【#专家谈#丨陕西省果品贮藏业发展现状及对策分析】果业是陕西省的优势特色产业，在农民增收中发挥着重要的作用，已成为陕西省乡村振兴的重要支撑产业之一。2020年陕西省园林水果面积为115.45万公顷，产量1808.03万吨，其中，苹果种植面积为62万公顷，产量1185.21万吨，苹果产量占我国的四分之一、世界的七分之一。苹果全产业链产值突破1000亿元。但从果业全产业链建设来看，果品贮藏发展滞后，贮能与产能不匹配，已成为制约陕西省果业高质量发展和果农增收的主要短板之一。
根据陕西省果业发展现状，对比发达国家和山东等省份，果品贮藏业具有很大的发展空间，陕西力争“十四五”果品贮能增加 200万吨，总贮能达到720万吨，消除贮藏短板，将陕西果业的自然优势、技术优势、品质优势转化为经济优势，促进由果业生产大省向强省转变。
一、陕西省果品贮藏业的发展现状
陕西省果品贮藏设施主要有土窑洞、通风库等无机械制冷设备的简易贮藏设施以及机械冷库和气调库等几种类型。全省果品贮藏能力总量增长，规模扩张，技术装备水平提升，结构不断优化，区域布局趋于合理，在果业发展中发挥了重要作用。
1、贮藏能力快速增加，设施装备水平不断提升
陕西省果品贮藏业发展经历三个阶段：
20世纪八九十年代的起步阶段，以地窖、改良窑洞、通风库为主体，设施水平低，贮藏期短，目前的大部分简易设施是此阶段发展起来的；
20世纪90年代中后期的快速发展阶段，市场推动营销流通大户开始建设小规模的机械冷库；
进入21世纪以来的全面活跃阶段，随着市场和消费者对果品品质要求的不断提升，大型流通企业逐渐成为贮藏主体，大规模高标准机械冷库和气调库快速兴起，全省果品贮藏能力显著提升，结构不断优化。
目前，全省土窑洞、通风库等简易贮藏设施库容稳定，机械冷库和气调贮藏能力从2010年开始每年平均以38万吨的速度增长。据调查，截至2020年底，陕西省共有果品贮藏库18252个，其中简易库10228个，机械冷库7578个，气调库446个；果品贮藏能力达到521.68万吨，比2017年增加了23.61%。其中机械冷库贮藏能力373.37万吨，气调贮藏能力131.27万吨，分别比2017年增加了10.31%和57.08%，气调库增速明显。
2、依托优势产区，区域性集散中心逐步形成
近年来，陕西省果业主产市县（区）立足产业发展优势，大力发展果品贮藏业，表中显示了2021年陕西省果品贮藏库的发展现状。
由表知，延安市贮藏能力居全省之首，约147.30万吨，占全省总贮藏能力的28.24%；其次是咸阳市，约136.94万吨，占26.25%；第三为渭南市，约100.96万吨，占19.35%。经过多年发展，以果业大县为中心，初步形成了一些区域性贮藏集散地，如洛川、白水、礼泉、周至、蒲城、眉县、扶风等主产县，依托龙头企业，大力发展贮藏设施，贮藏能力分别达到55、42、35、31、27、27、26万吨，在果品产后保鲜、物流、销售方面发挥了重要作用。
3、建设主体多元化，企业优势明显
目前陕西省果品贮藏库的建设主体有果业企业、合作社和家庭农场，但以企业为主，企业平均建库规模较大；而农户和合作社建库数量多，平均建库规模小。
表中显示了各类建设主体的果品贮藏库数量及贮藏能力。从建设主体来看，企业占据主导地位，农户和合作社数量多，规模小。据统计，从事果品贮藏的企业1362家，贮藏能力346.51万吨，平均每家2544吨；合作社4438家，贮藏能力149.85万吨，平均每家仅338吨；家庭农场178家，贮藏能力8.28万吨，平均每家465吨。在贮藏能力上，企业占有绝对主导地位，以 22.78%的数量拥有68.66%的贮藏能力；合作社、家庭农场数量多，占77.22%，但贮藏能力小，仅占31.34%。合作社和家庭农场冷库主要是在前期省农业农村厅连续3年实施的百库建设项目推动下建成的。
4、果品贮藏经营方式多样，以代贮为主
目前，全省的果品贮藏经营形式主要有自贮自销、代贮、自贮+代贮三种。大多数贮藏库以果商租赁为主要形式，自贮自销占比较少。除华圣、美域高、顶端等企业资金实力较强，销售市场稳定，采用自收、自贮、自销方式外，大部分贮藏库经营以小微企业为主，因收购资金有限、规避市场风险等因素多采用代贮、自贮+代贮的经营方式，收取部分代贮费用，如白水宏达、延刚果业等企业约33%自贮，67%用于代贮。代贮经营风险较低，对流动资金需求少，利润空间有限。
二、陕西省果品贮藏业存在的问题
2020年，全省果品贮藏能力521.68万吨，占水果总产量的28.85%。从贮藏库类型来看，简易贮藏设施贮藏能力17.04万吨，机械冷库373.37万吨，气调库131.27万吨，分别占水果总产量的0.94%、20.65%和7.26%。从地域分布来看，苹果主产区贮藏能力434.95万吨，占主产区苹果总产量的44.21%。全省果品贮藏能力略低于全国30%左右的平均水平，较山东省还有一定的差距，远低于发达国家的水平，存在贮藏能力小、设施水平较低等问题。
1、与发达国家和国内先进省份的差距较大
发达国家的果品贮藏能力约占商品量的70%至80%，而陕西省果品贮藏能力仅占水果总产量的28.85%，远远低于发达国家。尤其是气调贮藏，发达国家已基本普及了气调贮藏保鲜技术，如美国气调贮藏果品高达75%，法国约占40%，英国约占 30%，特别是意大利，鲜食水果在采摘后95%以上采用气调保鲜库贮藏，而陕西省气调贮藏能力仅占水果总量的7.26%，差距较大。
与国内先进省份如山东省相比，陕西省的贮藏能力和技术装备水平还有一定的差距。特别是在贮藏技术装备水平上，山东省贮藏库大多是由销售企业建设的大规模机械冷库或气调库，技术装备水平较高，基础优势明显。而陕西省则为机械冷库占大多数，目前使用氨制冷、架板式的小型简易机械冷库仍占到总贮藏能力的13%，装备条件远不及山东，这也是陕西与山东在果品贮藏上最大的差距。
2、存在四大突出问题
（1）总量不足，布局不合理
对比山东省及美国、意大利等国家，陕西省果品贮藏能力与产业发展规模不匹配，贮藏能力还不能适应产业高质量发展的需要，特别是贮藏库区域布局不合理，发展不平衡。
