2021年8月20日美锦能源公告（超级电容进展情况）：
对外投资暨关联交易概述
为充分发挥各方优势、强强联合,推动山西美锦能源股份有限公司的战略发展布局,公司与中国科学院山西煤炭化学研究所、宁波炭美科技合伙企业(有限合伙)及关联自然人朱庆华先生(以下简称“丁方”)于2021年8月18日在山西省太原市签署了《山西中科美锦炭材料有限公司投资协议》,公司以10, 725万元认缴出资参与投资设立山西中科美锦炭材料有限公司(以下简称“中科美锦炭材料”,暂定名称,最终名称以工商审核名称为准),出资比例占中科美锦炭材料出资总额的65.34%。
关键有知情资深自然人丁方参与，聪明人不会往坑里跳！丁方（朱庆华先生在美锦能源公司担任副总经理、董事会秘书、董事）以自有货币164.00万元认缴注册资本164.00万元,持股权1%。拟成立的目标公司经营:电容炭、硬/硅碳负极材料、石墨烯、超级电容器、锂离子电池、锂硫电池、固态锂离子电池的研发生产。
美锦能源突破超级电容壁垒 电容炭国产化指日可待
2020-03-07中国经营报官方帐号,优质财经领域创作者
本报记者 李哲 北京报道
随着特斯拉在超级电容方面的投入，得益于超级电容充放电速度快以及超长循环次数等特点，超级电容与锂电池的结合产品形成的优势互补，让超级电容在电动车市场应用的可能性被无限放大。
超级电容器行业在国内还处于刚刚起步的阶段。在超级电容器关键电极材料电容炭方面，我国仍然长期依赖进口。特斯拉的大动作，也让国内一批率先布局该领域的企业浮出水面。2016年，山西美锦能源股份有限公司（以下简称：美锦能源 000723.SZ）就提前布局了这一领域，解决超级电容材料“卡脖子”问题，与中科院山西煤化所携手开始了技术开发。
《中国经营报》记者了解到，经过三年多的技术攻关，美锦能源年产10吨的电容炭中试线已于2019年上半年建成投产，其产品性能已经达到先进水平。目前，美锦能源正在推动年产1000吨电容炭产品生产线项目落地。
超级电容器强势崛起
2月24日，特斯拉研发超级电容技术的猜想迅速引爆资本市场。当日，包括新筑股份、泰尔股份（002347.SZ）、思源电气（002028.SZ）等多只超级电容相关股票纷纷涨停。
记者了解到，超级电容与电池技术不同，相比传统的锂电池，它的功率更强，充放电速度更快。
事实上，超级电容并非新鲜事物，早在2000年就已问世。目前，在风电、智能电网、轨道交通以及军工领域，超级电容已经得到了很好的应用。
“一般来说大家对锂离子电池比较熟悉，电动汽车、手机、笔记本、平板等大多使用的是锂离子电池，对超级电容器相对比较陌生，其实超级电容器的性能和锂离子电池是非常互补的。”中科院山西煤化所研究员、炭材料实验室副主任、课题组组长陈成猛说道。
记者了解到，锂离子电池是把电能转化为化学能，使用时，再由化学能转化为电能。因此锂离子电池的特点是高能量密度、长续航，而它的短板是充电速度较慢，循环寿命较短，经过一段时间的使用，性能衰减较快，且在低温下性能变差，导致充电速度变慢和容量下降。
“和锂电池相比，超级电容器是一个短跑冠军。”陈成猛介绍，“超级电容器是将电能以电荷的形式通过双电层储存在器件里面，并不像锂离子电池一样涉及到能量的转化。这决定了超级电容器的可逆性比较好，而且响应非常快。超级电容器虽然能量不高，单位体积储存的容量低于锂离子电池，但是可以以非常快的速度，在一分钟以内实现快速充电。并且具备超长的循环寿命。”
正因为超级电容与锂电池在技术方面的互补性，让锂电池汽车企业看到了二者配合使用的市场前景。2019年2月，特斯拉收购美国Maxwell，开始进行在电动汽车领域把锂离子电池和超级电容器组合起来的尝试。目前，Maxwell生产的超级电容器已经应用于汽车启停技术，目前已经在全球装载几百万辆汽车。
