汽车行业专题报告：混合动力的春天到了吗[疑问]
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
报告节选：
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
报告节选：
纪要｜长城柠檬DHT混动交流纪要
日期：20201228
¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨
【核心内容】
1、为何长城如何重视混动技术？
政策+技术导向推动混动技术发展，国产化替代市场广阔
2、混动系统源何能省油？
1）储能设备+电动机“削峰填谷”；2）电动机低转速高扭矩特性，使得发动机更加纯粹，专注于最佳工况；3）电机+电池特性能够参与制动能量回收，进一步提升燃油经济性。
3、长城混动究竟优势在哪里？
1）当前强混市场日系占据垄断，强混技术经济性强于48V轻混系统；2）长城柠檬DHT多驱动模式，覆盖全用户场景，优化了本田i-MMD高速再加速乏力的短板，经济性和动力性指标全面超越合资竞品。
【主要内容】
整篇报告主要是希望能够回答三个问题：1）为何长城如何重视混动技术？2）混合动力为何如此省油？3）长城混动究竟优势在哪里？
首先，为何长城如此重视混动技术？在目前充电条件不够完善的国情下，混合动力正越来越受到市场的重视。近期中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指出到2035年节能车占比达50%。在节能车领域，混合动力2025/2030/2035年占比分别达到50%/75%/100%，测算销量分别为1011/1350/ 1500万辆。基于技术路线中的要求，2035年油耗目标为4L/100km，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
而丰田和本田通过先发优势建立了较高的技术壁垒，使得后来者难以追赶，目前占据了目前强混市场99%以上的份额，EV混合动力基本上已成为了日系的代名词。据2020 1-11月销售数据显示，HEV全国销量为66.8万辆，占乘用车比例仅4.31%。随着混动技术逐渐受到政策和市场的重视，未来增长空间打开，长城推出“柠檬DHT”混动技术，积极响应政策导向，打破合资技术垄断，满足市场需求，加速推进国产替代，利于自主崛起。
其次，混动系统源何能省油？1）混动的目的是使发动机更有效的工作，目前发动机最高的热效率能够达到40%左右，但该区域比较狭窄，正常工作情况下很难达到最佳工况，发动机在不同工况下的效率差别很大，低效区间仅为高效工况的60%左右，甚至更低。因此需要储能装置协助发动机“削峰填谷”，始终工作在最优状态。2）混合动力架构，使得发动机设计更加纯粹，无需考虑全工况覆盖，能够用低转速高扭矩的电动机弥补“阿特金森”发动机低转速扭矩小的缺陷，从而获得更好的中高速经济性。3）电机+电池的特性能够参与能量回收，将传统车制动过程中作为热能白白消耗掉的能量加以回收，进一步的提升了燃油经济性。
混合动力油-电两套动力系统不同的组合方式带来了串联、并联以及串并联三种不同的架构。1）串联架构，优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。2）并联架构。优点：布局接近传统燃油车布置，设计改动小；电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。3）串并联混合架构。优点：无需变速箱，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求较高，驱动模式切换复杂，成本较高。
电机位置不同带来不同的混动方案。1）P0/P1，适合轻混及中混方案，P0位置在原发电机位置，通过皮带软连接，P1位置在发动机曲轴后，离合器前，硬连接。优点：成本低，结构简单，缺点：无法实现电机直驱。2）P2，适合强混方案，位置在离合器之后，与变速器输入轴相连。优点：电机可与发动机解耦，实现电机直驱，电机驱动扭矩可以降低，减小电机体积和成本，缺点：变速箱处于空档时，方可用电机启动发动机。3）P2.5，位置在双离合变速箱中。优点：无需更改整车布置，电机所需功率小，成本低，缺点：纯电驱动动力性差。4）P3，位置在变速箱输出轴，优点：电机直驱效率高，缺点：无法和车轮解耦，导致无法驻车充电。5）P4，发电机与发动机驱动不同的轴，通过地面耦合，用于实现4驱功能。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级，可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六个级别。微混是燃油车的加强版，增程式(EREV)与插电混动（PHEV）可以看作纯电车型的过渡方案。处于中间部分的轻混、中混、强混这三大类型可以看作真正的混合动力方案，燃油经济性逐次提升。从成本、减重以及节能的角度，HEV强混技术或成为最佳的选择。