延安、咸阳、渭南三个市的果品贮藏能力为385.20万吨，占到全省果品贮藏能力的73.84%，超过其他市果品贮藏能力的总和。宝鸡、延安市的贮藏能力分别占水果总产量的50.45%和48.78%，而榆林仅为4%。另外，据统计，洛川、白水、扶风等县贮藏能力大，不仅可以满足本县苹果贮藏的需求，而且还可以贮藏本县之外的苹果。淳化、彬州、长武苹果产量分别是 61、38、34万吨，而贮藏能力分别只有5.8、8、14万吨，只能在礼泉等周边县区贮藏。
（2）小型机械库多，大型气调库少
据调查，全省共有机械冷库和气调库8024个，其中贮藏能力1000吨（不含1000吨）以下6862个，1000～5000吨（不含5 000吨）886个，5000吨以上276个；分别占贮藏库总数的85.52%、11.04%和3.44%。按冷库类型看，机械冷库7578个，占贮藏库总数的94.44%，气调库只有446个，仅占5.56%。部分建设使用10年以上贮藏库，设备老化，耗能高，亟需改造更新。
（3）配套设施不完善，预冷和冷链成为瓶颈
全省果品贮藏企业普遍不重视预冷，田间地头没有预冷库，绝大部分中小型库无贮藏前预冷设施，不能及时降低水果采摘后的田间热，加快了后熟速度，缩短了果品贮藏期，降低了贮藏品质。冷链系统不完整，贮藏库主要分布在产地，销地很少。冷链运输短缺，主要采用常温运输，没有形成“果园—冷藏库（产地）—保温运输—冷藏库（销地）—消费市场”的完整冷链系统，削弱了陕西水果的市场竞争力。绝大多数贮藏库没有配备清洗分级设备，果品采后精细化、商品化加工处理程度不高，不能适应消费市场升级的需求。
（4）贮藏技术应用水平不高
全省果品贮藏技术人员操作技能不熟练、不规范，加之操作人员流动性较大，导致冷库管理水平较低，贮藏果品质量不稳定，影响了苹果的周年供应，个别年份还出现病害多发。特别是气调库管理不到位，许多气调库被当成机械冷库使用，气调库的效用没有得到充分发挥。如陕西省是猕猴桃的主产省，但市场上销售的猕猴桃多为硬果，没有进行上市销售前的催熟处理，消费者购买后需经软化才能食用，影响了猕猴桃的销售和消费者的购买欲，因此猕猴桃“即食技术”逐步发展起来。但猕猴桃即食技术应用还在初期，只有零星企业使用这项技术，且技术掌握还不到位，催熟质量还不稳定，需要进一步加大推广普及力度。
三、陕西省发展果品贮藏业的作用
果品贮藏业是果业高质量发展的重要环节，也是推进果业发展方式转变的重要途径之一。果品贮藏业在增加陕西省果业效益、提升果品贮藏品质、调节市场供应及带动相关产业发展中发挥着重要作用。
1、显著改善果品产业效益
可避免陕西省水果集中大量上市带来市场失衡、价格过低而导致收益受损；可显著降低产后损失，气调贮藏损失率1%，机械冷藏低于3%，而简易库贮藏腐烂损失在10%以上，失重在5%以上；可实现贮藏增值，一般情况下，果品销售价格与贮藏期呈正相关。据调查，红富士苹果正常年份贮藏后每1千克苹果综合平均价格增加1元，按全省贮藏能力计算，每年通过贮藏可增值50多亿元，显著提升产业效益。
2、提升果品贮藏品质
果品贮藏能降低果实呼吸强度，抑制水分蒸发，保持果品良好的外观和风味，满足国内外高端市场对鲜果品质指标的要求，使生产环节的品质优势通过贮藏得到保持和强化，有利于突破高端市场技术壁垒，拓展出口和国内高端市场，大幅提升产业竞争力和盈利能力。
3、调节果品市场供应
可化解陕西省果品生产的产销矛盾，缓解鲜果当季集中上市销售压力，增强果品周年均衡供应能力，规避市场风险。与期货结合，提高市场抗风险水平。与供应链金融结合，缓解企业资金压力。
4、带动相关产业的发展
贮藏能发挥对果品产业上下游的传导带动效应，在生产环节，有利于调动农民增加生产投入，应用先进生产技术，加快果园技术改造，生产优质有机果品，促进生产方式转变。在营销环节，有利于建立新型的营销模式，实现分散生产经营向集约经营、规模销售转变。果业贮藏还是劳动力密集型产业，能带动包装、运输、装卸等关联产业的发展，促进农村劳动力就地转移。
四、陕西省果品贮藏业的发展对策
根据陕西省果业高质量发展和果品贮藏业发展现状的要求，今后一个时期，要以实施农产品仓储保鲜冷链设施项目为契机，以增值为中心，以市场为导向，以果品龙头企业、合作社、家庭农场为主体，扩贮能、补预冷，强支持、优服务，提质量、增效益，在全省形成产能与贮能匹配适当、大中小型规模层次清晰、高端与适用有机互补、产区与集散地布局合理、产地与销地高效对接，设施先进、功能完善、管理规范的果品贮藏格局。https://t.cn/A6a3mSFc
根据陕西省果业发展现状，对比发达国家和山东等省份，果品贮藏业具有很大的发展空间，陕西力争“十四五”果品贮能增加 200万吨，总贮能达到720万吨，消除贮藏短板，将陕西果业的自然优势、技术优势、品质优势转化为经济优势，促进由果业生产大省向强省转变。
一、陕西省果品贮藏业的发展现状
陕西省果品贮藏设施主要有土窑洞、通风库等无机械制冷设备的简易贮藏设施以及机械冷库和气调库等几种类型。全省果品贮藏能力总量增长，规模扩张，技术装备水平提升，结构不断优化，区域布局趋于合理，在果业发展中发挥了重要作用。
1、贮藏能力快速增加，设施装备水平不断提升
陕西省果品贮藏业发展经历三个阶段：
20世纪八九十年代的起步阶段，以地窖、改良窑洞、通风库为主体，设施水平低，贮藏期短，目前的大部分简易设施是此阶段发展起来的；
20世纪90年代中后期的快速发展阶段，市场推动营销流通大户开始建设小规模的机械冷库；
进入21世纪以来的全面活跃阶段，随着市场和消费者对果品品质要求的不断提升，大型流通企业逐渐成为贮藏主体，大规模高标准机械冷库和气调库快速兴起，全省果品贮藏能力显著提升，结构不断优化。
目前，全省土窑洞、通风库等简易贮藏设施库容稳定，机械冷库和气调贮藏能力从2010年开始每年平均以38万吨的速度增长。据调查，截至2020年底，陕西省共有果品贮藏库18252个，其中简易库10228个，机械冷库7578个，气调库446个；果品贮藏能力达到521.68万吨，比2017年增加了23.61%。其中机械冷库贮藏能力373.37万吨，气调贮藏能力131.27万吨，分别比2017年增加了10.31%和57.08%，气调库增速明显。
