【下文是#新能源汽车# 极氪品牌新款ME版的进化的详细描述】文中有具体升级的配置和服务:
基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造的豪华猎装轿跑——极氪001持续进化，除覆盖整车四大域的ZEEKR OS 3.0升级外，还在智能驱动、智能座舱以及智能驾驶三大领域全面进化。猎装即全能的极氪001在原有版型基础上，新增超长续航双电机ME版，售价34.9万元起。极氪001全系四款车型，价格区间29.9万元起至38.6万元起（国家补贴前建议零售价）。
根据所有车主和意向用户的选购大数据分析和极氪伙伴线下调研，极氪基于用户呼声最高的“双百组合”—— 高性能双子永磁电机布局和100度「极芯」电池包，增加一款源于用户需求的极氪001 ME版车型。
极氪001 ME版拥有CLTC综合工况616km超长续航里程，以及3.8秒破百的强悍性能。标配400kW永磁双子电驱系统、100kWh「极芯」电池包、智能防滑系统、8155智能座舱计算平台等科技配置，让用户出行没有里程烦恼。加之YAMAHA环绕立体高级音响带来的美妙乐律，以及NAPPA头层真皮座椅+双色内饰等高级面料渲染出的高奢格调，ME版车型真正满足了用户对整车高续航、高性能、高享受和高价值感并存的期待。
作为极氪001的顶配车型，YOU版一直是满BUFF加持。此次除了加配不加价，更成为首款搭载闪电切换智能四驱系统的车型。闪电切换能够在0.4秒的眨眼瞬间，实现后驱/四驱的智能切换。这一极氪自研技术让高性能不再向长续航妥协，也让用户不再为驱动形式的选择而烦恼，极氪001可通过多种驾驶模式，实现全时后驱、适时四驱、全时四驱三种驱动模式的智能切换。既有3.8秒的澎湃性能，又有更长的续航里程，使CLTC工况下的综合续航里程提升34公里。
与此同时，专为电动车全新研发的智能防滑dTCS分布式牵引力控制系统，可在轮端出现打滑迹象时，采用比主流TCS牵引力控制系统快10倍的处理速率，瞬时分配轮端扭矩，增大驱动轮抓地力，协助驾驶者快速稳定车身，强化整车极限操控能力。
智能防滑系统也为高速安全避险带来更高保障，并提升了行驶极限。经实测，该系统能让极氪001在200-250米直径的冰雪圆环进行极限过弯时，最大可控速度提升5-15km/h。
ZEEKR OS 3.0开启全量推送 极氪001四大域全面进化
此次，极氪001还将通过智能科技的赋能，让用户的体验越来越好。从7月19日开启全量推送随着ZEEKR OS 3.0正式版本，涉及25个ECU单元，新增29项功能，体验优化204项，为极氪001带底盘、车身、智驾和座舱的全面进化来全面进化。
在座舱域，推送了基于8155计算平台升级而来的新一代极氪智能座舱，其采用7纳米制程8核CPU、16G内存和128G存储空间。超强算力和存储带宽，能为用户带来更丰富的车载应用，在人机交互、图像/多媒体画质渲染和处理速率等方面均得到大幅提升。
对于用户关注的升级权益问题，极氪智能科技CEO安聪慧表示：极氪将一视同仁，让新一代极氪智能座舱对所有用户免费升级！同时宣布相应升级计划：
针对已交付用户，极氪将于8月1日在App开启升级预约，按照预约及大定顺序陆续升级。
针对已下定未交付用户和即将下定用户，新交付的极氪001将直接免费升级为新一代极氪智能座舱。
本次更换的硬件为一个完整的智能座舱域控制器，采用无损安装模式，更换域控制器只需4颗螺丝就可以完成。在更换时间上，硬件更换约35分钟，软件升级约2小时，为用户带来放心、快捷的更换体验。
在智驾域，新推送的全速域主动巡航控制（LCC+ACC）功能，能让极氪001在0-130km/h速域区间，基于行驶速度自动调整跟车距离，实现智能跟车。同时，该功能还能让车辆保持居中行驶，并能随车道线转向，让驾驶者更省事、省心，可有效缓解驾驶疲劳。
