的比例不断提升，如何保证电力系统供能稳定也显得越发重要。
比如，本次限电对独立电弧炉钢厂的影响较为明显，停产、减产钢厂明显增加。除四川短流程钢厂集中停产、减产外，安徽、重庆、湖北、湖南、河南等地均有不同程度的影响。
据Mysteel调研，截至8月18日，全国85家独立电弧炉钢厂，平均开工率55.53%，周环比下降1.81%，月环比增加10.46%;产能利用率为40.08%，周环比减少4.73%，月环比增加6.69%。
华北电力大学经济与管理学院教授袁家海告诉21世纪经济报道记者，未来电力生产结构将更多靠新能源，工业企业的生产节奏可能也要在一定程度上随季节而动。季节性灵活工业负荷，可能是未来新型电力系统灵活性的重要来源。而且要充分考虑到新能源多发满发时，发电成本与储能成本的关系平衡。随着电力市场化改革的提速和深入，高峰电价的调节作用也会更加明显。
“四川现在面临的电力挑战，未来其他省份也可能遇到。”袁家海认为，此次极端天气下的四川电力紧张，也是对未来新型电力系统的一个预警，目前我国正在构建的以新能源为主体的新型电力系统，在生产和消费双侧的稳定性都还有待提升。在电源侧，风电和光伏随机波动性大，水电调节能力不足，受来水影响大。在消费侧，未来电力负荷越来越向三产和居民用电转移，随机性也变强。如果极端天气频繁发生，保证电力系统双侧平衡是一个非常大的挑战。
“类似今年的区域性、季节性供电紧张可能会随天气状况再次发生。”陈果分析，一方面，目前新能源装机和稳定性还难以满足持续增加的电力负荷。另一方面，例如云南、四川等水电发电占比较高的省份，一旦遇上高温干旱天气，水电供给大幅下降，居民用电负荷激增，很容易产生电力供需错配情况。
袁家海表示，为了构建电力系统安全，短期亟需一系列制度“组合拳”，包括建立健全煤电总量管理机制、多能源市场衔接机制、省间互济机制、电价激励机制、容量市场机制和突发事件应急机制等制度。长期来看，必须要真正实现“源网荷储”一体化，对新能源产业链供应和关键金属供应等潜在风险也要保持长期关注。
【高温下多地有序用电 有色、化工等高载能行业短期供需受影响】
此次限电更多是因为高温少雨的天气，高载能企业需要让电于民，从而达到供电平衡。而且目前限电范围较小，时间短，多个行业处于生产淡季，因此影响有限。
全国多地异常高温持续，导致电力负荷激增。
为确保电网系统平稳运行，保障居民用电，四川、江苏、浙江、安徽等地相继启动有序用电模式，提倡节约用电，要求工业企业错峰生产“让电于民”，其中高载能行业更是被首先要求让电于民的行业，部分企业已经出现停产或面临停产的情况。
受访专家告诉21世纪经济报道记者，此次限电更多是因为高温少雨的天气，高载能企业需要让电于民，从而达到供电平衡。而且目前限电范围较小，时间短，多个行业处于生产淡季，因此影响有限。但也说明，在极端天气下，可再生能源占比较高的电力网络在保障生产和消费双侧的稳定性还有待提升，对新能源产业链供应和关键金属供应等潜在风险也要保持长期关注。
重点压限“两高”用电
据21世纪经济报道记者不完全统计，目前已有四川、重庆、湖北、安徽、浙江、上海、江苏、山东、辽宁等十余个地区先后发布了有序用电的相关通知，且多地明确优先保障民生用电，重点压限高能耗、高污染行业用电。
比如，此次情况最紧张的四川省，已启动三级保供电调控措施，全力保障民生用电。在《四川省2022年迎峰度夏部分高载能行业停产让电于民实施方案》中，明确从8月14日至20日对部分高载能企业实施停产让电于民的调控，让出用电负荷约700万千瓦，全力缓解供电压力。此后，四川省人民政府官网又发布通知，将对全省工业限电停产的期限延长至8月25日24时。