2、依托优势产区，区域性集散中心逐步形成
近年来，陕西省果业主产市县（区）立足产业发展优势，大力发展果品贮藏业，表中显示了2021年陕西省果品贮藏库的发展现状。
由表知，延安市贮藏能力居全省之首，约147.30万吨，占全省总贮藏能力的28.24%；其次是咸阳市，约136.94万吨，占26.25%；第三为渭南市，约100.96万吨，占19.35%。经过多年发展，以果业大县为中心，初步形成了一些区域性贮藏集散地，如洛川、白水、礼泉、周至、蒲城、眉县、扶风等主产县，依托龙头企业，大力发展贮藏设施，贮藏能力分别达到55、42、35、31、27、27、26万吨，在果品产后保鲜、物流、销售方面发挥了重要作用。
3、建设主体多元化，企业优势明显
目前陕西省果品贮藏库的建设主体有果业企业、合作社和家庭农场，但以企业为主，企业平均建库规模较大；而农户和合作社建库数量多，平均建库规模小。
表中显示了各类建设主体的果品贮藏库数量及贮藏能力。从建设主体来看，企业占据主导地位，农户和合作社数量多，规模小。据统计，从事果品贮藏的企业1362家，贮藏能力346.51万吨，平均每家2544吨；合作社4438家，贮藏能力149.85万吨，平均每家仅338吨；家庭农场178家，贮藏能力8.28万吨，平均每家465吨。在贮藏能力上，企业占有绝对主导地位，以 22.78%的数量拥有68.66%的贮藏能力；合作社、家庭农场数量多，占77.22%，但贮藏能力小，仅占31.34%。合作社和家庭农场冷库主要是在前期省农业农村厅连续3年实施的百库建设项目推动下建成的。
4、果品贮藏经营方式多样，以代贮为主
目前，全省的果品贮藏经营形式主要有自贮自销、代贮、自贮+代贮三种。大多数贮藏库以果商租赁为主要形式，自贮自销占比较少。除华圣、美域高、顶端等企业资金实力较强，销售市场稳定，采用自收、自贮、自销方式外，大部分贮藏库经营以小微企业为主，因收购资金有限、规避市场风险等因素多采用代贮、自贮+代贮的经营方式，收取部分代贮费用，如白水宏达、延刚果业等企业约33%自贮，67%用于代贮。代贮经营风险较低，对流动资金需求少，利润空间有限。
二、陕西省果品贮藏业存在的问题
2020年，全省果品贮藏能力521.68万吨，占水果总产量的28.85%。从贮藏库类型来看，简易贮藏设施贮藏能力17.04万吨，机械冷库373.37万吨，气调库131.27万吨，分别占水果总产量的0.94%、20.65%和7.26%。从地域分布来看，苹果主产区贮藏能力434.95万吨，占主产区苹果总产量的44.21%。全省果品贮藏能力略低于全国30%左右的平均水平，较山东省还有一定的差距，远低于发达国家的水平，存在贮藏能力小、设施水平较低等问题。
1、与发达国家和国内先进省份的差距较大
发达国家的果品贮藏能力约占商品量的70%至80%，而陕西省果品贮藏能力仅占水果总产量的28.85%，远远低于发达国家。尤其是气调贮藏，发达国家已基本普及了气调贮藏保鲜技术，如美国气调贮藏果品高达75%，法国约占40%，英国约占 30%，特别是意大利，鲜食水果在采摘后95%以上采用气调保鲜库贮藏，而陕西省气调贮藏能力仅占水果总量的7.26%，差距较大。
与国内先进省份如山东省相比，陕西省的贮藏能力和技术装备水平还有一定的差距。特别是在贮藏技术装备水平上，山东省贮藏库大多是由销售企业建设的大规模机械冷库或气调库，技术装备水平较高，基础优势明显。而陕西省则为机械冷库占大多数，目前使用氨制冷、架板式的小型简易机械冷库仍占到总贮藏能力的13%，装备条件远不及山东，这也是陕西与山东在果品贮藏上最大的差距。
2、存在四大突出问题
（1）总量不足，布局不合理
对比山东省及美国、意大利等国家，陕西省果品贮藏能力与产业发展规模不匹配，贮藏能力还不能适应产业高质量发展的需要，特别是贮藏库区域布局不合理，发展不平衡。
延安、咸阳、渭南三个市的果品贮藏能力为385.20万吨，占到全省果品贮藏能力的73.84%，超过其他市果品贮藏能力的总和。宝鸡、延安市的贮藏能力分别占水果总产量的50.45%和48.78%，而榆林仅为4%。另外，据统计，洛川、白水、扶风等县贮藏能力大，不仅可以满足本县苹果贮藏的需求，而且还可以贮藏本县之外的苹果。淳化、彬州、长武苹果产量分别是 61、38、34万吨，而贮藏能力分别只有5.8、8、14万吨，只能在礼泉等周边县区贮藏。
（2）小型机械库多，大型气调库少
据调查，全省共有机械冷库和气调库8024个，其中贮藏能力1000吨（不含1000吨）以下6862个，1000～5000吨（不含5 000吨）886个，5000吨以上276个；分别占贮藏库总数的85.52%、11.04%和3.44%。按冷库类型看，机械冷库7578个，占贮藏库总数的94.44%，气调库只有446个，仅占5.56%。部分建设使用10年以上贮藏库，设备老化，耗能高，亟需改造更新。
（3）配套设施不完善，预冷和冷链成为瓶颈
全省果品贮藏企业普遍不重视预冷，田间地头没有预冷库，绝大部分中小型库无贮藏前预冷设施，不能及时降低水果采摘后的田间热，加快了后熟速度，缩短了果品贮藏期，降低了贮藏品质。冷链系统不完整，贮藏库主要分布在产地，销地很少。冷链运输短缺，主要采用常温运输，没有形成“果园—冷藏库（产地）—保温运输—冷藏库（销地）—消费市场”的完整冷链系统，削弱了陕西水果的市场竞争力。绝大多数贮藏库没有配备清洗分级设备，果品采后精细化、商品化加工处理程度不高，不能适应消费市场升级的需求。
（4）贮藏技术应用水平不高