“目前在电动汽车领域，并没有真正地把超级电容器用在刀刃上，这一次特斯拉如能将超级电容器应用在电动汽车领域，将产生示范效应，这种应用将有望迎来爆发式增长。”美锦能源董事、副总经理兼董事会秘书朱庆华说道。
记者了解到，超级电容器具有高功率密度、低温性能好、快速充电、寿命长的特点，可以让超级电容器在混合动力车上和锂离子电池配合，同时可以和燃油车上的发动机进行混合，做成油电混合动力。在启动、加速和爬坡时，提供瞬时峰值功率，从而延长电池寿命；在汽车刹车时，回收能量，提高能量利用率；利用温度使用范围宽的优势，改善低温启动性能。在电动悬架和电动助力转向方面，也有很好的应用前景。
解决关键材料“卡脖子”难题
记者了解到，电容炭是超级电容的关键核心材料，我国长期依赖进口来满足市场应用。
“这种炭对各项技术指标都有非常严苛的要求，包括超高纯度、大比表面积、多孔结构、高电导率和高压实密度等。这种材料目前尚未国产化，90%以上依赖进口。”陈成猛说道。
2016年底，美锦能源瞄准了这一行业“卡脖子”问题，与中科院山西煤化所达成合作，利用中科院煤化所的核心技术团队，启动超级电容器核心电极材料-电容炭的国产化技术攻关。
美锦发源于1981年，2004年“借壳上市”后，姚锦龙作为董事长掌舵至今。目前，美锦能源已形成贯穿“煤-焦-气-化”的完整产业链。
“在坚持做大做强煤焦产业链的同时，我们一直也在思考探索如何转型创新发展。经过长期的思索、考察、论证之后，目前是形成了两大突破口，一个是氢能源产业，一个是高科技新材料和新装备。”美锦能源董事长姚锦龙说道，此次推出的电容炭产品属于高科技新材料范畴，新装备方面的尝试主要是以采矿机器人为代表的矿山智能装备。“2016年，我们看到了超级电容市场迅猛的发展势头，而中国在这方面却长期受到原材料的限制，长期依赖进口，我们就决定与中科院山西煤化所联合研发，提前布局电容炭产品。”
谈及中科院山西煤化所与美锦能源联合研发电容炭产品，陈成猛说道：“电容炭的技术门槛较高，技术难度非常大。当时我们和美锦能源看准了超级电容器未来的发展潜力，聚焦超级电容器关键材料卡脖子问题，共同承担这个产学研攻关项目。当时，美锦能源投资2300万元，煤化所提供团队和技术，山西省科技厅也给予了专项支持，我们共同推动电容炭制备技术从实验室走向中试及产业化。”
事实上，任何关键技术的研发都是艰难的。
“这个技术国外对中国是严格封锁的，没有可供参考借鉴的工程化案例。”中科院山西煤化所超级电容器技术部工程师王振兵说道。
最终，经过三年的研发以及多方合作努力攻关，美锦能源自主开发了相关工艺和装备。目前，年产10吨的电容炭中试线已于2019年上半年建成投产。
2019年下半年，电容炭中试产品先后在宁波中车新能源、上海奥威和锦州凯美等用户完成评测。“根据客户反馈，我们研发的电容炭产品的综合性能与占据国际市场主流的日本可乐丽公司YP-50F产品相当，个别指标已超越YP-50F，达到国际先进水平，具备大规模替代进口的潜力。”姚锦龙介绍，项目顺利实施后，将解决困扰中国超级电容器行业多年“卡脖子”的难题，推动关键核心材料实现进口替代。
加速推进产业落地
随着以特斯拉为首的超级电容器电动汽车的应用拓展和普及，超级电容的市场规模将不断扩大。
数据统计显示，2017年国内电容器行业市场规模大概在70亿元左右。据相关机构预测，未来几年超级电容器的国内市场年均复合增速将维持在30%左右。预计，2020年的市场规模将达到150亿元。
