【中金机械】锂电设备专题交流
一、主讲人介绍
1、结论：锂电设备未来5年维持高景气，长期看好三类设备供应商：
1）看好对于电池电芯良率影响关键的中后道制程设备先导智能、杭可科技；
2）关注目前自动化率仍低的模组、pack自动化设备先惠技术；
3）同步于电池装机容量增长的结构件厂商科达利、斯莱克。
2、今年超预期的要点：
1）行业下游需求高景气，锂电设备厂商基本处于供不应求状态，大部分厂商有扩产的压力和要求。一方面，1H20疫情压制电池厂投资需求，近期产能报复性释放。另一方面，新能源渗透率高速增长；
2）景气延续性方面，专用设备企业一般容易受到行业周期波动影响，但目前来看锂电设备中期具备持续高增长前景，天花板超此前预期。根据中金汽车组的预计，2020-2025年，电动车行业年化增速将超过40%。动力电池方面，随着单车带电量的提高，动力电池需求将会持续高于新能源汽车需求增长。预计2025年动力电池装机容量将超过1,430GWh，年复合增速50%以上；其中中国市场将达到428GWh，海外市场合计1,052GWh，海外需求占比达到七成。
3）在更新替换需求方面，锂电池设备的更换速度也快于我们的预期。动力电池提高能量密度和降低生产成本的要求下，锂电后段设备的更新换代速度从过去的5-8年的更换周期缩短到目前3-5年的更换周期。根据我们的测算，假设设备投资额为1.6-1.8亿元/GW，锂电池价格为0.8元/Wh，锂电池企业销售净利率为10%，锂电池企业成本回收期仅为3年左右。
3、对锂电设备需求测算：
1）自上而下：
（1）全球汽车销量：根据中金汽车组预测，2021-2025年全球汽车年均销量稳定在9,000-11,000万辆之间。
（2）新能源汽车渗透率：2020年全球新能源汽车渗透率为3.7%。奔驰、宝马等传统造车巨头计划于2025年实现25%左右的电动化率，我们保守假设2025年全球新能源汽车渗透率提升至20.6%，新能源汽车当年销量约为2077万辆。
（3）单台车带电量：随着新能源汽车续航里程、电池组能量密度等要求不断提升，电动车单台车带电量呈上行趋势。根据中金电新组测算，2020年新能源汽车单台车带电量约为45kwh，预计至2025年上升至69kwh。
（4）产能利用率：我们预计，目前全球动力电池产能利用率在70%左右，假设未来5年将以每年2pct的速度提升，至2025年将提升至80%左右。
（5）产能更新周期：假设原有动力电池产能3年更新30%左右。
（6）单GWh设备投资额：目前锂电池单GWh设备投资额约为2亿元左右，在锂电设备不断降本增效+自动化率要求提升（将提升设备投资额）两个因素的互相影响下，我们预计未来5年单GWh投资额不会出现大幅度的降低，假设投资额每年以5%左右的速度下降。
据此测算，我们测算出2021-2025年全球锂电设备需求量超5,000亿元，年复合增长率59%。其中2025年锂电设备需求仍将达到1,516亿元，当年同比增长速度21%。2025年锂电池前、中、后道设备市场容量将会分别达到576亿元、485亿元和455亿元。
2）自下而上测算，
根据我们的统计，国内CATL、BYD、国轩高科以及国外LG化学、三星、SKI、松下共7家全球龙头电池厂，截至2020年底已有产能合计为437GWh，规划新增产能超1TWh，其中大部分新增产能将于2023年之前投产，我们测算新增设备投资额合计超3,000亿元。
4、主要标的梳理：
在电芯制程设备当中，我们最关注影响电池生产效率、良率，且竞争相对集中的中后道设备
1） 前道设备：科恒股份、璞泰莱、赢合科技竞争相对激烈
2） 中道设备：先导智能、赢合科技等
3） 后道设备：杭可科技、先导智能等
4） 模组、Pack自动化：先惠技术、星云股份、先导智能
二、投资者问答
利元亨公司情况：利元亨设备偏后道，与杭可、泰坦有一定区别。后两者主要是化成分容设备，利元亨主要做检测设备。2025年后道设备市场预计达到450亿元，预计主要由国内企业提供，考虑成本等因素，日韩竞争力不如国内企业，利元亨等二线厂商也具备成长空间。
先惠技术与宁德时代对比：先导在自动化方面的发展思路是成为解决方案的综合供应商，不局限于锂电领域，会向光伏、汽车等其他领域延伸。在模块自动化方面，先惠与德系厂商的合作历史较悠久，与大众、宝马建立了紧密联系，今年重点突破了宁德时代。先导智能做Pack产线自动化的时间晚于先惠技术。由于德系厂商对安全等因素关注度更高，因此自动化率水平较高。预计先导也会逐渐与这些厂商开展合作。
工艺升级对设备的影响：固态和半固态电池是对锂离子电池的升级，但目前产品尚不成熟。另一方面，这种变化不影响后道环节的设备需求，充放电设备和测试设备不受工艺变化影响。在中道环节，目前卷绕工艺在方形、圆柱电池使用较多，叠片工艺在软包电池使用较多。目前先导、赢合等中道设备领先企业在卷绕和叠片技术均有布局。例如先导智能的叠片设备也做到了国内第一。考虑类似情况，未来存在工艺升级时，具备先进技术敏感度的企业。