全省果品贮藏技术人员操作技能不熟练、不规范，加之操作人员流动性较大，导致冷库管理水平较低，贮藏果品质量不稳定，影响了苹果的周年供应，个别年份还出现病害多发。特别是气调库管理不到位，许多气调库被当成机械冷库使用，气调库的效用没有得到充分发挥。如陕西省是猕猴桃的主产省，但市场上销售的猕猴桃多为硬果，没有进行上市销售前的催熟处理，消费者购买后需经软化才能食用，影响了猕猴桃的销售和消费者的购买欲，因此猕猴桃“即食技术”逐步发展起来。但猕猴桃即食技术应用还在初期，只有零星企业使用这项技术，且技术掌握还不到位，催熟质量还不稳定，需要进一步加大推广普及力度。
三、陕西省发展果品贮藏业的作用
果品贮藏业是果业高质量发展的重要环节，也是推进果业发展方式转变的重要途径之一。果品贮藏业在增加陕西省果业效益、提升果品贮藏品质、调节市场供应及带动相关产业发展中发挥着重要作用。
1、显著改善果品产业效益
可避免陕西省水果集中大量上市带来市场失衡、价格过低而导致收益受损；可显著降低产后损失，气调贮藏损失率1%，机械冷藏低于3%，而简易库贮藏腐烂损失在10%以上，失重在5%以上；可实现贮藏增值，一般情况下，果品销售价格与贮藏期呈正相关。据调查，红富士苹果正常年份贮藏后每1千克苹果综合平均价格增加1元，按全省贮藏能力计算，每年通过贮藏可增值50多亿元，显著提升产业效益。
2、提升果品贮藏品质
果品贮藏能降低果实呼吸强度，抑制水分蒸发，保持果品良好的外观和风味，满足国内外高端市场对鲜果品质指标的要求，使生产环节的品质优势通过贮藏得到保持和强化，有利于突破高端市场技术壁垒，拓展出口和国内高端市场，大幅提升产业竞争力和盈利能力。
3、调节果品市场供应
可化解陕西省果品生产的产销矛盾，缓解鲜果当季集中上市销售压力，增强果品周年均衡供应能力，规避市场风险。与期货结合，提高市场抗风险水平。与供应链金融结合，缓解企业资金压力。
4、带动相关产业的发展
贮藏能发挥对果品产业上下游的传导带动效应，在生产环节，有利于调动农民增加生产投入，应用先进生产技术，加快果园技术改造，生产优质有机果品，促进生产方式转变。在营销环节，有利于建立新型的营销模式，实现分散生产经营向集约经营、规模销售转变。果业贮藏还是劳动力密集型产业，能带动包装、运输、装卸等关联产业的发展，促进农村劳动力就地转移。
四、陕西省果品贮藏业的发展对策
根据陕西省果业高质量发展和果品贮藏业发展现状的要求，今后一个时期，要以实施农产品仓储保鲜冷链设施项目为契机，以增值为中心，以市场为导向，以果品龙头企业、合作社、家庭农场为主体，扩贮能、补预冷，强支持、优服务，提质量、增效益，在全省形成产能与贮能匹配适当、大中小型规模层次清晰、高端与适用有机互补、产区与集散地布局合理、产地与销地高效对接，设施先进、功能完善、管理规范的果品贮藏格局。https://t.cn/A6a3mSFc
艺人林志颖驾车在桃园撞击电线杆起火一事在台湾引发关注。
据澎湃新闻转载台湾媒体中时新闻网报道，艺人林志颖7月22日上午开着一台白色特斯拉电动车，不慎撞上桥墩（电线杆）起火，幸好路过民众见义勇为将林志颖拉出，林志颖因此幸免遇难。有媒体访问到林志颖弟弟林志鑫，他看到照片后证实那台是林志颖的车没错，“他都开这台车”。
颜面骨折？
据此前报道称，林志颖在22日上午10时50分，开着特斯拉model x载着儿子从芦竹区中正北路往桃园方向行驶，途中撞到机车分隔岛，事故现场火势猛烈，窜出阵阵浓烟，虽然目前已经遭到扑灭，不过价值400万（新台币）的特斯拉车头已被烧到仅剩骨架。林志颖头部受伤，一度无法说话，手臂更有脱臼情况，至于坐在副驾驶座的儿子则是脸部擦伤，目前都送往林口长庚医院，对于整起事故，警方表示详细原因仍需调查。
此外，林志颖经纪人回应：“谢谢各位关心，林志颖父子目前在医院观察中，有进一步消息会再回复。”
中视新闻网等多家媒体22日下午消息，林志颖的太太陈若仪和家人目前已经赶到医院。
年初购入特斯拉
据澎湃新闻报道，被誉为赛车达人的林志颖平时除了爱开赛车外，也喜欢收集各种车种，今年初他发文宣布购进特斯拉，写下：“17吋大银幕，触觉反馈Yoke，方向盘，换档改在银幕上，后座的小银幕很可爱，X的后座更加的舒适了，整体操作的速度真的快，期待1020马力 0-100km 2.1秒的加速”。追求速度感的林志颖，今年3月再度发文，说：“一步一步挑战成功，电车新纪录，New record 1:54.952”，引来粉丝称赞。
警方初步判断
根据警方调查，林志颖疑似因未注意车前状况，不慎碰撞汽机车分隔岛，随后车辆便起火燃烧。事故中，驾驶及乘客头部及脸部分别受到轻伤。
警察对驾驶实施呼气酒精浓度测试，其酒测值为零，并未有酒后驾驶情况。目前火势已经扑灭，现场交通也已复正常。
芦竹分局呼吁，民众驾车请遵守标志、标线之指示，并应随时注意车前状况，以免因一时疏忽，而造成意外的发生。
林志颖方发声明
据环球网转载台湾东森新闻报道，林志颖的经纪人及弟弟林志鑫当地时间22日下午5点半召开记者会，说明林志颖当前情况。林志鑫透露，大家非常关心林志颖的伤势，只能透露伤势相对稳定，精神也是相对稳定，目前留院观察，接下来两、三天是关键，最后也谢谢关心他的歌迷朋友们，若有最新情况会再对外说明。
22日，林志颖经纪人（左）与林志颖弟弟林志鑫（右）发表声明，图/环球时报
根据发布的声明稿显示，林志颖先生有多处受伤及骨折，目前由长庚医疗团队进行手术评估中，病情暂时无法详细说明，但目前相对稳定，非常感谢社会大众和粉丝的关心及长庚医疗团队的协助。”
声明还称，“由衷感谢将林志颖先生及儿子从车中救出的好心人士，仅代表林志颖家人及公司谢谢您。”
据环球网转述台湾媒体消息，台湾警方今天（22日）表示，艺人林志颖驾驶特斯拉疑未注意车前状况撞上隔离带、车辆起火。桃园市消防局称，林志颖肩膀疼痛，6岁儿子胸部挫伤、脖子疼痛。
施救者还原车祸现场：
据环球网转载台媒报道，救出林志颖父子的工人彭裕弘称他全程目击，听到“砰”一声后，他赶紧跑过去看，当时车头就有些微火势，他赶紧先将小朋友拉出来，再将受困在驾驶座的林志颖硬拉出来。彭裕弘说，从听到爆炸声到救出人，前后一两分钟。
台湾《联合报》称，施救者回忆，事故发生后，车上人都还没拉出来，车头就开始传出爆炸声，火势也逐渐扩大，在2人被救出来不到5秒，火势就蔓延到驾驶座了。
