【上海将开展新一轮汽车以旧换新，推动新增公交、巡游出租车采用新能源汽车】上海印发《关于加快建设上海国际消费中心城市 持续促进消费扩容提质的若干措施》。开展新一轮汽车以旧换新，对个人消费者报废或转出国四及以下排放标准的燃油车并购买国六排放标准的燃油新车，给予适当补贴。推动本市新增公交、巡游出租车采用新能源汽车。扩大中高端移动通信终端、智能家居、服务机器人等信息产品消费。
ARM 与 X86 的架构之争
科技媒体 AnandTech 制作过一张图，展示了过去几年里，苹果 A 系芯片和同期英特尔芯片之间的性能演变路径。
从中你会看到，两者的差距是如何一步步缩短、相交，并最终由苹果完成反超的。
这并不是为了论证 ARM 比 X86 更出色，毕竟，先进制程、独特的 CPU 微架构设计，也都是苹果自研芯片后来居上的原因之一。
何况，当面对功耗墙更高的台式机，还有服务器领域，X86 仍然有它的优势，这也是苹果短期内难以撼动的领域。
但一个事实已经很明确了：基于 ARM 打造的芯片用在电脑上，并没有我们想象中那般鸡肋。只要运用得当，它同样可以比肩现在的中高端 X86 处理器，正常完成桌面级的工作。
对于很多人来说，M1 版 Mac 也是 ARM 个人电脑迈向成熟的标志，这将极大推动 ARM 生态的发展，并在今后的 PC 市场中争得一亩三分地。
原则上，微软也曾拥有过和苹果一样的机会，而且从时间点来说，它其实比苹果更早地展开了 ARM 芯片在 Windows 系统上的尝试，还联合了高通，推出了应用在 Surface Pro X 上的 ARM 定制处理器 SQ1。
但很可惜，这款产品的体验上并不如人意，对于 X86 应用的转移效率也不高，而其它同样采用骁龙 8cx 芯片的 Windows 笔电，在对比自家同等级 X86 产品时，也不具备明显优势。
搭载 ARM 处理器的 Windows 10 PC 终端，其实几年前就已经出现
生态或许是其中很关键的原因。考虑到微软多年来都根植于 X86 软件生态中，它在这次 ARM 架构转换的尝试中，也没有表现出和苹果一样的坚决态度。
这与其说是技术问题，更像是一个 X86 联盟难以解开的商业束缚。
多年以来，整个Wintel 联盟已经发展得十分成熟，整个链条不仅有大量的第三方开发者依附于此，还有负责产品开发的 OEM 公司，操作系统授权的微软，以及销售通用 CPU 的芯片厂商，可以说是一环扣一环。
但换个角度看，这也是 X86 联盟的一个巨大包袱。是否要在一个高度成熟的生态下扶持另一个平台？微软是迟疑的，其它厂商更是找不到迁移的动力。
目前来看，至少在芯片端，以 M1 为代表的桌面端 ARM 芯片，暂时不会对英特尔、AMD 的市场造成太大影响。因为 PC 用户不可能把 M1 插到自家台式机的主板上，而大量的桌面工作，也依旧需要靠 X86 平台才能很好的完成。
虽然嘴上不说，两家厂商也不会坐以待毙。一些围绕架构改革的举措，如今也慢慢浮出水面。
比如英特尔，就已经计划在 2021 年下半年，推出代号为「Alder Lake」的 12 代酷睿处理器。它将在单芯片上同时集成高性能核心和高效能核心，更像是苹果、高通在设计手机芯片时采用的异构设计。
这也被英特尔视为是「X86 架构的一次重大突破」，就看它是否能带来新的竞争力。
但从长远角度看，若是苹果的自研芯片计划，能够为 Mac 带来进一步的功能颠覆，像三星、华为这些已经具备芯片自研能力，并拥有笔电、手机业务的厂商，大概率也会为了生态一体化，而入局尝试。
到那个时候，ARM 打破 X86 桌面端的垄断局面，就会成必然结果了——尤其是在更看重性能、功耗平衡，强调续航和响应时间的笔电领域，未来几年，就是 ARM 平台不断对 X86 挑战的过程。