另外，极氪001结合对中国路况的深刻理解，围绕日常行驶的三个高频危险场景，推出“羚羊避险”功能，让驾控更安心。当路边有行人或非机动车辆时，车辆会主动减速，确保安全后再通过；当相邻车道有大型车辆时，极氪001会模仿人类驾驶员的驾驶方式，安全流畅的主动避让；当紧急车道有车辆临停或开门占道时，极氪001在不变换车道的同时，进行减速避让。行人避险、大车避险、占道避险三大功能不仅能辅助驾驶者降低交通事故风险，更是对全体交通参与者的一份守护。
凭借强大的全球体系力优势和雄厚的技术积淀，极氪向用户提供的，是一台可以持续进化的豪华猎装轿跑。通过极氪智能科技的加持，极氪001“猎装即全能”的产品实力也将持续进阶。
第三赛道再加速，服务体系臻至完善并创中国品牌价值新高度
以“极氪模式”开辟高端智能纯电的第三赛道，极氪智能科技用实际行动不断进化向前，为用户带来极致出行体验和周全服务。
截至6月30日，极氪已在全国主要城市开设133家门店。为用户带来零焦虑的补能体系，极氪能源自建充电站已布局全国52个城市，共342个场站（不含专用场站）；充电地图接入的第三方充电资源累计已覆盖全国329座城市近34万个充电终端，充电网络逐步完善。与此同时，电极送帮充电服务已上线40座城市，充电车服务已在6座城市完成布局。
回顾2022上半年，极氪001接连实现4月订单量破万、5月单月交付量创新高等亮眼成绩。截至6月30日，极氪001已累计交付25,017台，平均大定定单金额超过33.5万元/台，持续突破中国智能汽车的价值天花板。在汽车之家研究院基于真实交易数据，重磅发布的《2022年一季度中国汽车保值率排行榜》中，极氪001更以89.67%的高保值率，成为最保值的中国纯电品牌车型。
基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造的豪华猎装轿跑——极氪001持续进化，除覆盖整车四大域的ZEEKR OS 3.0升级外，还在智能驱动、智能座舱以及智能驾驶三大领域全面进化。猎装即全能的极氪001在原有版型基础上，新增超长续航双电机ME版，售价34.9万元起。极氪001全系四款车型，价格区间29.9万元起至38.6万元起（国家补贴前建议零售价）。
根据所有车主和意向用户的选购大数据分析和极氪伙伴线下调研，极氪基于用户呼声最高的“双百组合”—— 高性能双子永磁电机布局和100度「极芯」电池包，增加一款源于用户需求的极氪001 ME版车型。
极氪001 ME版拥有CLTC综合工况616km超长续航里程，以及3.8秒破百的强悍性能。标配400kW永磁双子电驱系统、100kWh「极芯」电池包、智能防滑系统、8155智能座舱计算平台等科技配置，让用户出行没有里程烦恼。加之YAMAHA环绕立体高级音响带来的美妙乐律，以及NAPPA头层真皮座椅+双色内饰等高级面料渲染出的高奢格调，ME版车型真正满足了用户对整车高续航、高性能、高享受和高价值感并存的期待。
作为极氪001的顶配车型，YOU版一直是满BUFF加持。此次除了加配不加价，更成为首款搭载闪电切换智能四驱系统的车型。闪电切换能够在0.4秒的眨眼瞬间，实现后驱/四驱的智能切换。这一极氪自研技术让高性能不再向长续航妥协，也让用户不再为驱动形式的选择而烦恼，极氪001可通过多种驾驶模式，实现全时后驱、适时四驱、全时四驱三种驱动模式的智能切换。既有3.8秒的澎湃性能，又有更长的续航里程，使CLTC工况下的综合续航里程提升34公里。
与此同时，专为电动车全新研发的智能防滑dTCS分布式牵引力控制系统，可在轮端出现打滑迹象时，采用比主流TCS牵引力控制系统快10倍的处理速率，瞬时分配轮端扭矩，增大驱动轮抓地力，协助驾驶者快速稳定车身，强化整车极限操控能力。