记者了解到，美锦能源正在推动年产1000吨电容炭产品生产线项目落地。“生产线就落在美锦的精细化工园区，大概占地面积是200亩，项目计划分两期实施。2020年先启动一期，就是500吨/年的产业化工程。”姚锦龙说道。
按照美锦能源的规划，电容炭产业化项目原计划于2020年3月初正式启动（目前因为疫情的原因，可能会推迟1~2个月启动）。2020年6月底前完成工程设计。2020年12月底前完成设备安装。2021年3月完成联动调试，正式投产供货。
据记者了解，该项目配套工程将全部依托美锦能源自己的焦化产业园，借助其热能、电力、蒸汽和氮气提供的各项便利条件，节省部分固定资产投资，降低运行成本和生产成本。
目前来看，美锦能源生产的电容炭进口替代产品，已经具有非常好的利润空间。
目前，与美锦能源研发的电容炭同性能产品的进口价格在25万元/吨~30万元/吨之间徘徊。据测算，2019年国际市场的年需求量超过了1万吨，国内市场需求大约在5000吨左右。美锦能源研发的电容炭产品生产成本控制在6万元/吨~8万元/吨，如果按照目前的市场价格，按照一期工程500吨的规划，年产值会超过1亿元，投资回报期2.5年~3年。
姚锦龙介绍，随着市场需求的扩大，会进一步规划、释放产能。
目前，美锦能源通过自主研发创新电容炭核心技术，掌握了低成本的超级电容器关键材料的制备技术，相当于掌握了整个超级电容器产业的战略制高点。
记者了解到，未来，随后二期工程实施及产能的放大，美锦能源将进一步开拓国际市场，将其产品的目标客户定位于美国Maxwell、日本NEC、松下等国际著名企业。此外，煤化所团队已经完成了超级电容器和石墨烯的研发，已经建成了中试线，产品技术也是达到了国际先进水平，具备了下一步进行全方位合作的可能性。
对外投资暨关联交易概述
为充分发挥各方优势、强强联合,推动山西美锦能源股份有限公司的战略发展布局,公司与中国科学院山西煤炭化学研究所、宁波炭美科技合伙企业(有限合伙)及关联自然人朱庆华先生(以下简称“丁方”)于2021年8月18日在山西省太原市签署了《山西中科美锦炭材料有限公司投资协议》,公司以10, 725万元认缴出资参与投资设立山西中科美锦炭材料有限公司(以下简称“中科美锦炭材料”,暂定名称,最终名称以工商审核名称为准),出资比例占中科美锦炭材料出资总额的65.34%。
关键有知情资深自然人丁方参与，聪明人不会往坑里跳！丁方（朱庆华先生在美锦能源公司担任副总经理、董事会秘书、董事）以自有货币164.00万元认缴注册资本164.00万元,持股权1%。拟成立的目标公司经营:电容炭、硬/硅碳负极材料、石墨烯、超级电容器、锂离子电池、锂硫电池、固态锂离子电池的研发生产。
美锦能源突破超级电容壁垒 电容炭国产化指日可待
2020-03-07中国经营报官方帐号,优质财经领域创作者
本报记者 李哲 北京报道
随着特斯拉在超级电容方面的投入，得益于超级电容充放电速度快以及超长循环次数等特点，超级电容与锂电池的结合产品形成的优势互补，让超级电容在电动车市场应用的可能性被无限放大。
超级电容器行业在国内还处于刚刚起步的阶段。在超级电容器关键电极材料电容炭方面，我国仍然长期依赖进口。特斯拉的大动作，也让国内一批率先布局该领域的企业浮出水面。2016年，山西美锦能源股份有限公司（以下简称：美锦能源 000723.SZ）就提前布局了这一领域，解决超级电容材料“卡脖子”问题，与中科院山西煤化所携手开始了技术开发。
《中国经营报》记者了解到，经过三年多的技术攻关，美锦能源年产10吨的电容炭中试线已于2019年上半年建成投产，其产品性能已经达到先进水平。目前，美锦能源正在推动年产1000吨电容炭产品生产线项目落地。
超级电容器强势崛起