转变注定是缓慢的，那么到底是 X86 坚守阵地，还是 ARM 日渐强势，亦或是两者平分天下，往后数年内，这场斗争将带来许多新的变化。
原创 木斯 爱范儿
科技媒体 AnandTech 制作过一张图，展示了过去几年里，苹果 A 系芯片和同期英特尔芯片之间的性能演变路径。
从中你会看到，两者的差距是如何一步步缩短、相交，并最终由苹果完成反超的。
这并不是为了论证 ARM 比 X86 更出色，毕竟，先进制程、独特的 CPU 微架构设计，也都是苹果自研芯片后来居上的原因之一。
何况，当面对功耗墙更高的台式机，还有服务器领域，X86 仍然有它的优势，这也是苹果短期内难以撼动的领域。
但一个事实已经很明确了：基于 ARM 打造的芯片用在电脑上，并没有我们想象中那般鸡肋。只要运用得当，它同样可以比肩现在的中高端 X86 处理器，正常完成桌面级的工作。
对于很多人来说，M1 版 Mac 也是 ARM 个人电脑迈向成熟的标志，这将极大推动 ARM 生态的发展，并在今后的 PC 市场中争得一亩三分地。
原则上，微软也曾拥有过和苹果一样的机会，而且从时间点来说，它其实比苹果更早地展开了 ARM 芯片在 Windows 系统上的尝试，还联合了高通，推出了应用在 Surface Pro X 上的 ARM 定制处理器 SQ1。
但很可惜，这款产品的体验上并不如人意，对于 X86 应用的转移效率也不高，而其它同样采用骁龙 8cx 芯片的 Windows 笔电，在对比自家同等级 X86 产品时，也不具备明显优势。
搭载 ARM 处理器的 Windows 10 PC 终端，其实几年前就已经出现
生态或许是其中很关键的原因。考虑到微软多年来都根植于 X86 软件生态中，它在这次 ARM 架构转换的尝试中，也没有表现出和苹果一样的坚决态度。
这与其说是技术问题，更像是一个 X86 联盟难以解开的商业束缚。
多年以来，整个Wintel 联盟已经发展得十分成熟，整个链条不仅有大量的第三方开发者依附于此，还有负责产品开发的 OEM 公司，操作系统授权的微软，以及销售通用 CPU 的芯片厂商，可以说是一环扣一环。
但换个角度看，这也是 X86 联盟的一个巨大包袱。是否要在一个高度成熟的生态下扶持另一个平台？微软是迟疑的，其它厂商更是找不到迁移的动力。
目前来看，至少在芯片端，以 M1 为代表的桌面端 ARM 芯片，暂时不会对英特尔、AMD 的市场造成太大影响。因为 PC 用户不可能把 M1 插到自家台式机的主板上，而大量的桌面工作，也依旧需要靠 X86 平台才能很好的完成。
虽然嘴上不说，两家厂商也不会坐以待毙。一些围绕架构改革的举措，如今也慢慢浮出水面。
比如英特尔，就已经计划在 2021 年下半年，推出代号为「Alder Lake」的 12 代酷睿处理器。它将在单芯片上同时集成高性能核心和高效能核心，更像是苹果、高通在设计手机芯片时采用的异构设计。
这也被英特尔视为是「X86 架构的一次重大突破」，就看它是否能带来新的竞争力。
但从长远角度看，若是苹果的自研芯片计划，能够为 Mac 带来进一步的功能颠覆，像三星、华为这些已经具备芯片自研能力，并拥有笔电、手机业务的厂商，大概率也会为了生态一体化，而入局尝试。
到那个时候，ARM 打破 X86 桌面端的垄断局面，就会成必然结果了——尤其是在更看重性能、功耗平衡，强调续航和响应时间的笔电领域，未来几年，就是 ARM 平台不断对 X86 挑战的过程。
转变注定是缓慢的，那么到底是 X86 坚守阵地，还是 ARM 日渐强势，亦或是两者平分天下，往后数年内，这场斗争将带来许多新的变化。
原创 木斯 爱范儿
#半导体# #股票#
半导体来一波双击
（1）