叠片和卷绕技术路线：预计国内方形和卷绕仍将是主流。软包电池的问题在于，过去受制于铜箔、铝箔成本较高，目前材料成本下降后，加工速度仍然无法达到卷绕的效果。消费电池领域，软包电池是主流方向。对于动力电池，生产效率、生产成本、良率需要综合考虑，因此在效率问题无法解决的前提下，预计方形卷绕还将是主流。
卷绕的占比：从占比来看，卷绕没有明显提高。预计未来一段时间，软包占比会有一定上升，卷绕份额维持稳定。目前优质卷绕设备的加工良率在98%左右，随着控制技术的提升，良率仍有提升空间。
日本选择氢能电池的原因：近期本田宣布停产氢燃料电池车。汽车工业在美国、德国、日本的发展历程中，日本一度占据领先地位，尤其是凭借超高的精细管理能力。在电子行业也是类似，90年代日本有16家企业是全球制造业市值前50企业，而如今只剩6家。人口结构变化、企业治理结构变化导致企业创新意识不足，产品缺乏创新迭代。例如日本将电子产品视为耐用品，产品创新迭代周期较长，而后来实际上电子产品成为了快消品，诞生了苹果等持续创新迭代的企业。在新能源领域，日本将动力电池视为一种过渡技术，直接将更接近终态的氢能技术作为重点对象，缺少对过渡技术锂电池的足够重视。
锂电设备订单是否向二线企业外溢：行业龙头供不应求，先导智能去年8000人，今年上半年扩到了1.2万人。杭可也存在较大的人员扩张力度，今年新签订单能够达到50-60亿元，公司预计未来也会考虑采用本土建厂的方式，国内作为零部件产地，海外组装。例如璞泰来旗下的新嘉拓也在往中后道环节拓展，表明行业扩容催生了更多竞争者进入。激光焊接领域则表现得更加明显。
设备厂商受益弹性：中国新能源汽车市场占全球44%，基数较大。政策方面，美国等地对新能源补贴力度更大。欧盟对于汽车碳排放量的要求是全球最严格的，具有很高的罚金标准。从新能源汽车渗透率来看，欧洲八国15%，中国8%，美国2%。由此来看，海外的渗透速度可能高于国内。海外电池产能占比最高的是日韩厂商，包括LG Chem等。杭可在全球后道设备领域达到20%份额。今年上半年，杭可海外客户订单贡献在40%左右，是海外业务占比最高的设备厂商。由此，杭可的弹性预计更大一些。此外，宁德时代也在加速海外扩张，因此，绑定具备海外扩张电池厂的设备企业也具备较大弹性。#今日看盘##价值投资日志[超话]#
一、主讲人介绍
1、结论：锂电设备未来5年维持高景气，长期看好三类设备供应商：
1）看好对于电池电芯良率影响关键的中后道制程设备先导智能、杭可科技；
2）关注目前自动化率仍低的模组、pack自动化设备先惠技术；
3）同步于电池装机容量增长的结构件厂商科达利、斯莱克。
2、今年超预期的要点：
1）行业下游需求高景气，锂电设备厂商基本处于供不应求状态，大部分厂商有扩产的压力和要求。一方面，1H20疫情压制电池厂投资需求，近期产能报复性释放。另一方面，新能源渗透率高速增长；
2）景气延续性方面，专用设备企业一般容易受到行业周期波动影响，但目前来看锂电设备中期具备持续高增长前景，天花板超此前预期。根据中金汽车组的预计，2020-2025年，电动车行业年化增速将超过40%。动力电池方面，随着单车带电量的提高，动力电池需求将会持续高于新能源汽车需求增长。预计2025年动力电池装机容量将超过1,430GWh，年复合增速50%以上；其中中国市场将达到428GWh，海外市场合计1,052GWh，海外需求占比达到七成。
3）在更新替换需求方面，锂电池设备的更换速度也快于我们的预期。动力电池提高能量密度和降低生产成本的要求下，锂电后段设备的更新换代速度从过去的5-8年的更换周期缩短到目前3-5年的更换周期。根据我们的测算，假设设备投资额为1.6-1.8亿元/GW，锂电池价格为0.8元/Wh，锂电池企业销售净利率为10%，锂电池企业成本回收期仅为3年左右。
3、对锂电设备需求测算：
1）自上而下：
（1）全球汽车销量：根据中金汽车组预测，2021-2025年全球汽车年均销量稳定在9,000-11,000万辆之间。
（2）新能源汽车渗透率：2020年全球新能源汽车渗透率为3.7%。奔驰、宝马等传统造车巨头计划于2025年实现25%左右的电动化率，我们保守假设2025年全球新能源汽车渗透率提升至20.6%，新能源汽车当年销量约为2077万辆。
（3）单台车带电量：随着新能源汽车续航里程、电池组能量密度等要求不断提升，电动车单台车带电量呈上行趋势。根据中金电新组测算，2020年新能源汽车单台车带电量约为45kwh，预计至2025年上升至69kwh。
（4）产能利用率：我们预计，目前全球动力电池产能利用率在70%左右，假设未来5年将以每年2pct的速度提升，至2025年将提升至80%左右。
（5）产能更新周期：假设原有动力电池产能3年更新30%左右。
（6）单GWh设备投资额：目前锂电池单GWh设备投资额约为2亿元左右，在锂电设备不断降本增效+自动化率要求提升（将提升设备投资额）两个因素的互相影响下，我们预计未来5年单GWh投资额不会出现大幅度的降低，假设投资额每年以5%左右的速度下降。
