2022款传祺GS4 PLUS正式上市，官方指导价12.68万-14.98万元，共推出6款车型。GS4 PLUS与现款车型基本一致，其在原有的车身颜色上，新增了浮氧蓝色。车内，新车将挡把升级成GS8同款的守护权杖电子挡杆。并新增8英寸空调触碰屏、无线充电、座椅通风加热、副驾驶电动座椅调节等配置。同时，CarPlay、CarLife以及华为HiCar手机互联系统也未缺席。智能与安全配置上，新车配备了ACC自适应巡航、ICA集成式巡航辅助系统、LKA车道偏移保持系统等L2级智能驾驶辅助。动力方面，GS4 PLUS提供了1.5T/2.0T共两套动力系统。其中，1.5TGDI发动机，最大功率124kW，峰值扭矩265N.m。2.0T车型则是搭载了广汽自主第三代研发2.0TGDI，最大功率185kW，峰值扭矩390N·m，百公里加速7.5秒。悬架方面，新车使用前轮采用麦弗逊式独立悬挂，后轮采用多连杆式独立悬挂。#新车#
未来显示科技，万物焕然一新！各大集团加快技术研发创新的步伐，助力推动屏幕进一步发展，为用户带来更极致的屏显技术体验与享受！很多产业上游公司还将立足未来，致力推进由面板制造企业向场景化显示解决方案提供商的战略地位转变！我们锁定五大标的，第一阶段周月级别跟踪三年，预期五倍……
苹果提出了Retina分辨率的概念，早在iPhone 4发布会上，乔布斯曾表示，在屏幕距离眼睛10到12英寸的范围内，视网膜屏的PPI（像素密度）大概在300左右。
如今，市面上绝大部分手机的PPI在300~400左右，残暴如索尼4K手机，PPI不过806。而现在要说的Micro OLED显示屏，起步就是3000 PPI。
据BK报道，LG显示和SK海力士将组成同盟，联合推进Micro OLED的研制、生产和推广.
所谓Micro OLED，是通过将红、绿、蓝(RGB)有机发光二极管像素沉积在由硅制成的半导体晶片上制成的，它们比玻璃基板更薄，可以容纳更多像素，尺寸更是只有几十微米。
LG看中KS海力士的是半导体制造工厂，这是生产传统OLED不需要过多依赖的能力。其中SK海力士负责绘制晶圆、设计电路，LGD则将主导像素沉积到半导体晶片上的过程。
不过，Micro OLED在消费级领域的率先应用将是XR(混合现实)设备，比如头戴等。据说，苹果的第一代XR头戴，已经敲定LG和索尼供应Micro OLED。
据ETNews报道，LG显示和SK海力士已决定合作开发生产Micro OLED，目前正处于谈判最后阶段。
其中，SK海力士设计晶圆并绘制电路，LG显示或将负责将沉积环节至最后完成阶段。双方最终目标是为全球大型科技公司提供XR设备显示器。
近日，基于BOE物联网总控平台，京东方多屏联动技术——落地应用大尺寸智慧终端“极智屏”，推出BOE Share功能。
BOE Share——支持所有主流安卓系统的平板电脑与京东方“极智屏”多屏联动。功能特点：
1、多屏联动——终端设备只要连接到同一网络，打开BOE Share设备即可发现。平板电脑最多可以同步控制4个大屏显示终端。
2、跨屏批注——文档播放时，通过镜像技术，（台上、台下终端）可实时同步会议批注。
3、跨屏协作——支持跨屏截图、设置水印、激光笔、图片投屏等功能。通过内置的智能图像处理效果，能够将拍摄的文件、手写内容进行增强，更清晰的在大屏显示终端共享。
关于“未来生活形态”的畅想，其实是一个趣味性极强的话题，答案千奇百怪且不唯一，AI管家、无人驾驶、万物互联、元宇宙、绿色生态……任何天马行空的想法放在这一命题之上都不为过。在一众超乎想象的未来概念中，“透明显示”同样是拥有超高话题度的关键热词，它是一种可显示画面与后方背景同时可视的显示技术，其科技感、空间感、互动性使透明显示逐渐在商业显示、轨道交通、车载等领域受到广泛关注，其中最具代表性的是透明显示领域中的AMOLED透明显示技术。
与传统的LCD透明显示屏幕相比，AMOLED透明显示技术的自发光特性可使每个像素都能独立发光，且透过率不受背光源的影响。同时，它的高色彩对比度也能让画质更细腻、让屏幕更轻薄。
相较于在研的Micro LED技术，虽然可以实现透明显示，但巨量转移的不成熟，导致Micro LED产品产业化困难。而AMOLED透明显示在形态方面也可实现“刚柔并济”，即便是高难度的弯曲形态也不在话下。也正因如此，AMOLED透明显示技术不仅为用户创造出别有一番风味的沉浸式显示体验，也为智能终端带来更多可能性！
为了给用户带来更高阶、更震撼的视觉感受和体验，TCL华星针对 AMOLED透明显示技术进行了创新升级。通过透明区开窗+阴极Pattern化技术的组合，TCL华星AMOLED透明显示技术实现了大于55%的高透过率，而且随着后续的技术开发，这一高透过率还将进一步提升。
相较于LCD透明显示屏，TCL华星透明显示屏幕拥有更高的PPI，在透明显示方面具有更强的竞争优势。同时，TCL华星透明显示技术还采用了自主专利技术，未来在车载、智慧车窗、商业显示等领域都具有广泛的推广价值。
TCL华星AMOLED透明显示技术突破了产品的技术上限，目前已产出刚性与柔性两款极具新形态的显示屏幕。
附三星显示中长期战略：
1、投资应用于IT的G8.5 OLED产线——预计2024年建成投产（未披露投资规模）。
2、投资应用于AR/VR（元宇宙）的Micro Display(OLEDoS和LEDos)产线——计划于2024年量产（Mass Production），2026年商品化（Commercialization）。
3、向IT及车载显示市场进行扩张，将推出用于车载的“双层串联”结构产品。 https://t.cn/A6XY9HN8
苹果提出了Retina分辨率的概念，早在iPhone 4发布会上，乔布斯曾表示，在屏幕距离眼睛10到12英寸的范围内，视网膜屏的PPI（像素密度）大概在300左右。
如今，市面上绝大部分手机的PPI在300~400左右，残暴如索尼4K手机，PPI不过806。而现在要说的Micro OLED显示屏，起步就是3000 PPI。
据BK报道，LG显示和SK海力士将组成同盟，联合推进Micro OLED的研制、生产和推广.