开始看多半导体，半导体，现在全卡在代工产能上了，有代工产能的就是大爷，而且这波涨价纯粹供需紧张引起的一时半会缓解不了的，对于涨价带来的业绩上修，从产业链条来看IDM厂商能够通吃晶圆和品牌两道环节，因此弹性最足。
晶闸管和功率二极管也是功率半导体的基本器件，市场有基本需求，而且大厂已经退出该领域，所以类似捷捷微电和杨杰科技的盈利能力都还不错，毛利率能够达到30%+甚至40%。
未来的成长，就要看这些企业是否能够产品档次往中高端走，开发更多的MOS器件、IGBT器件、碳化硅器件。
（2）
氢燃料纪要
1. 在锂电池生产技术成熟，产业链相对完善的当下，燃料电池未来的机遇点 主要在哪些方面？
对于锂电池和燃料电池并不应该放在完全对立面或者完全的竞争面来看待，燃 料电池和锂电池本身应该是具有互补性的。一定程度上来说，锂电池的发展是对燃料电池具有一定的推动。从各自特点上来说，在固氢充足的情况下，燃料电池是可以源源不断的发电，但是它的过功率超额发电的能力是比较弱的；具有耐力强而爆发力弱的特点，于此相反的锂电池具有的是可以高倍率放电，但 是持续放电能力受制于他的容量，具有爆发力强而耐力弱的特点。所以由燃料 电池和锂电池组成的混合系统就可以让产品特点互补。目前三元锂电池包含辅 助系统的每千瓦时的储能成本在 1000 元/KwH,磷酸铁锂电池的储能成本在 800 元/KwH，而燃料电池系统的气瓶储氢模块的储能成本在 400 元/KwH，如果燃料 电池的功率足够小，配合锂电池的大功率输出，那就可以进一步体现燃料电池 的储能成本的优势。
2、相比较于锂电池，燃料电池的技术优势与难点分别体现在哪些方面？
燃料电池的优势：
（1） 储能成本低
（2） 气瓶模式每千瓦时的储能重量大概只是锂电池的 50%左右
（3） 燃料电池在意外起火时所产生的燃烧产物有害成分少，锂电池的燃烧产 物有害成分大。
（4） 锂电池车的换电模式换电站的结构复杂，成本高。而氢燃料电池的快速 加注模式和传统汽油、柴油车的模式比较类似，几分钟就可以完成加注。
（5） 燃料电池车的废弃物回收利用较好，处理相对容易。
目前的技术难点： 技术上可靠性等目前来看燃料电池都是可以解决的，目前的难点主要还是成 本。而引起成本问题主要因为两方面，一方面是系统的配置不合理，功率过大， 电池质量过剩。另一方面在降低成本的时间上会比较久。好消息是今年科技部 预测的 2020 年燃料电池的成本到 2000 元/KwH（包含电堆和系统）以及达到。 同时，科技部也预测 2025 年燃料电池成本可以降低到 1000 元/KwH，到 2030 年燃料电池成本可以降低到 500 元/KwH，2040 年降低到 250 元/KwH，未来成本 的降低还是非常值得期待的。
3、针对氢燃料电池技术中的质子交换膜，关键材料催化剂，双极板等，目前 国内发展水平如何？相比较于欧美日本等发达国家的技术差距如何？
（1）质子交换膜：行业壁垒较高，目前国外是美国的戈尔（Gore）一枝独 大，杜邦等公司都竞争不过。国内追赶者主要以山东东岳化工集团为主，目前于戈尔公司的差距已经很小了，但是这方面东岳的证明数据还不是特别充足。另外，国内的少数电堆公司例如上海氢能也开始生产自己的质子交换膜，但是为了建立其纵向一体化成本优势，目前是不太会单独出售质子交换膜。
（2）催化剂：技术壁垒相对低，美国戈尔公司在这一领域感受到催化剂领域 的竞争很激烈，所以倾向于只出售裸膜。