据此测算，我们测算出2021-2025年全球锂电设备需求量超5,000亿元，年复合增长率59%。其中2025年锂电设备需求仍将达到1,516亿元，当年同比增长速度21%。2025年锂电池前、中、后道设备市场容量将会分别达到576亿元、485亿元和455亿元。
2）自下而上测算，
根据我们的统计，国内CATL、BYD、国轩高科以及国外LG化学、三星、SKI、松下共7家全球龙头电池厂，截至2020年底已有产能合计为437GWh，规划新增产能超1TWh，其中大部分新增产能将于2023年之前投产，我们测算新增设备投资额合计超3,000亿元。
4、主要标的梳理：
在电芯制程设备当中，我们最关注影响电池生产效率、良率，且竞争相对集中的中后道设备
1） 前道设备：科恒股份、璞泰莱、赢合科技竞争相对激烈
2） 中道设备：先导智能、赢合科技等
3） 后道设备：杭可科技、先导智能等
4） 模组、Pack自动化：先惠技术、星云股份、先导智能
二、投资者问答
利元亨公司情况：利元亨设备偏后道，与杭可、泰坦有一定区别。后两者主要是化成分容设备，利元亨主要做检测设备。2025年后道设备市场预计达到450亿元，预计主要由国内企业提供，考虑成本等因素，日韩竞争力不如国内企业，利元亨等二线厂商也具备成长空间。
先惠技术与宁德时代对比：先导在自动化方面的发展思路是成为解决方案的综合供应商，不局限于锂电领域，会向光伏、汽车等其他领域延伸。在模块自动化方面，先惠与德系厂商的合作历史较悠久，与大众、宝马建立了紧密联系，今年重点突破了宁德时代。先导智能做Pack产线自动化的时间晚于先惠技术。由于德系厂商对安全等因素关注度更高，因此自动化率水平较高。预计先导也会逐渐与这些厂商开展合作。
工艺升级对设备的影响：固态和半固态电池是对锂离子电池的升级，但目前产品尚不成熟。另一方面，这种变化不影响后道环节的设备需求，充放电设备和测试设备不受工艺变化影响。在中道环节，目前卷绕工艺在方形、圆柱电池使用较多，叠片工艺在软包电池使用较多。目前先导、赢合等中道设备领先企业在卷绕和叠片技术均有布局。例如先导智能的叠片设备也做到了国内第一。考虑类似情况，未来存在工艺升级时，具备先进技术敏感度的企业。
叠片和卷绕技术路线：预计国内方形和卷绕仍将是主流。软包电池的问题在于，过去受制于铜箔、铝箔成本较高，目前材料成本下降后，加工速度仍然无法达到卷绕的效果。消费电池领域，软包电池是主流方向。对于动力电池，生产效率、生产成本、良率需要综合考虑，因此在效率问题无法解决的前提下，预计方形卷绕还将是主流。
卷绕的占比：从占比来看，卷绕没有明显提高。预计未来一段时间，软包占比会有一定上升，卷绕份额维持稳定。目前优质卷绕设备的加工良率在98%左右，随着控制技术的提升，良率仍有提升空间。
日本选择氢能电池的原因：近期本田宣布停产氢燃料电池车。汽车工业在美国、德国、日本的发展历程中，日本一度占据领先地位，尤其是凭借超高的精细管理能力。在电子行业也是类似，90年代日本有16家企业是全球制造业市值前50企业，而如今只剩6家。人口结构变化、企业治理结构变化导致企业创新意识不足，产品缺乏创新迭代。例如日本将电子产品视为耐用品，产品创新迭代周期较长，而后来实际上电子产品成为了快消品，诞生了苹果等持续创新迭代的企业。在新能源领域，日本将动力电池视为一种过渡技术，直接将更接近终态的氢能技术作为重点对象，缺少对过渡技术锂电池的足够重视。
锂电设备订单是否向二线企业外溢：行业龙头供不应求，先导智能去年8000人，今年上半年扩到了1.2万人。杭可也存在较大的人员扩张力度，今年新签订单能够达到50-60亿元，公司预计未来也会考虑采用本土建厂的方式，国内作为零部件产地，海外组装。例如璞泰来旗下的新嘉拓也在往中后道环节拓展，表明行业扩容催生了更多竞争者进入。激光焊接领域则表现得更加明显。
设备厂商受益弹性：中国新能源汽车市场占全球44%，基数较大。政策方面，美国等地对新能源补贴力度更大。欧盟对于汽车碳排放量的要求是全球最严格的，具有很高的罚金标准。从新能源汽车渗透率来看，欧洲八国15%，中国8%，美国2%。由此来看，海外的渗透速度可能高于国内。海外电池产能占比最高的是日韩厂商，包括LG Chem等。杭可在全球后道设备领域达到20%份额。今年上半年，杭可海外客户订单贡献在40%左右，是海外业务占比最高的设备厂商。由此，杭可的弹性预计更大一些。此外，宁德时代也在加速海外扩张，因此，绑定具备海外扩张电池厂的设备企业也具备较大弹性。#今日看盘##价值投资日志[超话]#
#中国第一台黄牌奔驰起拍价600万#【起拍价600万！中国第一台黄牌奔驰遭拍卖，车主曾登胡润榜，因100亿财务造假震惊全国】#中国首台黄牌奔驰车主财务造假超100亿# 近日，北京昌平区法院拍卖一辆起拍价为600万元的豪车，引发众多网友关注。据河南商报，这辆豪车是中国第一辆黄牌奔驰普尔曼。据业内人士介绍，一辆防弹加长版奔驰普尔曼目前在国内售价高达上千万。而这辆车正是昔日震惊全国的千亿“新材料白马股”百亿财务造假案中康得新复合材料集团股份有限公司（简称“康得新”或康得退（退市））创始人钟玉的座驾，他曾登上胡润百富榜，如今却因涉嫌欺诈发行股票、债券罪等，已被检察机关提起公诉。https://t.cn/A6fpzTgp （嘉玛）