去年出现大范围拉闸限电的辽宁省，也在今年的《有序用电方案》中提出，当全省范围内出现长时间、大负荷有序用电时，省内部分企业以轮替停产或有序轮替限制部分生产负荷。目前，各地将首先限制本地区“两高”用户用电，辽宁省工业和信息化厅还可在综合研判出负荷缺口趋势基础上，对个别高耗能行业整体实施有序用电。
厦门大学管理学院教授、中国能源政策研究院院长林伯强告诉21世纪经济报道记者，此次限电更多是因为高温少雨的天气，去年拉闸限电主要是因为强劲的经济恢复动能带来用电量的提升，叠加煤价上涨，火电公司存在亏损，两者有着本质区别。要想解决居民用电的紧张，要限制用电量大的高载能企业，调配一些电量用于居民用电，从而达到供电平衡。
“目前，我国工业用电占比在六七成左右，而四大高载能行业又是工业中的主要耗电门类。此轮错峰用电、限电范围较小，也不会让企业停产很久，造不成太大的影响。但在一段时间内，水电大省和沿海省份仍有可能采取需求侧响应和高载能企业轮岗检修的方式来保障高峰时段用电。”林伯强说。
事实上，早在7月份，整体工业以及高载能行业的用电量就已经出现下滑。中电联最新数据显示，7月份，全国工业用电量5032亿千瓦时，同比下降0.1%，占全社会用电量的比重为60.5%。其中，四大高载能行业用电量合计1959亿千瓦时，同比下降0.6%。
具体来看，7月份，化工行业用电量482亿千瓦时，同比增长7.3%;建材行业用电量368亿千瓦时，同比下降2.4%;黑色金属冶炼行业用电量485亿千瓦时，同比下降12.5%;有色金属冶炼行业用电量624亿千瓦时，同比增长5.7%。
光大银行金融部宏观研究员周茂华告诉21世纪经济报道记者，除了多地引导高载能行业在极端高温天气下有序用电，7月份高载能行业景气总体走低也是造成7月工业用电量出现下滑的原因。从7月份制造业PMI中的行业指数来看，纺织、石油煤炭及其他燃料加工、黑色金属冶炼及压延加工等行业PMI继续位于收缩区间，明显低于制造业总体水平。据目前的情况看，预计8月份高载能行业的用电量仍将保持相对低位。
大宗商品及关键材料表现不一
限电限产给大宗商品及关键材料的短期供需关系造成一定影响。
中信建投证券首席策略官陈果表示，回顾历史上近三次限电限产，在限电限产矛盾较为突出时段，化工和有色金属板块往往会出现明显的上涨，但在限电缓解后，该板块又均会出现不同程度的下跌。
其中，四川是磷化工、能源化工等产业链的产能集中地，钛白粉、肥料等化工品的产量在全国占比较大。从产能占比来看，钛白粉，草甘膦等磷化工产业链受影响可能较大。
最近，钛白粉涨势再起。8月16日，四川攀枝花市钛海科技有限责任公司发布调价函称，鉴于当前钛白粉生产成本过高，结合目前国际钛白粉市场行情，决定对金红石型钛白粉国内客户上调500元/吨，国际客户上调80美金/吨;对锐钛型钛白粉国内客户上调500元/吨，国际客户上调80美金/吨。供给偏紧情况下，价格受到支撑。若限电时间超预期延长，则可能影响范围会大大增加。
此外，四川云集了大量锂盐、电池材料和动力电池产能，碳酸锂近日已开始小幅上涨，8月19日报价47.9万元/吨，较8月15日上涨3000元/吨。
据SMM(上海有色网)统计，本轮限电预计会导致行业8月碳酸锂减产1120吨，氢氧化锂1690吨，三元材料500吨，磷酸铁锂5200万元/吨，石墨化材料产量300吨左右，占行业比重分别为3%、8%、1%和5%。当前锂盐供需紧张格局将进一步加剧，并且需求端逐渐进入旺季，多种因素助推锂盐价格进一步上涨。