（3）双极板：两条技术路线，一条是石墨复合板，一条是金属板。在石墨复 合双极板领域国外的领头羊是加拿大的电堆公司巴拉德，国内的领头羊是北京的氢璞创能，并且氢璞创能已经基本赶上了国外的水平。金属双极板领域，国外的起步比国内要早一些，国外的领头羊主要是丰田汽车和本田汽 车，其中丰田汽车主要使用钛板+涂层技术，在商用车工况下可以达到 15000 小时的寿命，在乘用车工况下可以达到 8000 小时的寿命；本田汽车主要是不 锈钢板+涂层的技术寿命在乘用车稍短在 5000 小时，但是也达到了了乘用车 的要求，而且不锈钢板的材料成本和成型加工成本都要比钛板便宜一些。另外，市场上目前巴拉德的石墨复合板的寿命可以达到 2-3 万小时的寿命，取决于不同的应用场景。
（4）美国的技术状态现状：由于美国的岩页汽资源及储量非常丰富，所以就 放弃了对于燃料电池的支持，有一些优质的燃料电池技术储备没能得到充分 的发挥。比如，高镍不锈钢的材料是不需要涂层的，耐腐蚀性非常强，同时 耐流体冲刷，这样子寿命就超过了石墨复合板，可以达到 3-4 万个小时的寿 命。
4、我们知道加氢站特别是日加氢能力不少于 200 公斤的燃料电池加氢站的建 设及维护成本相当高，但是您觉得对于国家每站奖励 400 万元的政策扶持下， 是否会显著推动加氢站的建设？
（1）专家个人认为目前的加氢站技术方案存在一定的误区，是因为目前的加 氢站技术方案是需要大量的储存氢气（高压氢气或者液氢），所以和安全有关 的设备成本及管理运营成本是非常的高，同时还需要在四周留出 40-50 米左右 的安全距离，如果在一些大城市陆地成本比较高的地方推广问题还是比较大 的。同时，像加氢站专用的长管拖车的设备成本和管理运营成本都是比较高的， 大量氢气的中转存储也占用了大量的流动资金。
（2）所以专家建议比较科学的技术方案是采用管道输送中低压缩氢至加氢站， 再加压至目标压力，再充给氢能源车辆，这样子可以一定程度上克服上述缺点。 氢气管网建设是比较特殊的，需要特种钢材，针对这一点目前宝钢集团已经开始布局，上海有一个加氢站已经试点管道加氢了。
半导体来一波双击
（1）
开始看多半导体，半导体，现在全卡在代工产能上了，有代工产能的就是大爷，而且这波涨价纯粹供需紧张引起的一时半会缓解不了的，对于涨价带来的业绩上修，从产业链条来看IDM厂商能够通吃晶圆和品牌两道环节，因此弹性最足。
晶闸管和功率二极管也是功率半导体的基本器件，市场有基本需求，而且大厂已经退出该领域，所以类似捷捷微电和杨杰科技的盈利能力都还不错，毛利率能够达到30%+甚至40%。
未来的成长，就要看这些企业是否能够产品档次往中高端走，开发更多的MOS器件、IGBT器件、碳化硅器件。
（2）
氢燃料纪要
1. 在锂电池生产技术成熟，产业链相对完善的当下，燃料电池未来的机遇点 主要在哪些方面？
对于锂电池和燃料电池并不应该放在完全对立面或者完全的竞争面来看待，燃 料电池和锂电池本身应该是具有互补性的。一定程度上来说，锂电池的发展是对燃料电池具有一定的推动。从各自特点上来说，在固氢充足的情况下，燃料电池是可以源源不断的发电，但是它的过功率超额发电的能力是比较弱的；具有耐力强而爆发力弱的特点，于此相反的锂电池具有的是可以高倍率放电，但 是持续放电能力受制于他的容量，具有爆发力强而耐力弱的特点。所以由燃料 电池和锂电池组成的混合系统就可以让产品特点互补。目前三元锂电池包含辅 助系统的每千瓦时的储能成本在 1000 元/KwH,磷酸铁锂电池的储能成本在 800 元/KwH，而燃料电池系统的气瓶储氢模块的储能成本在 400 元/KwH，如果燃料 电池的功率足够小，配合锂电池的大功率输出，那就可以进一步体现燃料电池 的储能成本的优势。
2、相比较于锂电池，燃料电池的技术优势与难点分别体现在哪些方面？
燃料电池的优势：
（1） 储能成本低
（2） 气瓶模式每千瓦时的储能重量大概只是锂电池的 50%左右
（3） 燃料电池在意外起火时所产生的燃烧产物有害成分少，锂电池的燃烧产 物有害成分大。
