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【投稿】bot好!大噶还记得n年前的十万个冷笑话吗里面的小金刚x蛇妖女王给年幼的我造成了毁灭性冲击，当时还没吃过啥好东西的小屁孩第一次接触到这种外冷内热的酷哥和纯情傲娇女王的配对，直接让我无意识觉醒了船新的xp……没记错的话他俩还有很虐的前世梗?不过最后还是“二人现已结婚生子，过上了幸福快乐的生活。”可恶啊我就是土狗，我真的好吃这种类型的西皮
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中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
“陕西市政建设20年回顾”征文：张昆散文：我和草滩有个约会
文/张 昆
草滩对我来说，既陌生又亲近。说陌生，是因为这里曾经是西安的一个国有农场，生产粮食、瓜果，与我所在的单位没有必然联系，说亲近，是因为一个偶然的机会，让我走入草滩，成为其中的一名建设者，并且一待就是五年。
上世纪九十年代的一个盛夏，我和朋友到草滩农场买西瓜，骑着自行车，顺着鱼塘旁的土路，再沿着大渠边的石子路，叮叮咣咣地颠簸了两个多钟头，才到农场。盛夏季节，空旷的原野，高大的白杨树，风儿吹过，庄稼地里不时沙沙作响，虽是晌午，但不由得让人心里忐忑不安，一路上，还要不时地回头看看。那时的农场，职工住的还是低矮的土坯房，过着日出而作，日落而息的日子。
新世纪初期，我和朋友再次来到草滩农场，看到了一些变化，那条贯穿东西的大渠被改造成一条宽阔的柏油马路，令人惊异的是，当大多数城里人还居住在拥挤的筒子楼里的时候，这里的原野上竟然堆起了一栋栋二层楼的小别墅，小别墅和周边一排排的土坯房形成鲜明的反差。
到了2008年，当我又一次踏上去草滩的路上时，它已经有了一个颇具现代感的名字：草滩生态产业园。这一次，我来是因为要在这里工作。
当我漫步在被绿树鲜花扮靓的园区大道上，呼吸着沁人心脾的清新空气，看到座座高楼映入蓝天白云之中的时候；当我站在渭河大堤上，极目远眺，看大桥飞架，渭水东去的时候；当我欣赏夕阳西下，串串灯光延伸到天尽头的美景的时候；当我在公交车上，看到一张张洋溢着笑脸，用不同方言诉说着他们的快乐的人们，我不由惊叹，这还是我记忆中的草滩吗？
是啊，草滩变了，她已经从一个朴实无华的村姑变成一个千姿百态的妩媚少女。
在草滩的每一天，我都在**和感动、向往和期盼中度过，在草滩的每一天，我都见证着这片热土日新月异的变化，感受着那股发展的强烈气息，欣赏着工业化、城市化为草滩注入的新活力，带给草滩的新景象。
那些怀揣梦想，志存高远的热血青年，用夜以继日的心血和丰富的知识描绘草滩未来的蓝图，那些来自天南海北的建设者们，用滚落的汗水和肌肉的力量浇注着他们的杰作，所以，如蜘蛛网般的道路不断向远方延伸，把草滩和世界拉近，所以，博士力士乐、布勒、康师傅等500强企业远渡重洋地赶来了，所以，江苏雨润集团不惜投资百亿在草滩开辟新的市场，所以，中电集团、中科院要在草滩发展智慧产业。二十多平方公里的草滩已经成为每一个弄潮儿搏击风雨、创造人生辉煌的人生大舞台。
在草滩，我曾经和企业老总们促膝交谈，倾听着他们绽放的理想和宏伟的目标，和他们一起追逐梦想。
在草滩，我也和新的朋友们把酒言欢，在醉意中放歌“再给我人生500年”，尽情抒发人生的豪迈。
五年，一千七百二十五天，这是我人生中最**燃烧的岁月。
五年，我认识了经开，为作为一名经开人感到自豪，我认识了草滩，为作为一名草滩人感到骄傲。
五年之后，十年之后，在渭河之滨，一个国际化、现代化、生态化的滨河新城已经崛起，那时候，我和草滩还有个约会，草滩，你还认识我吗？
张昆名片（艺术简介）：
张昆感悟：生活中好景处处都在，不要因为点滴的不如意就一叶障目，拥有发现美的心灵，原来美好就在这里。
张昆，笔名虎燮，1981年5月31日出生，陕西省西安市人，大学文化，现为西安一家国有机械厂宣传干事，负责单位宣传策划工作，业余爱好写作。从1998年开始文学创作，迄今为止，已发表作品数百篇。其中，部分作品获文学大奖。