专家：碰撞后电动车比燃油车易起火
尽管目前事故原因待查，但明星驾驶的特斯拉在碰撞后起火，这再度引发了公众对于电动汽车安全的担忧。
而一撞就起火，以特斯拉为代表的新能源车安全性已多次受到大众质疑。
“发生了碰撞以后，电动车的起火概率比起燃油车大幅度增加。”清华大学车辆与运载学院教授宋健告诉时代周报记者，油箱和电池的原理不同。油箱是对外界封闭的系统，只要油不外泄就不会起火。而电池不同，其本身既有氧化剂又有可燃物质，一旦着火后果严重。
“电池不需要被撞坏，只需要有足够大的冲击就有可能起火。”宋健表示，碰撞后容易起火是新能源电动车的特征。
为防止碰撞起火，新能源车采取了相应的安全设计。宋健表示，目前多数车企将电池设计在底板上，但是由于电池装量较多，体积较大，很难防止被撞，有时发生碰撞后不可避免容易波及到电池部位。
7月22日，汽车行业人士林伟（化名）也告诉时代周报记者，针对安全问题，目前产业、车企等方面都在关注，努力避免事故发生。林伟表示，像林志颖这起事故，属于是发生了比较严重的碰撞，事故的具体原因还不清楚，针对新能源汽车的安全问题，业内一直在积极推动、研究。
“应该目前的产品是能够保证正常的使用，一些轻微的故障，碰撞刮蹭都不会有什么问题。”林伟说道。
专家：充电100%比充电90%起火概率高10倍
而据上游新闻报道，曾任法拉利世界一级方程式赛车电驱动系统主任工程师、重庆大学电气工程学院教授、博导陆帅表示，只要是采用锂电池的新能源汽车，理论上都有燃烧的风险，新能源车型还无法完全避免这个问题，相对来说磷酸铁锂电池燃烧的风险略小于三元锂电池。但新能源汽车在受到撞击之后燃烧概率是否高于燃油车，目前来看样本数量太少，还无法验证，所以难有定论。
更为关键的是，新能源汽车燃烧之后相比燃油车更难以灭火。传统燃油车燃烧后只要阻断氧气就能灭火，但电池燃烧通常需要完全释放化学能之后大火才会熄灭，灭火难度要高很多。
陆帅表示，对此大家也不用过于担心，甚至不敢使用新能源车。只要做好以下几点，新能源汽车并不会比燃油车有更大的风险。
第一：不要每次将电池充满。
根据陆帅的经验，他曾联合主机厂进行过大样本实验，将SOC设置为90%，起火概率下降到设置为100%满充条件下的1/10。建议每次充电达到80-85%即可。
第二：选择车门有机械解锁方式的车型。
保证在电气故障之后，依然能够有效地打开车门。新能源汽车应该全都标配机械解锁的装置，避免故障导致车门无法开启。
第三：每个座位上都准备一把破窗锤。
通常新能源车燃烧时有半分钟到两分钟的逃离时间，在无法开门的情况下，破窗是能够有效逃生的。
第四：尽量多慢充，少快充。
相对而言慢充对电池的影响更小，发生故障的可能性也会降低。
眼下的特斯拉，有些烦恼
去年曾放言不再例行公事地参加公司财报会议的伊隆·马斯克（Elon Musk），在当地时间周三（7月20日）晚上，再一次出现在了特斯拉的财报会议上。
按照马斯克本人的说法，他亲自出席电话会议，就说明公司有了麻烦事儿。“如果我们遇到了艰难局面，我就会参加电话会议。”马斯克说，“如果只有好消息，那我就不来了。”
这不是谦虚或者客套，眼下的特斯拉，的确有些烦恼。
看具体的数据。
今年3-6月，特斯拉营业收入为169.3亿美元，同比增长41.6%，环比却下降9.7%；净利润为22.59亿美元，同比大幅增长98%，环比却下降31.9%。
好在，市场对此有预期，此前公布的销量数据就有“预警”，特斯拉当季共交付新车25.5万辆，同比增长27%，环比却下降18%。因此，财报发出之后，资本市场的反响尚可，股价盘前没有“崩”。
来 源 ：21财闻汇综合21世纪经济报道（记者：彭苏平）、澎湃新闻、环球网、中新文娱、北青娱见、时代周报、上游新闻
据澎湃新闻转载台湾媒体中时新闻网报道，艺人林志颖7月22日上午开着一台白色特斯拉电动车，不慎撞上桥墩（电线杆）起火，幸好路过民众见义勇为将林志颖拉出，林志颖因此幸免遇难。有媒体访问到林志颖弟弟林志鑫，他看到照片后证实那台是林志颖的车没错，“他都开这台车”。
颜面骨折？
据此前报道称，林志颖在22日上午10时50分，开着特斯拉model x载着儿子从芦竹区中正北路往桃园方向行驶，途中撞到机车分隔岛，事故现场火势猛烈，窜出阵阵浓烟，虽然目前已经遭到扑灭，不过价值400万（新台币）的特斯拉车头已被烧到仅剩骨架。林志颖头部受伤，一度无法说话，手臂更有脱臼情况，至于坐在副驾驶座的儿子则是脸部擦伤，目前都送往林口长庚医院，对于整起事故，警方表示详细原因仍需调查。
此外，林志颖经纪人回应：“谢谢各位关心，林志颖父子目前在医院观察中，有进一步消息会再回复。”
中视新闻网等多家媒体22日下午消息，林志颖的太太陈若仪和家人目前已经赶到医院。
年初购入特斯拉
据澎湃新闻报道，被誉为赛车达人的林志颖平时除了爱开赛车外，也喜欢收集各种车种，今年初他发文宣布购进特斯拉，写下：“17吋大银幕，触觉反馈Yoke，方向盘，换档改在银幕上，后座的小银幕很可爱，X的后座更加的舒适了，整体操作的速度真的快，期待1020马力 0-100km 2.1秒的加速”。追求速度感的林志颖，今年3月再度发文，说：“一步一步挑战成功，电车新纪录，New record 1:54.952”，引来粉丝称赞。
警方初步判断
根据警方调查，林志颖疑似因未注意车前状况，不慎碰撞汽机车分隔岛，随后车辆便起火燃烧。事故中，驾驶及乘客头部及脸部分别受到轻伤。
警察对驾驶实施呼气酒精浓度测试，其酒测值为零，并未有酒后驾驶情况。目前火势已经扑灭，现场交通也已复正常。
芦竹分局呼吁，民众驾车请遵守标志、标线之指示，并应随时注意车前状况，以免因一时疏忽，而造成意外的发生。
林志颖方发声明
据环球网转载台湾东森新闻报道，林志颖的经纪人及弟弟林志鑫当地时间22日下午5点半召开记者会，说明林志颖当前情况。林志鑫透露，大家非常关心林志颖的伤势，只能透露伤势相对稳定，精神也是相对稳定，目前留院观察，接下来两、三天是关键，最后也谢谢关心他的歌迷朋友们，若有最新情况会再对外说明。