2月24日，特斯拉研发超级电容技术的猜想迅速引爆资本市场。当日，包括新筑股份、泰尔股份（002347.SZ）、思源电气（002028.SZ）等多只超级电容相关股票纷纷涨停。
记者了解到，超级电容与电池技术不同，相比传统的锂电池，它的功率更强，充放电速度更快。
事实上，超级电容并非新鲜事物，早在2000年就已问世。目前，在风电、智能电网、轨道交通以及军工领域，超级电容已经得到了很好的应用。
“一般来说大家对锂离子电池比较熟悉，电动汽车、手机、笔记本、平板等大多使用的是锂离子电池，对超级电容器相对比较陌生，其实超级电容器的性能和锂离子电池是非常互补的。”中科院山西煤化所研究员、炭材料实验室副主任、课题组组长陈成猛说道。
记者了解到，锂离子电池是把电能转化为化学能，使用时，再由化学能转化为电能。因此锂离子电池的特点是高能量密度、长续航，而它的短板是充电速度较慢，循环寿命较短，经过一段时间的使用，性能衰减较快，且在低温下性能变差，导致充电速度变慢和容量下降。
“和锂电池相比，超级电容器是一个短跑冠军。”陈成猛介绍，“超级电容器是将电能以电荷的形式通过双电层储存在器件里面，并不像锂离子电池一样涉及到能量的转化。这决定了超级电容器的可逆性比较好，而且响应非常快。超级电容器虽然能量不高，单位体积储存的容量低于锂离子电池，但是可以以非常快的速度，在一分钟以内实现快速充电。并且具备超长的循环寿命。”
正因为超级电容与锂电池在技术方面的互补性，让锂电池汽车企业看到了二者配合使用的市场前景。2019年2月，特斯拉收购美国Maxwell，开始进行在电动汽车领域把锂离子电池和超级电容器组合起来的尝试。目前，Maxwell生产的超级电容器已经应用于汽车启停技术，目前已经在全球装载几百万辆汽车。
“目前在电动汽车领域，并没有真正地把超级电容器用在刀刃上，这一次特斯拉如能将超级电容器应用在电动汽车领域，将产生示范效应，这种应用将有望迎来爆发式增长。”美锦能源董事、副总经理兼董事会秘书朱庆华说道。
记者了解到，超级电容器具有高功率密度、低温性能好、快速充电、寿命长的特点，可以让超级电容器在混合动力车上和锂离子电池配合，同时可以和燃油车上的发动机进行混合，做成油电混合动力。在启动、加速和爬坡时，提供瞬时峰值功率，从而延长电池寿命；在汽车刹车时，回收能量，提高能量利用率；利用温度使用范围宽的优势，改善低温启动性能。在电动悬架和电动助力转向方面，也有很好的应用前景。
解决关键材料“卡脖子”难题
记者了解到，电容炭是超级电容的关键核心材料，我国长期依赖进口来满足市场应用。
“这种炭对各项技术指标都有非常严苛的要求，包括超高纯度、大比表面积、多孔结构、高电导率和高压实密度等。这种材料目前尚未国产化，90%以上依赖进口。”陈成猛说道。
2016年底，美锦能源瞄准了这一行业“卡脖子”问题，与中科院山西煤化所达成合作，利用中科院煤化所的核心技术团队，启动超级电容器核心电极材料-电容炭的国产化技术攻关。
美锦发源于1981年，2004年“借壳上市”后，姚锦龙作为董事长掌舵至今。目前，美锦能源已形成贯穿“煤-焦-气-化”的完整产业链。
“在坚持做大做强煤焦产业链的同时，我们一直也在思考探索如何转型创新发展。经过长期的思索、考察、论证之后，目前是形成了两大突破口，一个是氢能源产业，一个是高科技新材料和新装备。”美锦能源董事长姚锦龙说道，此次推出的电容炭产品属于高科技新材料范畴，新装备方面的尝试主要是以采矿机器人为代表的矿山智能装备。“2016年，我们看到了超级电容市场迅猛的发展势头，而中国在这方面却长期受到原材料的限制，长期依赖进口，我们就决定与中科院山西煤化所联合研发，提前布局电容炭产品。”