（4） 锂电池车的换电模式换电站的结构复杂，成本高。而氢燃料电池的快速 加注模式和传统汽油、柴油车的模式比较类似，几分钟就可以完成加注。
（5） 燃料电池车的废弃物回收利用较好，处理相对容易。
目前的技术难点： 技术上可靠性等目前来看燃料电池都是可以解决的，目前的难点主要还是成 本。而引起成本问题主要因为两方面，一方面是系统的配置不合理，功率过大， 电池质量过剩。另一方面在降低成本的时间上会比较久。好消息是今年科技部 预测的 2020 年燃料电池的成本到 2000 元/KwH（包含电堆和系统）以及达到。 同时，科技部也预测 2025 年燃料电池成本可以降低到 1000 元/KwH，到 2030 年燃料电池成本可以降低到 500 元/KwH，2040 年降低到 250 元/KwH，未来成本 的降低还是非常值得期待的。
3、针对氢燃料电池技术中的质子交换膜，关键材料催化剂，双极板等，目前 国内发展水平如何？相比较于欧美日本等发达国家的技术差距如何？
（1）质子交换膜：行业壁垒较高，目前国外是美国的戈尔（Gore）一枝独 大，杜邦等公司都竞争不过。国内追赶者主要以山东东岳化工集团为主，目前于戈尔公司的差距已经很小了，但是这方面东岳的证明数据还不是特别充足。另外，国内的少数电堆公司例如上海氢能也开始生产自己的质子交换膜，但是为了建立其纵向一体化成本优势，目前是不太会单独出售质子交换膜。
（2）催化剂：技术壁垒相对低，美国戈尔公司在这一领域感受到催化剂领域 的竞争很激烈，所以倾向于只出售裸膜。
（3）双极板：两条技术路线，一条是石墨复合板，一条是金属板。在石墨复 合双极板领域国外的领头羊是加拿大的电堆公司巴拉德，国内的领头羊是北京的氢璞创能，并且氢璞创能已经基本赶上了国外的水平。金属双极板领域，国外的起步比国内要早一些，国外的领头羊主要是丰田汽车和本田汽 车，其中丰田汽车主要使用钛板+涂层技术，在商用车工况下可以达到 15000 小时的寿命，在乘用车工况下可以达到 8000 小时的寿命；本田汽车主要是不 锈钢板+涂层的技术寿命在乘用车稍短在 5000 小时，但是也达到了了乘用车 的要求，而且不锈钢板的材料成本和成型加工成本都要比钛板便宜一些。另外，市场上目前巴拉德的石墨复合板的寿命可以达到 2-3 万小时的寿命，取决于不同的应用场景。
（4）美国的技术状态现状：由于美国的岩页汽资源及储量非常丰富，所以就 放弃了对于燃料电池的支持，有一些优质的燃料电池技术储备没能得到充分 的发挥。比如，高镍不锈钢的材料是不需要涂层的，耐腐蚀性非常强，同时 耐流体冲刷，这样子寿命就超过了石墨复合板，可以达到 3-4 万个小时的寿 命。
4、我们知道加氢站特别是日加氢能力不少于 200 公斤的燃料电池加氢站的建 设及维护成本相当高，但是您觉得对于国家每站奖励 400 万元的政策扶持下， 是否会显著推动加氢站的建设？
（1）专家个人认为目前的加氢站技术方案存在一定的误区，是因为目前的加 氢站技术方案是需要大量的储存氢气（高压氢气或者液氢），所以和安全有关 的设备成本及管理运营成本是非常的高，同时还需要在四周留出 40-50 米左右 的安全距离，如果在一些大城市陆地成本比较高的地方推广问题还是比较大 的。同时，像加氢站专用的长管拖车的设备成本和管理运营成本都是比较高的， 大量氢气的中转存储也占用了大量的流动资金。
（2）所以专家建议比较科学的技术方案是采用管道输送中低压缩氢至加氢站， 再加压至目标压力，再充给氢能源车辆，这样子可以一定程度上克服上述缺点。 氢气管网建设是比较特殊的，需要特种钢材，针对这一点目前宝钢集团已经开始布局，上海有一个加氢站已经试点管道加氢了。
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