新能源乘用车“热市场”的“冷思考”
上周某日中午，去了趟北京的合生汇购物中心，没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron，宝马iX3、极星Polestar 2，高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏（在一楼）……，大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外，国内现在稍微有点追求的（纯电）品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题，5月26日北京的新能源指标发放，6万个新能源指标的集中发放，让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛，一众竞品车型在不到200平米的范围里，直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主，在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间，在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候，几个有意思的数据，也让我开始琢磨：“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1：2021年的新能源车销量全面爆发，背后的本质还是A00级车推动的！而A00级车是没有前途的！
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆，占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说，2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%（减少30％），所以，我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示，到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%，估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型，从中期（3-4年）来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因，一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少（对于售价5万以下的车型而言，赚取积分的价值也基本丧失了）；一个是，自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段，A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此，那些在这个级别重点布局的企业，需要找到新的产品定位方向与增长点，因为目前的销量是难以持续的，特别是五菱宏光MINI EV（如果是“一波流”就比较尴尬了）。
观点2：目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的！最终还是要归回A级车！
数据来自乘联会，其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据（不影响整体结构与结论）
为什么说，新能源乘用车的销量结构是畸形的呢？需要把前两张图表对应起来看。
先来看看，目前国内乘用车市场的总体结构：无论轿车还是SUV，A级车都是绝对的最主流的消费车型，合计占比达到整体乘用车销量的55%；其次是B级车，合计占比达到22%；A0级车占比9%，C级车（及以上）占比5%，A00级车占比3％。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下，同期的新能源市场结构：A00级车消费占比31%；其次，是B级车占比达到30%；A级车占比27%，A0级车占比9%，C级车（及以上）占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构，5万元左右的A00占比最大，25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度（5年及以上），新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流（40-50%左右）；B级车其次，占比在30%左右；A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看，插混车型