最后，长城混动究竟优势在哪里？目前市场格局，2020年1-11月HEV强混总销量为39.4万辆，占混动销量比例为52%，当前市场HEV强混中99%以上由日系两强（本田、丰田）占据，日系基本成为HEV强混的代名词。2020年1-11月PHEV市场销量为15.17万辆，比亚迪DM系统主要着力于PHEV市场，目前在PHEV市场中占比约为21%。
从节油效率的角度来看，HEV强混强于48V轻混，从动力性和经济性的角度来看，本田i-MMD技术动力性强于丰田的THS，经济性稍逊，但长城柠檬DHT技术，从经济性和动力性角度来说，在市场中处于领先地位。
本田和丰田专注于HEV强混技术，而比亚迪专注于PHEV车型，吉利推出了领克01一款HEV车型，但是P2.5单电机架构，导致拥堵工况无法实现串联，油耗增加。长城柠檬DHT双电机架构，多种工况覆盖，三套动力系统满足不同消费者需求。
精密高效行星齿轮组铸就专利壁垒—丰田THS系统。历经四代升级，丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统，行星轮+太阳轮+行星架+双电机，实现多种工况动力分流，行星齿轮系统提升系统效能，通过申请专利壁垒对架构进行保护。
另辟蹊径设立混合动力新标杆—本田i-MMD系统。绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀的动力性能，结构简单可靠，整车成本大大降低。EV/混合驱动/发动机直驱三种模式+能量回收，应对多种工况。高速电机扭矩衰减，再加速性能下降。i-MMD急加速工况时，进入混合驱动模式，发动机全力发电，电动机全力驱动车辆加速。基于电动机的动力输出特性，在96km/h时，电机扭矩仅为181Nm左右，远低于峰值扭矩307Nm，导致i-MMD技术被抱怨高速巡航再加速性能差。
通过双离合变速箱实现的P2.5单电机方案—吉利ePro技术。采用P2.5单电机架构，不同于日系双电机架构。不同于日系双电机结构，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构来实现混动方案。利用双离合发动机现有架构，简化系统结构，降低电机要求。P2.5方案的主要优点在于：1）利用燃油车现有的双离合变速箱，无需增加额外的离合器等部件，并且易于布置；2）动力输出通过变速箱速比放大，使得电机扭矩要求降低，成本下降。单电机无法与车轮解耦，纯电阶段加速性能较弱。ePro整套系统通过单电机来实现驱动、发电和启动功能，无BSG电机。降低成本的同时也带来了一定的缺点：1）单电机无法与车轮解耦，当低速工况时无法通过串联模式来提升发动机工作效率，从而增加油耗；2）电动机功率偏低，导致纯电阶段动力性较弱，加速较慢。
性能、经济双平台发展—比亚迪DM-p/DM-i混动技术。历经三代升级，划分两大平台，主攻PHEV市场。比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0，目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i，分别主打性能和经济，目前两平台均为PHEV架构，配备有>10kwh动力电池，拥有50公里以上纯电里程。P0+P4双电机四驱架构，DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达321kw，带来4.7s的百公里加速。主打“超低油耗”，DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性，目前尚未完全发布，仅透露了发动机和基础架构。为该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，获得高达43%的热效率。