智能防滑系统也为高速安全避险带来更高保障，并提升了行驶极限。经实测，该系统能让极氪001在200-250米直径的冰雪圆环进行极限过弯时，最大可控速度提升5-15km/h。
ZEEKR OS 3.0开启全量推送 极氪001四大域全面进化
此次，极氪001还将通过智能科技的赋能，让用户的体验越来越好。从7月19日开启全量推送随着ZEEKR OS 3.0正式版本，涉及25个ECU单元，新增29项功能，体验优化204项，为极氪001带底盘、车身、智驾和座舱的全面进化来全面进化。
在座舱域，推送了基于8155计算平台升级而来的新一代极氪智能座舱，其采用7纳米制程8核CPU、16G内存和128G存储空间。超强算力和存储带宽，能为用户带来更丰富的车载应用，在人机交互、图像/多媒体画质渲染和处理速率等方面均得到大幅提升。
对于用户关注的升级权益问题，极氪智能科技CEO安聪慧表示：极氪将一视同仁，让新一代极氪智能座舱对所有用户免费升级！同时宣布相应升级计划：
针对已交付用户，极氪将于8月1日在App开启升级预约，按照预约及大定顺序陆续升级。
针对已下定未交付用户和即将下定用户，新交付的极氪001将直接免费升级为新一代极氪智能座舱。
本次更换的硬件为一个完整的智能座舱域控制器，采用无损安装模式，更换域控制器只需4颗螺丝就可以完成。在更换时间上，硬件更换约35分钟，软件升级约2小时，为用户带来放心、快捷的更换体验。
在智驾域，新推送的全速域主动巡航控制（LCC+ACC）功能，能让极氪001在0-130km/h速域区间，基于行驶速度自动调整跟车距离，实现智能跟车。同时，该功能还能让车辆保持居中行驶，并能随车道线转向，让驾驶者更省事、省心，可有效缓解驾驶疲劳。
另外，极氪001结合对中国路况的深刻理解，围绕日常行驶的三个高频危险场景，推出“羚羊避险”功能，让驾控更安心。当路边有行人或非机动车辆时，车辆会主动减速，确保安全后再通过；当相邻车道有大型车辆时，极氪001会模仿人类驾驶员的驾驶方式，安全流畅的主动避让；当紧急车道有车辆临停或开门占道时，极氪001在不变换车道的同时，进行减速避让。行人避险、大车避险、占道避险三大功能不仅能辅助驾驶者降低交通事故风险，更是对全体交通参与者的一份守护。
凭借强大的全球体系力优势和雄厚的技术积淀，极氪向用户提供的，是一台可以持续进化的豪华猎装轿跑。通过极氪智能科技的加持，极氪001“猎装即全能”的产品实力也将持续进阶。
第三赛道再加速，服务体系臻至完善并创中国品牌价值新高度
以“极氪模式”开辟高端智能纯电的第三赛道，极氪智能科技用实际行动不断进化向前，为用户带来极致出行体验和周全服务。
截至6月30日，极氪已在全国主要城市开设133家门店。为用户带来零焦虑的补能体系，极氪能源自建充电站已布局全国52个城市，共342个场站（不含专用场站）；充电地图接入的第三方充电资源累计已覆盖全国329座城市近34万个充电终端，充电网络逐步完善。与此同时，电极送帮充电服务已上线40座城市，充电车服务已在6座城市完成布局。
回顾2022上半年，极氪001接连实现4月订单量破万、5月单月交付量创新高等亮眼成绩。截至6月30日，极氪001已累计交付25,017台，平均大定定单金额超过33.5万元/台，持续突破中国智能汽车的价值天花板。在汽车之家研究院基于真实交易数据，重磅发布的《2022年一季度中国汽车保值率排行榜》中，极氪001更以89.67%的高保值率，成为最保值的中国纯电品牌车型。