谈及中科院山西煤化所与美锦能源联合研发电容炭产品，陈成猛说道：“电容炭的技术门槛较高，技术难度非常大。当时我们和美锦能源看准了超级电容器未来的发展潜力，聚焦超级电容器关键材料卡脖子问题，共同承担这个产学研攻关项目。当时，美锦能源投资2300万元，煤化所提供团队和技术，山西省科技厅也给予了专项支持，我们共同推动电容炭制备技术从实验室走向中试及产业化。”
事实上，任何关键技术的研发都是艰难的。
“这个技术国外对中国是严格封锁的，没有可供参考借鉴的工程化案例。”中科院山西煤化所超级电容器技术部工程师王振兵说道。
最终，经过三年的研发以及多方合作努力攻关，美锦能源自主开发了相关工艺和装备。目前，年产10吨的电容炭中试线已于2019年上半年建成投产。
2019年下半年，电容炭中试产品先后在宁波中车新能源、上海奥威和锦州凯美等用户完成评测。“根据客户反馈，我们研发的电容炭产品的综合性能与占据国际市场主流的日本可乐丽公司YP-50F产品相当，个别指标已超越YP-50F，达到国际先进水平，具备大规模替代进口的潜力。”姚锦龙介绍，项目顺利实施后，将解决困扰中国超级电容器行业多年“卡脖子”的难题，推动关键核心材料实现进口替代。
加速推进产业落地
随着以特斯拉为首的超级电容器电动汽车的应用拓展和普及，超级电容的市场规模将不断扩大。
数据统计显示，2017年国内电容器行业市场规模大概在70亿元左右。据相关机构预测，未来几年超级电容器的国内市场年均复合增速将维持在30%左右。预计，2020年的市场规模将达到150亿元。
记者了解到，美锦能源正在推动年产1000吨电容炭产品生产线项目落地。“生产线就落在美锦的精细化工园区，大概占地面积是200亩，项目计划分两期实施。2020年先启动一期，就是500吨/年的产业化工程。”姚锦龙说道。
按照美锦能源的规划，电容炭产业化项目原计划于2020年3月初正式启动（目前因为疫情的原因，可能会推迟1~2个月启动）。2020年6月底前完成工程设计。2020年12月底前完成设备安装。2021年3月完成联动调试，正式投产供货。
据记者了解，该项目配套工程将全部依托美锦能源自己的焦化产业园，借助其热能、电力、蒸汽和氮气提供的各项便利条件，节省部分固定资产投资，降低运行成本和生产成本。
目前来看，美锦能源生产的电容炭进口替代产品，已经具有非常好的利润空间。
目前，与美锦能源研发的电容炭同性能产品的进口价格在25万元/吨~30万元/吨之间徘徊。据测算，2019年国际市场的年需求量超过了1万吨，国内市场需求大约在5000吨左右。美锦能源研发的电容炭产品生产成本控制在6万元/吨~8万元/吨，如果按照目前的市场价格，按照一期工程500吨的规划，年产值会超过1亿元，投资回报期2.5年~3年。
姚锦龙介绍，随着市场需求的扩大，会进一步规划、释放产能。
目前，美锦能源通过自主研发创新电容炭核心技术，掌握了低成本的超级电容器关键材料的制备技术，相当于掌握了整个超级电容器产业的战略制高点。
记者了解到，未来，随后二期工程实施及产能的放大，美锦能源将进一步开拓国际市场，将其产品的目标客户定位于美国Maxwell、日本NEC、松下等国际著名企业。此外，煤化所团队已经完成了超级电容器和石墨烯的研发，已经建成了中试线，产品技术也是达到了国际先进水平，具备了下一步进行全方位合作的可能性。
任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
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#雅云团队读书会第二期day10
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