现为泰国陕西总会特约宣传代表、国际港务书画院宣传中心总监、陕西周至楼观台道文化研究会特约文化宣传大使、西安市蓝田县竹石茅舍艺术展览馆红色宣传员、中国实力派书画家协会会员、中国书法学院宣传部部长、多爱传媒及陕西市政全媒体记者、西安多爱书画院宣传中心总监。
文/张 昆
草滩对我来说，既陌生又亲近。说陌生，是因为这里曾经是西安的一个国有农场，生产粮食、瓜果，与我所在的单位没有必然联系，说亲近，是因为一个偶然的机会，让我走入草滩，成为其中的一名建设者，并且一待就是五年。
上世纪九十年代的一个盛夏，我和朋友到草滩农场买西瓜，骑着自行车，顺着鱼塘旁的土路，再沿着大渠边的石子路，叮叮咣咣地颠簸了两个多钟头，才到农场。盛夏季节，空旷的原野，高大的白杨树，风儿吹过，庄稼地里不时沙沙作响，虽是晌午，但不由得让人心里忐忑不安，一路上，还要不时地回头看看。那时的农场，职工住的还是低矮的土坯房，过着日出而作，日落而息的日子。
新世纪初期，我和朋友再次来到草滩农场，看到了一些变化，那条贯穿东西的大渠被改造成一条宽阔的柏油马路，令人惊异的是，当大多数城里人还居住在拥挤的筒子楼里的时候，这里的原野上竟然堆起了一栋栋二层楼的小别墅，小别墅和周边一排排的土坯房形成鲜明的反差。
到了2008年，当我又一次踏上去草滩的路上时，它已经有了一个颇具现代感的名字：草滩生态产业园。这一次，我来是因为要在这里工作。
当我漫步在被绿树鲜花扮靓的园区大道上，呼吸着沁人心脾的清新空气，看到座座高楼映入蓝天白云之中的时候；当我站在渭河大堤上，极目远眺，看大桥飞架，渭水东去的时候；当我欣赏夕阳西下，串串灯光延伸到天尽头的美景的时候；当我在公交车上，看到一张张洋溢着笑脸，用不同方言诉说着他们的快乐的人们，我不由惊叹，这还是我记忆中的草滩吗？
是啊，草滩变了，她已经从一个朴实无华的村姑变成一个千姿百态的妩媚少女。
在草滩的每一天，我都在**和感动、向往和期盼中度过，在草滩的每一天，我都见证着这片热土日新月异的变化，感受着那股发展的强烈气息，欣赏着工业化、城市化为草滩注入的新活力，带给草滩的新景象。
那些怀揣梦想，志存高远的热血青年，用夜以继日的心血和丰富的知识描绘草滩未来的蓝图，那些来自天南海北的建设者们，用滚落的汗水和肌肉的力量浇注着他们的杰作，所以，如蜘蛛网般的道路不断向远方延伸，把草滩和世界拉近，所以，博士力士乐、布勒、康师傅等500强企业远渡重洋地赶来了，所以，江苏雨润集团不惜投资百亿在草滩开辟新的市场，所以，中电集团、中科院要在草滩发展智慧产业。二十多平方公里的草滩已经成为每一个弄潮儿搏击风雨、创造人生辉煌的人生大舞台。
在草滩，我曾经和企业老总们促膝交谈，倾听着他们绽放的理想和宏伟的目标，和他们一起追逐梦想。
在草滩，我也和新的朋友们把酒言欢，在醉意中放歌“再给我人生500年”，尽情抒发人生的豪迈。
五年，一千七百二十五天，这是我人生中最**燃烧的岁月。
五年，我认识了经开，为作为一名经开人感到自豪，我认识了草滩，为作为一名草滩人感到骄傲。
五年之后，十年之后，在渭河之滨，一个国际化、现代化、生态化的滨河新城已经崛起，那时候，我和草滩还有个约会，草滩，你还认识我吗？
张昆名片（艺术简介）：
张昆感悟：生活中好景处处都在，不要因为点滴的不如意就一叶障目，拥有发现美的心灵，原来美好就在这里。
张昆，笔名虎燮，1981年5月31日出生，陕西省西安市人，大学文化，现为西安一家国有机械厂宣传干事，负责单位宣传策划工作，业余爱好写作。从1998年开始文学创作，迄今为止，已发表作品数百篇。其中，部分作品获文学大奖。
现为泰国陕西总会特约宣传代表、国际港务书画院宣传中心总监、陕西周至楼观台道文化研究会特约文化宣传大使、西安市蓝田县竹石茅舍艺术展览馆红色宣传员、中国实力派书画家协会会员、中国书法学院宣传部部长、多爱传媒及陕西市政全媒体记者、西安多爱书画院宣传中心总监。
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