基本符合目前的消费结构，但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题：第一，目前新能源车的推广过程中，价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内，新能源车的推广速度更会大大加快；第二，目前A级纯电车型与燃油车相比，确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型，500公里续航略微有点里程焦虑，而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万（600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万），那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用，但对于A00级车的持续热销，个人不太看好。
当下的竞争，主要是哪个品牌，能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型（500公里续航10-12万；600公里续航12-15万），谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟，汽车行业是一个成本与规模的游戏，那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司，注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看，所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验，毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后，到了这些早期的A00级车的更新周期后，它们所积攒的真实用户，都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢！
观点3：销量TOP10城市中，政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手！公共交通领域的新能源化领先于私人市场！
对于新能源汽车而言，单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途，其他用途的新能源乘用车还没有太大市场（会有少量的政府公务用车采购，但占比相对较小）。 从数据上来看，在整体的消费结构中，一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型；个人消费占比在75-85%之间，是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现，前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右，消费结构中的超过10％为公司型消费（可以是出租类还可以是运营类）。以郑州为例，2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间，2021年1-5月，郑州个人消费占比下降到60-70%，意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样，以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作，自2020年开始将出行车辆进行全面电动化（到2022年全部替换成为纯电车型），哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车，也需要在2021年更换为纯电车型。而且，地方政府给予3万/辆的地方财政补贴（限定本地工厂生产的车辆：荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏），并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看，目前市场主流的To B的车型有：比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV（DMi）、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是，小鹏P7、G3等车型在部分城市（郑州、广州）也开始推动出行市场的销售了。
一个思考：谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业？布局A级车的车企！布局与同级燃油车直接竞争的车企！