【DM-p王者混动为超越而来 唐DM-p预售价29.28万元起】王者混动，为超越而来！6月9日，比亚迪DM-p王者混动暨唐DM-p预售发布会正式开启，DM-p王者混动重磅发布，拥有百公里加速5s以内的极速性能、操控稳定性全面超越机械四驱的安全性能以及传承DM-i优秀省油基因的经济性能三大极致用车体验，真正实现“不但快，而且省”。同时首款基于该技术平台打造的SUV唐DM-p正式预售，综合补贴后预售价格29.28万元-33.28万元，并携多项购车权益诚意而来。此外，唐DM-i 252KM尊享型预售也同步启动，综合补贴后预售价格为 28.28万元。作为比亚迪黑科技的集大成者，唐DM-p可油可电，将实力开启4.3s+6.5L高性能低能耗新时代，树立三十万级超混SUV性能标杆，开创划时代先锋。
“不但快，而且省”DM-p王者混动为超越而来
DM-p王者混动的“p”即“powerful”，指动力强劲，旨在满足对追求极致驾驶体验的用户。DM-p王者混动是“以电为主”的四驱混动架构，核心零部件骁云插混专用1.5T高效发动机、EHS160电混系统均实现全面升级。同时全新开发后驱三合一总成，系统高度集成，整车动力大幅提升。不仅如此，该技术平台还对刀片电池性能进行了全面升级，更拥有从30%充至80%仅20分钟的快充速度，和6kW的对外放电功率。
DM-p王者混动不仅充分发挥电四驱的超强动力，带来百公里加速5s以内的极速用车体验，而且通过四轮驱动协同控制大幅提升了车辆的行驶稳定性和驾驶安全性。在脱困方面，DM-p 王者混动电四驱的通过性及脱困时间遥遥领先于机械四驱，可以轻松驾驭冬季冰雪路面及泥泞湿滑路面等复杂地形，与此同时，DM-p王者混动还传承了DM-i优秀的省油基因，并首次搭载热泵系统，在低温环境下空调节能效果更明显，车辆每百公里就可延长20km纯电续航里程，空调节能高达40%，解决了极致性能与极致效能之间的矛盾，真正实现“不但快，而且省”。
得益于DM-p王者混动赋能，唐DM-p系统最大功率可达452kW，零百加速仅4.3s，极致性能媲美百万级超跑。而在此基础上，唐DM-p亏电油耗仅6.5L/100km，彻底解决了极致性能与极致效能之间的矛盾，让全时四驱+超强动力与省油达到了完美平衡！
此外，在全场景用车需求上，唐DM-p 还将以综合工况纯电续航高达215km的续航实力，满足一线城市用户更长的纯电通行需求，5天城市通勤纯电行驶，真正实现零油耗低成本。周末2天郊野出游，告别里程焦虑，真正实现短途用电、长途混动，让用户尽情享受效能与性能的双重魅力！
值得一提的是，唐DM-p还坐拥超级智能电四驱、DiSus-C智能电控主动悬架、伊顿差速锁三大硬核配置，不仅能带来无与伦比的操控稳定性，还拥有强悍的越野脱困能力。与此同时，唐DM-p的全时电四驱，毫秒级响应速度是机械四驱的100倍，让四驱、越野和安全真正划上等号，无论是日常通勤还是穿越大漠戈壁、横跨雪山湖泊，都能轻松驾驭，纵横驰骋全地形。
唐DM-p能文能武 堪称全能王者
作为全能王者，唐DM-p不止是“一只性能猛兽”，其霸气颜值同样气场十足，尤其是前脸部分的参数化格栅设计，完美兼具层次感、力量感与运动时尚感。内饰上，唐DM-p在标配的七座基础上，推出S级豪华旗舰大六座，用户仅需1万元，即可选装价值2.4万元的六座臻享组合套装。
此外，在智能化打造上，唐DM-p配备了DiLink 4.0(5G)智能网联及DiPilot智能驾驶辅助两大系统，显著提升出行的安全性、便捷性与趣味性。
而此次预售的唐DM-i 252KM尊享型，便是在唐DM-i又大又省基础上，将综合工况纯电续航最高提升至252km，刷新混动SUV纯电续航标杆。超强混动ip，加之同级最强纯电，唐DM-i、唐DM-p、2022款唐EV，比亚迪唐家族王者阵容已集结完毕，且均有着领先同级的绝对硬实力，可为用户的高端用车生活全面赋能。