柠檬DHT多种驱动模式，应对不同工况，1）EV模式，纯电行驶体验；2）串联模式，适用市区场景；3）并联模式，两档变速箱增加发动机直驱速度范围，与TM电机共同驱动；4）能量回收模式，适用制动/减速场景。两套架构+三套动力总成，满足多元化用户需求。搭配1.8kwh和45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及PHEV两种架构，分别适用不同场景的用户群体。并组成系统功率分别为140/240/320kw的三套动力总成，满足不同级别车型配置要求。
完全自主知识产权，动力性和经济性指标全面优于市场主流架构。在本田i-MMD基础上增加了一个定轴式两档变速箱，使得发动机直驱的工况范围比i-MMD更宽广。且混动驱动模式发动机与电动机实现并联驱动，有效弥补了i-MMD高速再加速能力弱的短板。#股票##投资##价值投资日志[超话]#
日期：20201228
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【核心内容】
1、为何长城如何重视混动技术？
政策+技术导向推动混动技术发展，国产化替代市场广阔
2、混动系统源何能省油？
1）储能设备+电动机“削峰填谷”；2）电动机低转速高扭矩特性，使得发动机更加纯粹，专注于最佳工况；3）电机+电池特性能够参与制动能量回收，进一步提升燃油经济性。
3、长城混动究竟优势在哪里？
1）当前强混市场日系占据垄断，强混技术经济性强于48V轻混系统；2）长城柠檬DHT多驱动模式，覆盖全用户场景，优化了本田i-MMD高速再加速乏力的短板，经济性和动力性指标全面超越合资竞品。
【主要内容】
整篇报告主要是希望能够回答三个问题：1）为何长城如何重视混动技术？2）混合动力为何如此省油？3）长城混动究竟优势在哪里？
首先，为何长城如此重视混动技术？在目前充电条件不够完善的国情下，混合动力正越来越受到市场的重视。近期中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指出到2035年节能车占比达50%。在节能车领域，混合动力2025/2030/2035年占比分别达到50%/75%/100%，测算销量分别为1011/1350/ 1500万辆。基于技术路线中的要求，2035年油耗目标为4L/100km，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
而丰田和本田通过先发优势建立了较高的技术壁垒，使得后来者难以追赶，目前占据了目前强混市场99%以上的份额，EV混合动力基本上已成为了日系的代名词。据2020 1-11月销售数据显示，HEV全国销量为66.8万辆，占乘用车比例仅4.31%。随着混动技术逐渐受到政策和市场的重视，未来增长空间打开，长城推出“柠檬DHT”混动技术，积极响应政策导向，打破合资技术垄断，满足市场需求，加速推进国产替代，利于自主崛起。
其次，混动系统源何能省油？1）混动的目的是使发动机更有效的工作，目前发动机最高的热效率能够达到40%左右，但该区域比较狭窄，正常工作情况下很难达到最佳工况，发动机在不同工况下的效率差别很大，低效区间仅为高效工况的60%左右，甚至更低。因此需要储能装置协助发动机“削峰填谷”，始终工作在最优状态。2）混合动力架构，使得发动机设计更加纯粹，无需考虑全工况覆盖，能够用低转速高扭矩的电动机弥补“阿特金森”发动机低转速扭矩小的缺陷，从而获得更好的中高速经济性。3）电机+电池的特性能够参与能量回收，将传统车制动过程中作为热能白白消耗掉的能量加以回收，进一步的提升了燃油经济性。
混合动力油-电两套动力系统不同的组合方式带来了串联、并联以及串并联三种不同的架构。1）串联架构，优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。2）并联架构。优点：布局接近传统燃油车布置，设计改动小；电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。3）串并联混合架构。优点：无需变速箱，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求较高，驱动模式切换复杂，成本较高。