对于纯电车型而言：谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型，谁就将会先行一步，同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看，基本具备竞争力的A级轿车有：比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5；基本具备竞争力的A级SUV有：比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y（A0级）、几何 C、小鹏G3（及G3i）、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看，造车新势力的销量排名（在最近的2-3年内），再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情，特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手，它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样，对于目前第一梯队的选手，如果依旧盘踞在B级（及以上）车型的话，至少从销量维度来看，保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言：谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂，谁就将更佳领先，更为受益。
从目前来看，基本具备竞争力的A级插混车型比较少：比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型（主要都是比亚迪的混动产品）。
上周某日中午，去了趟北京的合生汇购物中心，没有想到在居然看到了一场小型的“新能源车展”。几乎大家能想到的品牌都能看到了从合资的福特Mach-E、奥迪e-tron，宝马iX3、极星Polestar 2，高合、极氪001、极狐、哪吒、小鹏（在一楼）……，大家面对面的竞争呀。好像除了特斯拉、奔驰、比亚迪、蔚来外，国内现在稍微有点追求的（纯电）品牌都来做商超展销了。
仔细想一想也没有问题，5月26日北京的新能源指标发放，6万个新能源指标的集中发放，让各个商家开启了“疯狂揽客”的竞赛，一众竞品车型在不到200平米的范围里，直接兵戎相见、正面厮杀。这可能是作为两任北京的新能源车主，在2-3年之前想都无法想象的场景了。
当利用周末的时间，在家里整理5月新能源乘用车销售数据的时候，几个有意思的数据，也让我开始琢磨：“在这个热市场的冷思考”——三个观点与一个思考。
观点1：2021年的新能源车销量全面爆发，背后的本质还是A00级车推动的！而A00级车是没有前途的！
5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的25.53%。1-5月A00级纯电车型销量为261262辆，占全部新能源乘用车销量的30.84%。可以这么说，2021年的纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源乘用车的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型渗透率更是从9.98%跌至6.9%（减少30％），所以，我们在欢呼5月纯电渗透率超过10%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的。
中汽中心的预测数据显示，到2025年A00级别的市场份额较2021年下降超过80%，估摸着也就是大约16%的市场份额吧。
目前热销的A00级新能源车型，从中期（3-4年）来看不会成为市场的主流产品。主要有两个原因，一个是双积分政策的演进给予纯电车型的积分越来越少（对于售价5万以下的车型而言，赚取积分的价值也基本丧失了）；一个是，自2023年开始全面进入乘用车“换购”发展阶段，A00级在这个阶段基本上属于“落后产能”。因此，那些在这个级别重点布局的企业，需要找到新的产品定位方向与增长点，因为目前的销量是难以持续的，特别是五菱宏光MINI EV（如果是“一波流”就比较尴尬了）。
观点2：目前的新能源车特别是纯电新能源车的消费结构是畸形的！最终还是要归回A级车！
数据来自乘联会，其中分级月度销量数据为按千量计算的取整数据（不影响整体结构与结论）
为什么说，新能源乘用车的销量结构是畸形的呢？需要把前两张图表对应起来看。
先来看看，目前国内乘用车市场的总体结构：无论轿车还是SUV，A级车都是绝对的最主流的消费车型，合计占比达到整体乘用车销量的55%；其次是B级车，合计占比达到22%；A0级车占比9%，C级车（及以上）占比5%，A00级车占比3％。这属于一个相对成熟的市场消费结构。
我们来对比一下，同期的新能源市场结构：A00级车消费占比31%；其次，是B级车占比达到30%；A级车占比27%，A0级车占比9%，C级车（及以上）占比3%。市场呈现典型的”M”型市场结构，5万元左右的A00占比最大，25万元以上的B级车占比其次。