作为一个“以电为主”的四驱混动架构，DM-p王者混动在动力、安全、脱困、能耗四方面，实现对机械四驱的全面超越。而基于该技术平台打造的唐DM-p，在“4.3s+6.5L”的高性能低能耗表现基础上，兼具王者之姿、豪华格调和超强智能，在新能源的赛道上，比亚迪凭借着强大的核心技术、极致的产品体验、正确的战略路线，引领新能源汽车向上发展，在满足用户多样化使用场景需求的同时，为中国乃至全球汽车行业的绿色变革，持续贡献力量。
“不但快，而且省”DM-p王者混动为超越而来
DM-p王者混动的“p”即“powerful”，指动力强劲，旨在满足对追求极致驾驶体验的用户。DM-p王者混动是“以电为主”的四驱混动架构，核心零部件骁云插混专用1.5T高效发动机、EHS160电混系统均实现全面升级。同时全新开发后驱三合一总成，系统高度集成，整车动力大幅提升。不仅如此，该技术平台还对刀片电池性能进行了全面升级，更拥有从30%充至80%仅20分钟的快充速度，和6kW的对外放电功率。
DM-p王者混动不仅充分发挥电四驱的超强动力，带来百公里加速5s以内的极速用车体验，而且通过四轮驱动协同控制大幅提升了车辆的行驶稳定性和驾驶安全性。在脱困方面，DM-p 王者混动电四驱的通过性及脱困时间遥遥领先于机械四驱，可以轻松驾驭冬季冰雪路面及泥泞湿滑路面等复杂地形，与此同时，DM-p王者混动还传承了DM-i优秀的省油基因，并首次搭载热泵系统，在低温环境下空调节能效果更明显，车辆每百公里就可延长20km纯电续航里程，空调节能高达40%，解决了极致性能与极致效能之间的矛盾，真正实现“不但快，而且省”。
得益于DM-p王者混动赋能，唐DM-p系统最大功率可达452kW，零百加速仅4.3s，极致性能媲美百万级超跑。而在此基础上，唐DM-p亏电油耗仅6.5L/100km，彻底解决了极致性能与极致效能之间的矛盾，让全时四驱+超强动力与省油达到了完美平衡！
此外，在全场景用车需求上，唐DM-p 还将以综合工况纯电续航高达215km的续航实力，满足一线城市用户更长的纯电通行需求，5天城市通勤纯电行驶，真正实现零油耗低成本。周末2天郊野出游，告别里程焦虑，真正实现短途用电、长途混动，让用户尽情享受效能与性能的双重魅力！
值得一提的是，唐DM-p还坐拥超级智能电四驱、DiSus-C智能电控主动悬架、伊顿差速锁三大硬核配置，不仅能带来无与伦比的操控稳定性，还拥有强悍的越野脱困能力。与此同时，唐DM-p的全时电四驱，毫秒级响应速度是机械四驱的100倍，让四驱、越野和安全真正划上等号，无论是日常通勤还是穿越大漠戈壁、横跨雪山湖泊，都能轻松驾驭，纵横驰骋全地形。
唐DM-p能文能武 堪称全能王者
作为全能王者，唐DM-p不止是“一只性能猛兽”，其霸气颜值同样气场十足，尤其是前脸部分的参数化格栅设计，完美兼具层次感、力量感与运动时尚感。内饰上，唐DM-p在标配的七座基础上，推出S级豪华旗舰大六座，用户仅需1万元，即可选装价值2.4万元的六座臻享组合套装。
此外，在智能化打造上，唐DM-p配备了DiLink 4.0(5G)智能网联及DiPilot智能驾驶辅助两大系统，显著提升出行的安全性、便捷性与趣味性。
而此次预售的唐DM-i 252KM尊享型，便是在唐DM-i又大又省基础上，将综合工况纯电续航最高提升至252km，刷新混动SUV纯电续航标杆。超强混动ip，加之同级最强纯电，唐DM-i、唐DM-p、2022款唐EV，比亚迪唐家族王者阵容已集结完毕，且均有着领先同级的绝对硬实力，可为用户的高端用车生活全面赋能。
