【起亚K5 搭载的 1.5T 发动机第四代 CVVD 技术怎么样？】
众所周知，发动机运转分为进气、压缩、作功、排气四个冲程。

发动机工作就像炒菜一样，要想做出一道好菜，必须讲究主食材(喷油)、辅食材(换气)、调料(点火)的量与时机。

其中，进排气由凸轮轴来控制。凸轮轴与曲轴是刚性连接的，气门由凸轮顶开与关闭，严格保证了气门相位与曲轴相位「严丝合缝」。【图1】

所以凸轮轴的形状就决定了进排气的时机（顶开气门的时机）与量（顶开气门的开度）。想在不同工况下改变进排气时机和量的技术，就叫可变气门技术。大体上分为三种：

[微风]VVT技术 —— 平移时机：本质上是调节曲线的相位，只需要利用经典的液压调相器，调节转子与凸轮轴的相位差就可以了；但早开必须早关，晚开必须晚关。如下图所示，还是挺容易理解的吧？【图2】

[微风]VVL技术 —— 调节开度：本质上就是调节曲线的幅值，类似宝马ValveTronic技术就能实现；但开闭时间不能调节。比较经典的是本田VETC技术，一大一小两个凸轮切换就完成了。【图3】

[微风]VVD技术 —— 调节持续期：要么使凸轮轴上的凸轮廓忽胖忽瘦，可那怎么可能？要么使凸轮轴在单周期内的瞬时速度忽快忽慢，那又怎么可能？真是太难了吧！【图4】

可以利用连杆机构，使凸轮与凸轮轴沿不同中心运转，从而实现单周期内凸轮辆转速恒定的前提下，凸轮的旋转速度忽快忽慢！【图5】

如【图6】，紫色连杆与凸轮轴固定，以恒定速度转动；通过橙色连杆带动与凸轮固定在一起的蓝色连杆忽快忽慢地转动。当橙杆上的转动中心偏左时，蓝杆左快右慢；当转动中心偏右时，蓝杆左慢右快——也就是说，可以通过调节转动中心的位置，来控制蓝杆也就是凸轮在同一周期的转动速度！

那么CVVD技术有什么用呢？ 我觉得，最大的作用，就是在全世界都在转向电动化、在削减发动机研发投入之前，将可变气门技术的最后一块拼图给补全了，不然显得多不完美啊！对技术狂热者来说，这很重要！至于能省多少油、提升多少动力，至少中国消费者不太关心，因为销量太少了……

尽管如此，还是简单说一下CVVD技术的作用：

[微风]循环模式自由切换：可以根据定速行驶、加速行驶等行驶条件，合理控制气门开启持续时间，实现奥托循环、阿特金森循环、米勒循环三种循环自由切换，无需在性能和燃油效率之间妥协折衷。

[微风]压缩比自由调整：气缸的有效压缩比可在4:1-10.5:1之间自由调整，能够获得可变压缩比发动机的效果，提升性能，优化燃油效率。

[微风]减少尾气排放：高效燃烧效率降低尾气排放；提前激活三元催化剂净化排放废气；在催化转化器处于冷态时减少废气排放。
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