从长期的角度（5年及以上），新能源车的消费结构将会慢慢回归到与整体乘用车消费结构类似的、一个正常的消费结构中。也就是A级车位绝对主流（40-50%左右）；B级车其次，占比在30%左右；A00级车占比低于5%。
对于新能源车型的消费结构来看，插混车型基本符合目前的消费结构，但纯电车型的消费结构是最畸形的。这可能也反映出两个问题：第一，目前新能源车的推广过程中，价格还是最主要的障碍和门槛。如果能够做到同级别的新能源车与燃油车的价差水平在10-15%以内，新能源车的推广速度更会大大加快；第二，目前A级纯电车型与燃油车相比，确实缺乏竞争力。说白了就是A级纯电车型，500公里续航略微有点里程焦虑，而600公里续航的车型价格普遍偏贵。什么时候有主机厂能够把600公里续航的主流产品的价格控制在12-15万（600公里续航的SUV纯电A级车控制在16-18万），那么A级纯电车型就开始具有一定竞争力了。
在现阶段我们不能否认A00级纯电车型在新能源推广过程中的阶段性作用，但对于A00级车的持续热销，个人不太看好。
当下的竞争，主要是哪个品牌，能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型（500公里续航10-12万；600公里续航12-15万），谁将会在接下来的竞争中占据先机。毕竟，汽车行业是一个成本与规模的游戏，那些不具备成本优势、缺乏销售规模的“定位型”车型或者“整合型”公司，注定很难走得太远。
如果从市场培育的角度来看，所有的新能源车企反而都应该感谢这几年A00级纯电小车的热销。因为它们让三、四、五线的消费者提前拥有了纯电的驾驶体验，毕竟对于很多人来说“纯电车开了就回不去了”。也许在3、5年之后，到了这些早期的A00级车的更新周期后，它们所积攒的真实用户，都会贡献给所有还依旧活着的新能源主机厂呢！
观点3：销量TOP10城市中，政府是这一轮新能源车渗透率提升的重要推手！公共交通领域的新能源化领先于私人市场！
对于新能源汽车而言，单位性质的纯电动乘用车大部分都是出租用途，其他用途的新能源乘用车还没有太大市场（会有少量的政府公务用车采购，但占比相对较小）。 从数据上来看，在整体的消费结构中，一个城市中大约10-15%为出租类的车辆类型；个人消费占比在75-85%之间，是一个合理的消费结构比例构成。
但如果认真研究2021年销量TOP10城市中个人消费的占比结构。我们会发现，前10个城市平均的个人消费占比仅仅只有70%左右，消费结构中的超过10％为公司型消费（可以是出租类还可以是运营类）。以郑州为例，2020年郑州新能源乘用车个人消费占比在80-85%之间，2021年1-5月，郑州个人消费占比下降到60-70%，意味着至少有15%左右的新增需求是由政府或者公司客户推动的。
同样，以郑州为例来看地方政府对于纯电车型推动的具体动作，自2020年开始将出行车辆进行全面电动化（到2022年全部替换成为纯电车型），哪怕是刚刚更换一年的燃油出租车，也需要在2021年更换为纯电车型。而且，地方政府给予3万/辆的地方财政补贴（限定本地工厂生产的车辆：荣威、启辰以及海马郑州工厂生产的小鹏），并给予符合条件的出行车辆月度运营补贴。
从分车型的数据来看，目前市场主流的To B的车型有：比亚迪D1、荣威Ei5、北汽EU系列、比亚迪秦Plus EV（DMi）、埃安Aion S、荣威ei6 MAX、帕萨特 PHEV等车型。特别是，小鹏P7、G3等车型在部分城市（郑州、广州）也开始推动出行市场的销售了。
一个思考：谁将会是中国新能源车的这一轮热潮中最受益的整车企业？布局A级车的车企！布局与同级燃油车直接竞争的车企！
对于纯电车型而言：谁能够率先推出具有足够竞争力的A级纯电车型，谁就将会先行一步，同时也会在行业的浪潮中受益最大。
从目前来看，基本具备竞争力的A级轿车有：比亚迪秦Plus EV、埃安 Aion S Plus、几何 A、荣威Ei5以及即将推出的小鹏P5；基本具备竞争力的A级SUV有：比亚迪宋Plus EV、埃安 Aion Y（A0级）、几何 C、小鹏G3（及G3i）、哪吒U Pro、零跑 C11、爱驰U5等。
按照上面所表述的“A级车消费结构回归”的逻辑来看，造车新势力的销量排名（在最近的2-3年内），再一次发生巨大变化也将会是大概率的事情，特别是哪吒、零跑、爱驰等新势力第二梯队的选手，它们是非常具有进入第一梯队的潜力的。同样，对于目前第一梯队的选手，如果依旧盘踞在B级（及以上）车型的话，至少从销量维度来看，保持在第一梯队会越来越难了。
对于插混车型而言：谁能够率先推出全面替代A级燃油车的主机厂，谁就将更佳领先，更为受益。
从目前来看，基本具备竞争力的A级插混车型比较少：比亚迪秦Plus DM-i、比亚迪宋Plus DM-i 、荣威eRX5等少数的几款车型（主要都是比亚迪的混动产品）。
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