作为一个“以电为主”的四驱混动架构，DM-p王者混动在动力、安全、脱困、能耗四方面，实现对机械四驱的全面超越。而基于该技术平台打造的唐DM-p，在“4.3s+6.5L”的高性能低能耗表现基础上，兼具王者之姿、豪华格调和超强智能，在新能源的赛道上，比亚迪凭借着强大的核心技术、极致的产品体验、正确的战略路线，引领新能源汽车向上发展，在满足用户多样化使用场景需求的同时，为中国乃至全球汽车行业的绿色变革，持续贡献力量。
从追求续航里程，到追求能效和降本，新能源动力电池技术正在不断进化,由此也引发电动化路线的革新和抉择问题。
日前，比亚迪启动了海洋系列全新纯电轿跑海豹车型的预售，价格从21.28万到28.98万，长续航版的续航里程能达到700公里，风阻系数只有0.219。如果除去品牌溢价，无论是价格、续航里程，还是性能、尺寸级别，都可以说是特斯拉Model 3的直接竞争对手。而此次官方宣称海豹的一大亮点是CTB电池车身一体化技术。这也是比亚迪首款采用了CTB技术的量产车型。特斯拉在柏林工厂量产的Model Y也会采用类似概念的技术，并且搭载4680电池。
什么是CTB技术
CTB的全称是Cell to Body，也就是将电芯直接集成到车身底部，与车身共享结构件。
早期传统的动力电池包，是由电芯组装成为模组，再把模组安装到电池包里，形成了“电芯（Cell）—模组（Module）—电池包（Pack）”的三级装配模式。由于有独立电池包的存在，且电池包需要骨架和外壳来承载电芯的重量，所以这样的解决方案往往会使车身较重，且电池包的体积比较大。要想提高续航里程就需要增加电芯的数量，随之一同增加的还有模组、电池包的体积和重量，从而形成一个恶性循环，使得电耗效能很低。
2019年，宁德时代推出了集成度更高的CTP技术，即Cell to Pack，取消了中间的模组，将电芯直接集成为电池包。对比之下，比亚迪CTB技术，从电池“三明治”结构变成了整车‘三明治’结构，将车身底板与电池上盖板合二为一。
采用CTB这样的集成方式以后，不仅省去了电池包的结构重量和体积，还变相增强了车身底部的结构件强度。能够提供更加灵活的布置空间，对车内乘员舱侵占更小，并大幅降低整车重量，提高纵梁强度从而提高了正面和侧面碰撞的结构强度，被动安全性也能上一个台阶。
CTB技术代表的研发思路是“去电池包化”，这跟蔚来采用的快速换电技术是完全不同的两个理念。因为前者要把电芯集成在车身结构中，后者必须要有独立的电池包才能实现可更换。
CTB追求更紧凑的电池体积，更优化的车身结构，从而带来了更大的车内纵向空间（这一点对轿车尤为重要），更轻量化的整车重量，更低的风阻系数和更小的滚动阻力。可以看到，CTB这样的技术方案是为提高度电行驶里程，也就是为提高效能而诞生的技术。相比之下，快速换电技术需要庞大的电池包结构，以及复杂繁琐的电池包与车身链接件、紧固件，这就导致使用快速换电技术的车型平台整车重量大，电池包侵占空间多，用在整车高度较高的SUV上还算合适，一旦用在轿车上就会比较勉强。
量产CTB技术的难点
CTB技术的开发难度本身并不像芯片那样高不可攀。想要实现CTB的量产，需要牵扯到三电系统的布置集成和车身开发这两大研发板块。
过去，国内很多车企技术研发能力有限，三电系统往往都是外包开发，或者购买成熟电池供应商的解决方案。所以“三明治”电池包技术很快成为主流，车身研发部门只需要预留出安装布置电池包的空间，就能快速的完成车身开发和定型，车身和电池两个系统是分别开发完成的。如果要想实现CTB，就必须在设计车身的时候，解决集成电芯所带来的一系列问题，包括结构强度的CAE模拟计算、温度控制、总布置等等。
对于主机厂来说，CTB研发体系会比传统电池包模式更加复杂。虽然市面上也有做车身开发的外包供应商，但是否采用CTB这样的结构方案必须主机厂拍板才能实现。因为它并不是一个标准化的外包开发部件，每个车身平台的车身结构都存在很大差异。一旦选择了CTB技术路线，也意味着车身设计失去了灵活性，不是短时间内就可以改变的。