所谓Micro OLED，是通过将红、绿、蓝(RGB)有机发光二极管像素沉积在由硅制成的半导体晶片上制成的，它们比玻璃基板更薄，可以容纳更多像素，尺寸更是只有几十微米。
LG看中KS海力士的是半导体制造工厂，这是生产传统OLED不需要过多依赖的能力。其中SK海力士负责绘制晶圆、设计电路，LGD则将主导像素沉积到半导体晶片上的过程。
不过，Micro OLED在消费级领域的率先应用将是XR(混合现实)设备，比如头戴等。据说，苹果的第一代XR头戴，已经敲定LG和索尼供应Micro OLED。
据ETNews报道，LG显示和SK海力士已决定合作开发生产Micro OLED，目前正处于谈判最后阶段。
其中，SK海力士设计晶圆并绘制电路，LG显示或将负责将沉积环节至最后完成阶段。双方最终目标是为全球大型科技公司提供XR设备显示器。
近日，基于BOE物联网总控平台，京东方多屏联动技术——落地应用大尺寸智慧终端“极智屏”，推出BOE Share功能。
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1、多屏联动——终端设备只要连接到同一网络，打开BOE Share设备即可发现。平板电脑最多可以同步控制4个大屏显示终端。
2、跨屏批注——文档播放时，通过镜像技术，（台上、台下终端）可实时同步会议批注。
3、跨屏协作——支持跨屏截图、设置水印、激光笔、图片投屏等功能。通过内置的智能图像处理效果，能够将拍摄的文件、手写内容进行增强，更清晰的在大屏显示终端共享。
关于“未来生活形态”的畅想，其实是一个趣味性极强的话题，答案千奇百怪且不唯一，AI管家、无人驾驶、万物互联、元宇宙、绿色生态……任何天马行空的想法放在这一命题之上都不为过。在一众超乎想象的未来概念中，“透明显示”同样是拥有超高话题度的关键热词，它是一种可显示画面与后方背景同时可视的显示技术，其科技感、空间感、互动性使透明显示逐渐在商业显示、轨道交通、车载等领域受到广泛关注，其中最具代表性的是透明显示领域中的AMOLED透明显示技术。
与传统的LCD透明显示屏幕相比，AMOLED透明显示技术的自发光特性可使每个像素都能独立发光，且透过率不受背光源的影响。同时，它的高色彩对比度也能让画质更细腻、让屏幕更轻薄。
相较于在研的Micro LED技术，虽然可以实现透明显示，但巨量转移的不成熟，导致Micro LED产品产业化困难。而AMOLED透明显示在形态方面也可实现“刚柔并济”，即便是高难度的弯曲形态也不在话下。也正因如此，AMOLED透明显示技术不仅为用户创造出别有一番风味的沉浸式显示体验，也为智能终端带来更多可能性！
为了给用户带来更高阶、更震撼的视觉感受和体验，TCL华星针对 AMOLED透明显示技术进行了创新升级。通过透明区开窗+阴极Pattern化技术的组合，TCL华星AMOLED透明显示技术实现了大于55%的高透过率，而且随着后续的技术开发，这一高透过率还将进一步提升。
相较于LCD透明显示屏，TCL华星透明显示屏幕拥有更高的PPI，在透明显示方面具有更强的竞争优势。同时，TCL华星透明显示技术还采用了自主专利技术，未来在车载、智慧车窗、商业显示等领域都具有广泛的推广价值。
TCL华星AMOLED透明显示技术突破了产品的技术上限，目前已产出刚性与柔性两款极具新形态的显示屏幕。
附三星显示中长期战略：
1、投资应用于IT的G8.5 OLED产线——预计2024年建成投产（未披露投资规模）。
2、投资应用于AR/VR（元宇宙）的Micro Display(OLEDoS和LEDos)产线——计划于2024年量产（Mass Production），2026年商品化（Commercialization）。
3、向IT及车载显示市场进行扩张，将推出用于车载的“双层串联”结构产品。 https://t.cn/A6XY9HN8
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
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8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
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即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
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近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
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可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
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“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
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在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
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“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
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