22日，林志颖经纪人（左）与林志颖弟弟林志鑫（右）发表声明，图/环球时报
根据发布的声明稿显示，林志颖先生有多处受伤及骨折，目前由长庚医疗团队进行手术评估中，病情暂时无法详细说明，但目前相对稳定，非常感谢社会大众和粉丝的关心及长庚医疗团队的协助。”
声明还称，“由衷感谢将林志颖先生及儿子从车中救出的好心人士，仅代表林志颖家人及公司谢谢您。”
据环球网转述台湾媒体消息，台湾警方今天（22日）表示，艺人林志颖驾驶特斯拉疑未注意车前状况撞上隔离带、车辆起火。桃园市消防局称，林志颖肩膀疼痛，6岁儿子胸部挫伤、脖子疼痛。
施救者还原车祸现场：
据环球网转载台媒报道，救出林志颖父子的工人彭裕弘称他全程目击，听到“砰”一声后，他赶紧跑过去看，当时车头就有些微火势，他赶紧先将小朋友拉出来，再将受困在驾驶座的林志颖硬拉出来。彭裕弘说，从听到爆炸声到救出人，前后一两分钟。
台湾《联合报》称，施救者回忆，事故发生后，车上人都还没拉出来，车头就开始传出爆炸声，火势也逐渐扩大，在2人被救出来不到5秒，火势就蔓延到驾驶座了。
专家：碰撞后电动车比燃油车易起火
尽管目前事故原因待查，但明星驾驶的特斯拉在碰撞后起火，这再度引发了公众对于电动汽车安全的担忧。
而一撞就起火，以特斯拉为代表的新能源车安全性已多次受到大众质疑。
“发生了碰撞以后，电动车的起火概率比起燃油车大幅度增加。”清华大学车辆与运载学院教授宋健告诉时代周报记者，油箱和电池的原理不同。油箱是对外界封闭的系统，只要油不外泄就不会起火。而电池不同，其本身既有氧化剂又有可燃物质，一旦着火后果严重。
“电池不需要被撞坏，只需要有足够大的冲击就有可能起火。”宋健表示，碰撞后容易起火是新能源电动车的特征。
为防止碰撞起火，新能源车采取了相应的安全设计。宋健表示，目前多数车企将电池设计在底板上，但是由于电池装量较多，体积较大，很难防止被撞，有时发生碰撞后不可避免容易波及到电池部位。
7月22日，汽车行业人士林伟（化名）也告诉时代周报记者，针对安全问题，目前产业、车企等方面都在关注，努力避免事故发生。林伟表示，像林志颖这起事故，属于是发生了比较严重的碰撞，事故的具体原因还不清楚，针对新能源汽车的安全问题，业内一直在积极推动、研究。
“应该目前的产品是能够保证正常的使用，一些轻微的故障，碰撞刮蹭都不会有什么问题。”林伟说道。
专家：充电100%比充电90%起火概率高10倍
而据上游新闻报道，曾任法拉利世界一级方程式赛车电驱动系统主任工程师、重庆大学电气工程学院教授、博导陆帅表示，只要是采用锂电池的新能源汽车，理论上都有燃烧的风险，新能源车型还无法完全避免这个问题，相对来说磷酸铁锂电池燃烧的风险略小于三元锂电池。但新能源汽车在受到撞击之后燃烧概率是否高于燃油车，目前来看样本数量太少，还无法验证，所以难有定论。
更为关键的是，新能源汽车燃烧之后相比燃油车更难以灭火。传统燃油车燃烧后只要阻断氧气就能灭火，但电池燃烧通常需要完全释放化学能之后大火才会熄灭，灭火难度要高很多。
陆帅表示，对此大家也不用过于担心，甚至不敢使用新能源车。只要做好以下几点，新能源汽车并不会比燃油车有更大的风险。
第一：不要每次将电池充满。
根据陆帅的经验，他曾联合主机厂进行过大样本实验，将SOC设置为90%，起火概率下降到设置为100%满充条件下的1/10。建议每次充电达到80-85%即可。
第二：选择车门有机械解锁方式的车型。
保证在电气故障之后，依然能够有效地打开车门。新能源汽车应该全都标配机械解锁的装置，避免故障导致车门无法开启。
第三：每个座位上都准备一把破窗锤。
通常新能源车燃烧时有半分钟到两分钟的逃离时间，在无法开门的情况下，破窗是能够有效逃生的。
第四：尽量多慢充，少快充。
相对而言慢充对电池的影响更小，发生故障的可能性也会降低。
眼下的特斯拉，有些烦恼
去年曾放言不再例行公事地参加公司财报会议的伊隆·马斯克（Elon Musk），在当地时间周三（7月20日）晚上，再一次出现在了特斯拉的财报会议上。
按照马斯克本人的说法，他亲自出席电话会议，就说明公司有了麻烦事儿。“如果我们遇到了艰难局面，我就会参加电话会议。”马斯克说，“如果只有好消息，那我就不来了。”
这不是谦虚或者客套，眼下的特斯拉，的确有些烦恼。
看具体的数据。
今年3-6月，特斯拉营业收入为169.3亿美元，同比增长41.6%，环比却下降9.7%；净利润为22.59亿美元，同比大幅增长98%，环比却下降31.9%。
好在，市场对此有预期，此前公布的销量数据就有“预警”，特斯拉当季共交付新车25.5万辆，同比增长27%，环比却下降18%。因此，财报发出之后，资本市场的反响尚可，股价盘前没有“崩”。
来 源 ：21财闻汇综合21世纪经济报道（记者：彭苏平）、澎湃新闻、环球网、中新文娱、北青娱见、时代周报、上游新闻
#赋能低碳生活# #双碳时代绿色生活#【助力“双碳”，氢能产业还需加把劲】氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一，对助力实现碳达峰、碳中和目标，深入推进能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的能源体系具有重要意义。不久前，国家发展改革委与国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，首次对我国氢能产业进行中长期规划，氢能产业迎来重大发展机遇。
当前，我国多地纷纷制定氢能产业政策文件，布局建设加氢站等基础设施。然而，在燃料电池汽车推广如火如荼的同时，加氢站相对稀少、建设较为滞后的问题进一步凸显。如何聚焦短板弱项，破题发力，成为提升氢能产业竞争力和创新力的重要一步。
中国年制氢量、建成加氢站量均居世界第一
氢能被国际社会誉为21世纪最具发展潜力的清洁能源，全球氢能发展正步入快速产业化阶段。美国、日本等发达国家纷纷将氢能上升为国家战略，抢占产业发展先机和制高点。纵观世界，有超过30个国家和地区已制定或正在制定氢能发展路线图。近年来，我国相关部委和地方政府已出台近200个政策文件推动氢能在能源转型、科技创新、“双碳”行动等方面发挥更大作用，尤其是燃料电池汽车示范应用在北京、上海、广东、河南和河北5大城市群的开展，直接推动了氢能的产业化发展。