电机位置不同带来不同的混动方案。1）P0/P1，适合轻混及中混方案，P0位置在原发电机位置，通过皮带软连接，P1位置在发动机曲轴后，离合器前，硬连接。优点：成本低，结构简单，缺点：无法实现电机直驱。2）P2，适合强混方案，位置在离合器之后，与变速器输入轴相连。优点：电机可与发动机解耦，实现电机直驱，电机驱动扭矩可以降低，减小电机体积和成本，缺点：变速箱处于空档时，方可用电机启动发动机。3）P2.5，位置在双离合变速箱中。优点：无需更改整车布置，电机所需功率小，成本低，缺点：纯电驱动动力性差。4）P3，位置在变速箱输出轴，优点：电机直驱效率高，缺点：无法和车轮解耦，导致无法驻车充电。5）P4，发电机与发动机驱动不同的轴，通过地面耦合，用于实现4驱功能。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级，可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六个级别。微混是燃油车的加强版，增程式(EREV)与插电混动（PHEV）可以看作纯电车型的过渡方案。处于中间部分的轻混、中混、强混这三大类型可以看作真正的混合动力方案，燃油经济性逐次提升。从成本、减重以及节能的角度，HEV强混技术或成为最佳的选择。
最后，长城混动究竟优势在哪里？目前市场格局，2020年1-11月HEV强混总销量为39.4万辆，占混动销量比例为52%，当前市场HEV强混中99%以上由日系两强（本田、丰田）占据，日系基本成为HEV强混的代名词。2020年1-11月PHEV市场销量为15.17万辆，比亚迪DM系统主要着力于PHEV市场，目前在PHEV市场中占比约为21%。
从节油效率的角度来看，HEV强混强于48V轻混，从动力性和经济性的角度来看，本田i-MMD技术动力性强于丰田的THS，经济性稍逊，但长城柠檬DHT技术，从经济性和动力性角度来说，在市场中处于领先地位。
本田和丰田专注于HEV强混技术，而比亚迪专注于PHEV车型，吉利推出了领克01一款HEV车型，但是P2.5单电机架构，导致拥堵工况无法实现串联，油耗增加。长城柠檬DHT双电机架构，多种工况覆盖，三套动力系统满足不同消费者需求。
精密高效行星齿轮组铸就专利壁垒—丰田THS系统。历经四代升级，丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统，行星轮+太阳轮+行星架+双电机，实现多种工况动力分流，行星齿轮系统提升系统效能，通过申请专利壁垒对架构进行保护。
另辟蹊径设立混合动力新标杆—本田i-MMD系统。绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀的动力性能，结构简单可靠，整车成本大大降低。EV/混合驱动/发动机直驱三种模式+能量回收，应对多种工况。高速电机扭矩衰减，再加速性能下降。i-MMD急加速工况时，进入混合驱动模式，发动机全力发电，电动机全力驱动车辆加速。基于电动机的动力输出特性，在96km/h时，电机扭矩仅为181Nm左右，远低于峰值扭矩307Nm，导致i-MMD技术被抱怨高速巡航再加速性能差。
通过双离合变速箱实现的P2.5单电机方案—吉利ePro技术。采用P2.5单电机架构，不同于日系双电机架构。不同于日系双电机结构，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构来实现混动方案。利用双离合发动机现有架构，简化系统结构，降低电机要求。P2.5方案的主要优点在于：1）利用燃油车现有的双离合变速箱，无需增加额外的离合器等部件，并且易于布置；2）动力输出通过变速箱速比放大，使得电机扭矩要求降低，成本下降。单电机无法与车轮解耦，纯电阶段加速性能较弱。ePro整套系统通过单电机来实现驱动、发电和启动功能，无BSG电机。降低成本的同时也带来了一定的缺点：1）单电机无法与车轮解耦，当低速工况时无法通过串联模式来提升发动机工作效率，从而增加油耗；2）电动机功率偏低，导致纯电阶段动力性较弱，加速较慢。
性能、经济双平台发展—比亚迪DM-p/DM-i混动技术。历经三代升级，划分两大平台，主攻PHEV市场。比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0，目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i，分别主打性能和经济，目前两平台均为PHEV架构，配备有>10kwh动力电池，拥有50公里以上纯电里程。P0+P4双电机四驱架构，DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达321kw，带来4.7s的百公里加速。主打“超低油耗”，DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性，目前尚未完全发布，仅透露了发动机和基础架构。为该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，获得高达43%的热效率。