而在钢铁、水泥等传统高载能行业上，减产的影响则相对较弱。重庆某建材企业销售负责人告诉21世纪经济报道记者，受到房地产持续低迷的影响，今年上半年钢铁、水泥等建材生产存在明显的供需错位，库存高企。部分企业已经因为大幅亏损而主动减产停产，而夏季又是传统淡季，由于高温，下游工地施工进展也相对缓慢，有序用电目前造成的影响可能并不大，反而能在一定程度上缓解供需矛盾，因此部分局地建材出现回涨。接下来要看限电要求能否在9月前结束，以免耽误“金九银十”的旺季供应。
值得注意的是，一直被视为耗电大户的电解铝行业，此次受到限电关联度也较为有限。虽然目前四川省内电解铝企业已开始降负荷生产，但四川地区的电解铝产能在全国占比相对较小。
SMM数据显示，中国电解铝建成产能约4448万吨，7月份的运行产能约4140万吨，产能开工率93%左右。山东、内蒙古、新疆、云南和甘肃等地的建成产能位居前五，总计占全国产能的65%。而四川总计建成产能约为120万吨，占全国总产能的2.7%左右。
有业内人士告诉21世纪经济报道记者，为了保证供能稳定、降本增效，绝大部分的电解铝厂都设有自建电厂，依靠网电生产的产能并不多，而且近几年的电解铝产业转移趋势较为明显，正在逐渐向内蒙古、云南、甘肃等能源富集、供能稳定的地区迁徙。因此，本轮限电对电解铝行业的整体影响有限。
工业电气化需优化供能结构
近日印发的《工业领域碳达峰实施方案》已将“推动工业用能电气化”作为节能降碳的重要任务。随着工业终端用能电气化的比例不断提升，如何保证电力系统供能稳定也显得越发重要。
比如，本次限电对独立电弧炉钢厂的影响较为明显，停产、减产钢厂明显增加。除四川短流程钢厂集中停产、减产外，安徽、重庆、湖北、湖南、河南等地均有不同程度的影响。
据Mysteel调研，截至8月18日，全国85家独立电弧炉钢厂，平均开工率55.53%，周环比下降1.81%，月环比增加10.46%;产能利用率为40.08%，周环比减少4.73%，月环比增加6.69%。
华北电力大学经济与管理学院教授袁家海告诉21世纪经济报道记者，未来电力生产结构将更多靠新能源，工业企业的生产节奏可能也要在一定程度上随季节而动。季节性灵活工业负荷，可能是未来新型电力系统灵活性的重要来源。而且要充分考虑到新能源多发满发时，发电成本与储能成本的关系平衡。随着电力市场化改革的提速和深入，高峰电价的调节作用也会更加明显。
“四川现在面临的电力挑战，未来其他省份也可能遇到。”袁家海认为，此次极端天气下的四川电力紧张，也是对未来新型电力系统的一个预警，目前我国正在构建的以新能源为主体的新型电力系统，在生产和消费双侧的稳定性都还有待提升。在电源侧，风电和光伏随机波动性大，水电调节能力不足，受来水影响大。在消费侧，未来电力负荷越来越向三产和居民用电转移，随机性也变强。如果极端天气频繁发生，保证电力系统双侧平衡是一个非常大的挑战。
“类似今年的区域性、季节性供电紧张可能会随天气状况再次发生。”陈果分析，一方面，目前新能源装机和稳定性还难以满足持续增加的电力负荷。另一方面，例如云南、四川等水电发电占比较高的省份，一旦遇上高温干旱天气，水电供给大幅下降，居民用电负荷激增，很容易产生电力供需错配情况。
袁家海表示，为了构建电力系统安全，短期亟需一系列制度“组合拳”，包括建立健全煤电总量管理机制、多能源市场衔接机制、省间互济机制、电价激励机制、容量市场机制和突发事件应急机制等制度。长期来看，必须要真正实现“源网荷储”一体化，对新能源产业链供应和关键金属供应等潜在风险也要保持长期关注。
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
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