宁德时代也发布了CTC技术（Cell to Chassis），即电池底盘一体化，与比亚迪的CTB有着异曲同工之妙。但苦于宁德时代只是一个电池供应商，并不能主导主机厂技术路线的选择，更不能主导主机厂车身结构的开发，这有别于可以高度标准化的CTP电池包解决方案，所以推广起来会比较吃力。有技术研发实力的主机厂可以通过自主研发来实现CTB这样的电芯集成，夺回电池领域的主动权。
比较来看，CTC技术在保证电芯一致性的前提下，对汽车厂商的电池系统集成水平、热管理设计水平也提出了更高的要求。在CTC技术特性下，没有模组和PACK结构的保护，单个电芯的热失控很容易导致整个系统热失控，这意味着多项领域能力的考验，消费者使用时还可能会面临维修成本高的问题。
主流车企的选择
特斯拉是业内最早提出CTC技术路线的企业。在2020年9月的电池日上，特斯拉一同发布了4680电芯和整包封装技术CTC。
从柏林工厂量产的特斯拉Model Y来看，特斯拉在简化车身结构和提高电池集成度上做出了巨大努力。首先，特斯拉的压铸铝制车身可以极大提高整车结构强度和减少零部件数量，让生产效率和行驶效能都得到了提高。再加上量产Model Y采用的电池车身一体化技术和4680电芯，又能够进一步提高电芯的集成度，从而提高行驶效能。特斯拉从诞生以来一直是高压快充的坚定拥趸，从其大规模建设的超级充电站可见特斯拉对充电速度的不懈追求。
比亚迪此次在纯电动海洋系列的重磅车型海豹上量产CTB，可见其已坚定地选择了电池车身一体化技术路线。与这条技术路线相伴的是高压快充的发展。相信比亚迪会在接下来推出的海洋系列其它车型上也使用同种技术路线。
再来看德系量产纯电动车的代表，无论是奔驰EQS、大众的MEB平台产品，还是保时捷Taycan都是高压快充技术路线的实践者和拥护者。虽然它们目前的量产车还没有用上CTB技术结构，但CTB天然与高压快充就像一对孪生兄弟。所以，相信德系品牌的下一代纯电产品很可能也会普及CTB或CTC技术。
至于相反方向上的换电路线，完全是另一种逻辑，考虑的是快速补能、电池优化管理、梯次利用等。参与者并不多，主要以蔚来为代表，部分车企在试水中。宁德时代则是双线布局，既有CTC技术，又有换电规划。
特斯拉、比亚迪，还有德系品牌的销量之和，应该能够占据全球电动车市场的大部分份额，并且可以预期的是这几大品牌的产品也将会是未来全球电动车领域的绝对主流，当它们都选择了相同的技术路线之后，就意味着这样的技术会越来越普及，成本越来越低，性能优势也会越来越明显，最终与换电技术拉开差距。
结论：
电动车发展到今天，已经从过去靠政府补贴而来的百家争鸣，变成了优胜劣汰的市场机制。什么样的技术路线被销量巨大的主流整车品牌选择，就意味着该技术路线未来的普及速度和成本优势都会越来越明显，建立护城河一般的优势。从此次比亚迪CTB技术的量产，可以预见将来高压快充或将成为主流，留给换电模式的空间恐怕会受到进一步挤压。
日前，比亚迪启动了海洋系列全新纯电轿跑海豹车型的预售，价格从21.28万到28.98万，长续航版的续航里程能达到700公里，风阻系数只有0.219。如果除去品牌溢价，无论是价格、续航里程，还是性能、尺寸级别，都可以说是特斯拉Model 3的直接竞争对手。而此次官方宣称海豹的一大亮点是CTB电池车身一体化技术。这也是比亚迪首款采用了CTB技术的量产车型。特斯拉在柏林工厂量产的Model Y也会采用类似概念的技术，并且搭载4680电池。
什么是CTB技术
CTB的全称是Cell to Body，也就是将电芯直接集成到车身底部，与车身共享结构件。