柠檬DHT多种驱动模式，应对不同工况，1）EV模式，纯电行驶体验；2）串联模式，适用市区场景；3）并联模式，两档变速箱增加发动机直驱速度范围，与TM电机共同驱动；4）能量回收模式，适用制动/减速场景。两套架构+三套动力总成，满足多元化用户需求。搭配1.8kwh和45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及PHEV两种架构，分别适用不同场景的用户群体。并组成系统功率分别为140/240/320kw的三套动力总成，满足不同级别车型配置要求。
完全自主知识产权，动力性和经济性指标全面优于市场主流架构。在本田i-MMD基础上增加了一个定轴式两档变速箱，使得发动机直驱的工况范围比i-MMD更宽广。且混动驱动模式发动机与电动机实现并联驱动，有效弥补了i-MMD高速再加速能力弱的短板。#股票##投资##价值投资日志[超话]#
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附：混凝土结构设计规范之楼板设计规定。
9．1．3 板中受力钢筋的间距，当板厚不大于150mm时不宜大于200mm 当板厚大于150mm时不宜大于板厚的1.5倍，且不宜大于250mm。
9．1．4 采用分离式配筋的多跨板，板底钢筋宜全部伸入支座；支座负弯矩钢筋向跨内延伸的长度应根据负弯矩图确定，并满足钢筋锚固的要求。
简支板或连续板下部纵向受力钢筋伸入支座的锚固长度不应小于钢筋直径的5倍，且宜伸过支座中心线。当连续板内温度、收缩应力较大时，伸入支座的长度宜适当增加。
9．1．5 现浇混凝土空心楼板的体积空心率不宜大于50％。
采用箱型内孔时，顶板厚度不应小于肋间净距的1／15且不应小于50mm。当底板配置受力钢筋时，其厚度不应小于50mm。内孔间肋宽与内孔高度比不宜小于1／4，且肋宽不应小于60mm，对预应力板不应小于80mm。
采用管型内孔时，孔顶、孔底板厚均不应小于40mm，肋宽与内孔径之比不宜小于1／5，且肋宽不应小于50mm，对预应力板不应小于60mm。
(Ⅱ)构造配筋
9．1．6 按简支边或非受力边设计的现浇混凝土板，当与混凝土梁、墙整体浇筑或嵌固在砌体墙内时，应设置板面构造钢筋，并符合下列要求：
1 钢筋直径不宜小于8mm，间距不宜大于200mm，且单位宽度内的配筋面积不宜小于跨中相应方向板底钢筋截面面积的1／3。与混凝土梁、混凝土墙整体浇筑单向板的非受力方向，钢筋截面面积尚不宜小于受力方向跨中板底钢筋截面面积的1／3。
2 钢筋从混凝土梁边、柱边、墙边伸入板内的长度不宜小于l0／4，砌体墙支座处钢筋伸入板边的长度不宜小于l0／7，其中计算跨度l0对单向板按受力方向考虑，对双向板按短边方向考虑。
3 在楼板角部，宜沿两个方向正交、斜向平行或放射状布置附加钢筋。
4 钢筋应在梁内、墙内或柱内可靠锚固。
9．1．7 当按单向板设计时，应在垂直于受力的方向布置分布钢筋，单位宽度上的配筋不宜小于单位宽度上的受力钢筋的15％，且配筋率不宜小于0.15％；分布钢筋直径不宜小于6mm，间距不宜大于250mm；当集中荷载较大时，分布钢筋的配筋面积尚应增加，且间距不宜大于200mm。
当有实践经验或可靠措施时，预制单向板的分布钢筋可不受本条的限制。
9．1．8 在温度、收缩应力较大的现浇板区域，应在板的表面双向配置防裂构造钢筋。配筋率均不宜小于0.10％，间距不宜大于200mm。防裂构造钢筋可利用原有钢筋贯通布置，也可另行设置钢筋并与原有钢筋按受拉钢筋的要求搭接或在周边构件中锚固。
楼板平面的瓶颈部位宜适当增加板厚和配筋。沿板的洞边、凹角部位宜加配防裂构造钢筋，并采取可靠的锚固措施。
9．1．9 混凝土厚板及卧置于地基上的基础筏板，当板的厚度大于2m时，除应沿板的上、下表面布置的纵、横方向钢筋外，尚宜在板厚度不超过1m范围内设置与板面平行的构造钢筋网片，网片钢筋直径不宜小于12mm，纵横方向的间距不宜大于300mm。