从国内看，我国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，其中，达到工业氢气质量标准的约 1200万吨。我国可再生能源装机量全球第一，在清洁低碳的氢能供给上具有巨大潜力。国内氢能产业呈现积极发展态势，已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等主要技术和生产工艺，在部分区域实现燃料电池汽车小规模示范应用。目前，我国氢能产业已初步形成“东、西、南、北、中”五大发展区域。全产业链规模以上工业企业超过300家，集中分布在长三角、粤港澳大湾区、京津冀等区域。氢燃料电池汽车已成为各地政府布局汽车产业的又一“大招”。国内氢燃料电池汽车已形成区域产业集聚效应，北京、上海、广东、江苏、山东、河北六省市产业链相关企业合计占全部规模以上企业总数的51％。
而加氢站是氢能产业重要的基础设施。当前，加氢站在全球的建设正势如破竹。据不完全统计，截至2021年底，全球共有659座加氢站投入运营，分布在33个国家或地区。其中，东亚地区（中国、日本和韩国）、欧洲和北美在营加氢站分别达到420座、173座和54座。2019年，亚洲地区在加氢站数量上实现了对欧洲地区的赶超，并在此后持续拉大差距，连续三年位居全球首位。2022年，全球范围内更预计将新增252座加氢站。
目前，我国已建成加氢站255座，其中在营183座，累计建成加氢站数量、在营加氢站数量、新建成加氢站数量在全球首次实现三个“第一”，首批入选的5个燃料电池汽车示范应用城市群拥有加氢站数量占比超过50%。
加氢站建设仍滞后 相关立法空白
我国目前的燃料电池车辆以商用车为主，保有量接近1万辆。根据全国燃料电池汽车示范应用5大城市群的目标规划，到2025年，5地燃料电池汽车示范推广规模超过3万辆。另据相关规划，2025年我国燃料电池车辆保有量将达约5万辆，2030年预计氢燃料电池汽车保有量将达100万辆。与之相对应的是，中国氢能联盟发布的白皮书预测，2025、2030年中国加氢站将分别建成300、1000座。
大多数加氢站的日服务能力在100~200辆，而从布局来看，我国氢燃料电池汽车主要集中在示范应用的5大城市群和北方地区，加氢站却分散分布在全国数十个城市。这意味着，2030年前，示范应用的5大城市群和北方地区加氢站将处于紧平衡或紧缺状态。加氢不便利，将严重制约氢能产业化发展。
究其原因，一是缺乏上位法依据，加氢站审批难。氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，但由于上位法长期缺位，氢的能源属性尚无法律支撑，影响了产业的管理和监督。根据我国《危险化学品管理条例》，氢气被列为危险化学品，制氢和加氢装置只能建在化工园区等特定区域，通常地处偏远，不仅氢气用量有限，项目审批流程也很长，极大地限制了氢能项目的布局和应用。
二是现有建设标准指导性不强。我国加氢站建设主要依据2010年颁布的《加氢站技术规范》，该标准编制时间较早，已不适应当前实际。对比欧美、日本，有的技术指标是国外相应指标的几倍甚至10余倍。我国标准制定中采用的汽油和氢气的能量当量换算法计算出的安全空间过大，在一定程度上也制约了加氢站的发展。
三是建设运营成本高，加之加氢不便利，使得盈利难。从加氢站建设的角度来看，针对其外部安全防护距离的要求使得加氢站占地面积较大，选址难、土地成本高，这也使氢能难以大规模在城市的核心区域布局，而布局在郊外的配套成本高、单独建站成本高昂。从加氢站运营的角度来看，多数加氢站加氢不便利，运行负荷不高，因此难以实现盈利。
加快立法立规 基础设施应先行
当前，我国氢能产业仍处于发展初期，相较于国际先进水平，支撑产业发展的基础性制度相对滞后，面对新机遇，亟须加强统筹谋划，补齐短板。
首先，应尽快出台加氢站建设运营管理办法，加快立法立规。从法律上明确氢气的能源属性，在按危险化学品管理的基础上，更好地以能源形式予以管理；还需明确加氢站的管理职能和监管机构、管理办法。目前，武汉、济南、潍坊、保定等地已参照《城镇燃气管理条例》对加氢站经营许可进行管理创新。成都市则发布了《成都市加氢站建设运营管理办法（试行）》，创新性地将加氢站纳入成都市特许经营权目录予以管理。
其次，应尽快修订加氢站建设国家标准。对加氢站定量风险评价、氢安全事故后果及预防等开展基础研究，结合国内外实践经验和技术水平，在确保安全的情况下，尽快修订完善现行加氢站标准，指导加氢站建设，降低作为危化品管理时面临的不必要的安全管理成本。
再次，要统筹规划，“以需定站，以站定车”。加氢站等基础设施建设先行，是氢燃料电池汽车推广普及的关键所在。从国际经验来看，氢能产业初期基本上都是走基础设施优先的道路。为防止一哄而上造车或建设加氢站，应统筹规划氢燃料电池车发展和加氢站布局，以加氢站建设引导氢燃料电池车的消费。
最后，应逐步提高加氢“绿色度”，减少氢能碳足迹。对于单纯加氢站，应逐步提高绿氢的采购比例。对于站内制氢加氢一体站，应逐步提高绿电比例，提高制氢效率。此外，还应加强社会宣传引导。由于氢气作为能源使用时间尚短，关于氢安全的宣传仍不到位，社会对氢的使用安全性尚未建立信任。有必要加大氢能知识的科普宣传，更加积极地宣传未来氢社会的蓝图和价值，营造良好的安全用氢氛围，加快氢能进入居民能源消费终端，发挥氢能对碳达峰、碳中和目标的支撑作用。（光明日报）
当前，我国多地纷纷制定氢能产业政策文件，布局建设加氢站等基础设施。然而，在燃料电池汽车推广如火如荼的同时，加氢站相对稀少、建设较为滞后的问题进一步凸显。如何聚焦短板弱项，破题发力，成为提升氢能产业竞争力和创新力的重要一步。
中国年制氢量、建成加氢站量均居世界第一
氢能被国际社会誉为21世纪最具发展潜力的清洁能源，全球氢能发展正步入快速产业化阶段。美国、日本等发达国家纷纷将氢能上升为国家战略，抢占产业发展先机和制高点。纵观世界，有超过30个国家和地区已制定或正在制定氢能发展路线图。近年来，我国相关部委和地方政府已出台近200个政策文件推动氢能在能源转型、科技创新、“双碳”行动等方面发挥更大作用，尤其是燃料电池汽车示范应用在北京、上海、广东、河南和河北5大城市群的开展，直接推动了氢能的产业化发展。
从国内看，我国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，其中，达到工业氢气质量标准的约 1200万吨。我国可再生能源装机量全球第一，在清洁低碳的氢能供给上具有巨大潜力。国内氢能产业呈现积极发展态势，已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等主要技术和生产工艺，在部分区域实现燃料电池汽车小规模示范应用。目前，我国氢能产业已初步形成“东、西、南、北、中”五大发展区域。全产业链规模以上工业企业超过300家，集中分布在长三角、粤港澳大湾区、京津冀等区域。氢燃料电池汽车已成为各地政府布局汽车产业的又一“大招”。国内氢燃料电池汽车已形成区域产业集聚效应，北京、上海、广东、江苏、山东、河北六省市产业链相关企业合计占全部规模以上企业总数的51％。
而加氢站是氢能产业重要的基础设施。当前，加氢站在全球的建设正势如破竹。据不完全统计，截至2021年底，全球共有659座加氢站投入运营，分布在33个国家或地区。其中，东亚地区（中国、日本和韩国）、欧洲和北美在营加氢站分别达到420座、173座和54座。2019年，亚洲地区在加氢站数量上实现了对欧洲地区的赶超，并在此后持续拉大差距，连续三年位居全球首位。2022年，全球范围内更预计将新增252座加氢站。
目前，我国已建成加氢站255座，其中在营183座，累计建成加氢站数量、在营加氢站数量、新建成加氢站数量在全球首次实现三个“第一”，首批入选的5个燃料电池汽车示范应用城市群拥有加氢站数量占比超过50%。
加氢站建设仍滞后 相关立法空白
我国目前的燃料电池车辆以商用车为主，保有量接近1万辆。根据全国燃料电池汽车示范应用5大城市群的目标规划，到2025年，5地燃料电池汽车示范推广规模超过3万辆。另据相关规划，2025年我国燃料电池车辆保有量将达约5万辆，2030年预计氢燃料电池汽车保有量将达100万辆。与之相对应的是，中国氢能联盟发布的白皮书预测，2025、2030年中国加氢站将分别建成300、1000座。
大多数加氢站的日服务能力在100~200辆，而从布局来看，我国氢燃料电池汽车主要集中在示范应用的5大城市群和北方地区，加氢站却分散分布在全国数十个城市。这意味着，2030年前，示范应用的5大城市群和北方地区加氢站将处于紧平衡或紧缺状态。加氢不便利，将严重制约氢能产业化发展。
究其原因，一是缺乏上位法依据，加氢站审批难。氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，但由于上位法长期缺位，氢的能源属性尚无法律支撑，影响了产业的管理和监督。根据我国《危险化学品管理条例》，氢气被列为危险化学品，制氢和加氢装置只能建在化工园区等特定区域，通常地处偏远，不仅氢气用量有限，项目审批流程也很长，极大地限制了氢能项目的布局和应用。
二是现有建设标准指导性不强。我国加氢站建设主要依据2010年颁布的《加氢站技术规范》，该标准编制时间较早，已不适应当前实际。对比欧美、日本，有的技术指标是国外相应指标的几倍甚至10余倍。我国标准制定中采用的汽油和氢气的能量当量换算法计算出的安全空间过大，在一定程度上也制约了加氢站的发展。
三是建设运营成本高，加之加氢不便利，使得盈利难。从加氢站建设的角度来看，针对其外部安全防护距离的要求使得加氢站占地面积较大，选址难、土地成本高，这也使氢能难以大规模在城市的核心区域布局，而布局在郊外的配套成本高、单独建站成本高昂。从加氢站运营的角度来看，多数加氢站加氢不便利，运行负荷不高，因此难以实现盈利。
加快立法立规 基础设施应先行
当前，我国氢能产业仍处于发展初期，相较于国际先进水平，支撑产业发展的基础性制度相对滞后，面对新机遇，亟须加强统筹谋划，补齐短板。
首先，应尽快出台加氢站建设运营管理办法，加快立法立规。从法律上明确氢气的能源属性，在按危险化学品管理的基础上，更好地以能源形式予以管理；还需明确加氢站的管理职能和监管机构、管理办法。目前，武汉、济南、潍坊、保定等地已参照《城镇燃气管理条例》对加氢站经营许可进行管理创新。成都市则发布了《成都市加氢站建设运营管理办法（试行）》，创新性地将加氢站纳入成都市特许经营权目录予以管理。
其次，应尽快修订加氢站建设国家标准。对加氢站定量风险评价、氢安全事故后果及预防等开展基础研究，结合国内外实践经验和技术水平，在确保安全的情况下，尽快修订完善现行加氢站标准，指导加氢站建设，降低作为危化品管理时面临的不必要的安全管理成本。
再次，要统筹规划，“以需定站，以站定车”。加氢站等基础设施建设先行，是氢燃料电池汽车推广普及的关键所在。从国际经验来看，氢能产业初期基本上都是走基础设施优先的道路。为防止一哄而上造车或建设加氢站，应统筹规划氢燃料电池车发展和加氢站布局，以加氢站建设引导氢燃料电池车的消费。
最后，应逐步提高加氢“绿色度”，减少氢能碳足迹。对于单纯加氢站，应逐步提高绿氢的采购比例。对于站内制氢加氢一体站，应逐步提高绿电比例，提高制氢效率。此外，还应加强社会宣传引导。由于氢气作为能源使用时间尚短，关于氢安全的宣传仍不到位，社会对氢的使用安全性尚未建立信任。有必要加大氢能知识的科普宣传，更加积极地宣传未来氢社会的蓝图和价值，营造良好的安全用氢氛围，加快氢能进入居民能源消费终端，发挥氢能对碳达峰、碳中和目标的支撑作用。（光明日报）
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