9．1．10 当混凝土板的厚度不小于150mm时，对板的无支承边的端部，宜设置U形构造钢筋并与板顶、板底的钢筋搭接，搭接长度不宜小于U形构造钢筋直径的15倍且不宜小于200mm；也可采用板面、板底钢筋分别向下、上弯折搭接的形式。
(Ⅲ)板柱结构
9．1．11 混凝土板中配置抗冲切箍筋或弯起钢筋时，应符合下列构造要求：
1 板的厚度不应小于150mm；
2 按计算所需的箍筋及相应的架立钢筋应配置在与45°冲切破坏锥面相交的范围内，且从集中荷载作用面或柱截面边缘向外的分布长度不应小于1.5h0(图9．1．11a)；箍筋直径不应小于6mm，且应做成封闭式，间距不应大于h0／3，且不应大于100mm。
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9．1．3 板中受力钢筋的间距，当板厚不大于150mm时不宜大于200mm 当板厚大于150mm时不宜大于板厚的1.5倍，且不宜大于250mm。
9．1．4 采用分离式配筋的多跨板，板底钢筋宜全部伸入支座；支座负弯矩钢筋向跨内延伸的长度应根据负弯矩图确定，并满足钢筋锚固的要求。
简支板或连续板下部纵向受力钢筋伸入支座的锚固长度不应小于钢筋直径的5倍，且宜伸过支座中心线。当连续板内温度、收缩应力较大时，伸入支座的长度宜适当增加。
9．1．5 现浇混凝土空心楼板的体积空心率不宜大于50％。
采用箱型内孔时，顶板厚度不应小于肋间净距的1／15且不应小于50mm。当底板配置受力钢筋时，其厚度不应小于50mm。内孔间肋宽与内孔高度比不宜小于1／4，且肋宽不应小于60mm，对预应力板不应小于80mm。
采用管型内孔时，孔顶、孔底板厚均不应小于40mm，肋宽与内孔径之比不宜小于1／5，且肋宽不应小于50mm，对预应力板不应小于60mm。
(Ⅱ)构造配筋
9．1．6 按简支边或非受力边设计的现浇混凝土板，当与混凝土梁、墙整体浇筑或嵌固在砌体墙内时，应设置板面构造钢筋，并符合下列要求：
1 钢筋直径不宜小于8mm，间距不宜大于200mm，且单位宽度内的配筋面积不宜小于跨中相应方向板底钢筋截面面积的1／3。与混凝土梁、混凝土墙整体浇筑单向板的非受力方向，钢筋截面面积尚不宜小于受力方向跨中板底钢筋截面面积的1／3。
2 钢筋从混凝土梁边、柱边、墙边伸入板内的长度不宜小于l0／4，砌体墙支座处钢筋伸入板边的长度不宜小于l0／7，其中计算跨度l0对单向板按受力方向考虑，对双向板按短边方向考虑。
3 在楼板角部，宜沿两个方向正交、斜向平行或放射状布置附加钢筋。
4 钢筋应在梁内、墙内或柱内可靠锚固。
9．1．7 当按单向板设计时，应在垂直于受力的方向布置分布钢筋，单位宽度上的配筋不宜小于单位宽度上的受力钢筋的15％，且配筋率不宜小于0.15％；分布钢筋直径不宜小于6mm，间距不宜大于250mm；当集中荷载较大时，分布钢筋的配筋面积尚应增加，且间距不宜大于200mm。
当有实践经验或可靠措施时，预制单向板的分布钢筋可不受本条的限制。
9．1．8 在温度、收缩应力较大的现浇板区域，应在板的表面双向配置防裂构造钢筋。配筋率均不宜小于0.10％，间距不宜大于200mm。防裂构造钢筋可利用原有钢筋贯通布置，也可另行设置钢筋并与原有钢筋按受拉钢筋的要求搭接或在周边构件中锚固。
楼板平面的瓶颈部位宜适当增加板厚和配筋。沿板的洞边、凹角部位宜加配防裂构造钢筋，并采取可靠的锚固措施。
9．1．9 混凝土厚板及卧置于地基上的基础筏板，当板的厚度大于2m时，除应沿板的上、下表面布置的纵、横方向钢筋外，尚宜在板厚度不超过1m范围内设置与板面平行的构造钢筋网片，网片钢筋直径不宜小于12mm，纵横方向的间距不宜大于300mm。
9．1．10 当混凝土板的厚度不小于150mm时，对板的无支承边的端部，宜设置U形构造钢筋并与板顶、板底的钢筋搭接，搭接长度不宜小于U形构造钢筋直径的15倍且不宜小于200mm；也可采用板面、板底钢筋分别向下、上弯折搭接的形式。
(Ⅲ)板柱结构
9．1．11 混凝土板中配置抗冲切箍筋或弯起钢筋时，应符合下列构造要求：
1 板的厚度不应小于150mm；
2 按计算所需的箍筋及相应的架立钢筋应配置在与45°冲切破坏锥面相交的范围内，且从集中荷载作用面或柱截面边缘向外的分布长度不应小于1.5h0(图9．1．11a)；箍筋直径不应小于6mm，且应做成封闭式，间距不应大于h0／3，且不应大于100mm。
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