早期传统的动力电池包，是由电芯组装成为模组，再把模组安装到电池包里，形成了“电芯（Cell）—模组（Module）—电池包（Pack）”的三级装配模式。由于有独立电池包的存在，且电池包需要骨架和外壳来承载电芯的重量，所以这样的解决方案往往会使车身较重，且电池包的体积比较大。要想提高续航里程就需要增加电芯的数量，随之一同增加的还有模组、电池包的体积和重量，从而形成一个恶性循环，使得电耗效能很低。
2019年，宁德时代推出了集成度更高的CTP技术，即Cell to Pack，取消了中间的模组，将电芯直接集成为电池包。对比之下，比亚迪CTB技术，从电池“三明治”结构变成了整车‘三明治’结构，将车身底板与电池上盖板合二为一。
采用CTB这样的集成方式以后，不仅省去了电池包的结构重量和体积，还变相增强了车身底部的结构件强度。能够提供更加灵活的布置空间，对车内乘员舱侵占更小，并大幅降低整车重量，提高纵梁强度从而提高了正面和侧面碰撞的结构强度，被动安全性也能上一个台阶。
CTB技术代表的研发思路是“去电池包化”，这跟蔚来采用的快速换电技术是完全不同的两个理念。因为前者要把电芯集成在车身结构中，后者必须要有独立的电池包才能实现可更换。
CTB追求更紧凑的电池体积，更优化的车身结构，从而带来了更大的车内纵向空间（这一点对轿车尤为重要），更轻量化的整车重量，更低的风阻系数和更小的滚动阻力。可以看到，CTB这样的技术方案是为提高度电行驶里程，也就是为提高效能而诞生的技术。相比之下，快速换电技术需要庞大的电池包结构，以及复杂繁琐的电池包与车身链接件、紧固件，这就导致使用快速换电技术的车型平台整车重量大，电池包侵占空间多，用在整车高度较高的SUV上还算合适，一旦用在轿车上就会比较勉强。
量产CTB技术的难点
CTB技术的开发难度本身并不像芯片那样高不可攀。想要实现CTB的量产，需要牵扯到三电系统的布置集成和车身开发这两大研发板块。
过去，国内很多车企技术研发能力有限，三电系统往往都是外包开发，或者购买成熟电池供应商的解决方案。所以“三明治”电池包技术很快成为主流，车身研发部门只需要预留出安装布置电池包的空间，就能快速的完成车身开发和定型，车身和电池两个系统是分别开发完成的。如果要想实现CTB，就必须在设计车身的时候，解决集成电芯所带来的一系列问题，包括结构强度的CAE模拟计算、温度控制、总布置等等。
对于主机厂来说，CTB研发体系会比传统电池包模式更加复杂。虽然市面上也有做车身开发的外包供应商，但是否采用CTB这样的结构方案必须主机厂拍板才能实现。因为它并不是一个标准化的外包开发部件，每个车身平台的车身结构都存在很大差异。一旦选择了CTB技术路线，也意味着车身设计失去了灵活性，不是短时间内就可以改变的。
宁德时代也发布了CTC技术（Cell to Chassis），即电池底盘一体化，与比亚迪的CTB有着异曲同工之妙。但苦于宁德时代只是一个电池供应商，并不能主导主机厂技术路线的选择，更不能主导主机厂车身结构的开发，这有别于可以高度标准化的CTP电池包解决方案，所以推广起来会比较吃力。有技术研发实力的主机厂可以通过自主研发来实现CTB这样的电芯集成，夺回电池领域的主动权。
比较来看，CTC技术在保证电芯一致性的前提下，对汽车厂商的电池系统集成水平、热管理设计水平也提出了更高的要求。在CTC技术特性下，没有模组和PACK结构的保护，单个电芯的热失控很容易导致整个系统热失控，这意味着多项领域能力的考验，消费者使用时还可能会面临维修成本高的问题。
主流车企的选择
特斯拉是业内最早提出CTC技术路线的企业。在2020年9月的电池日上，特斯拉一同发布了4680电芯和整包封装技术CTC。
从柏林工厂量产的特斯拉Model Y来看，特斯拉在简化车身结构和提高电池集成度上做出了巨大努力。首先，特斯拉的压铸铝制车身可以极大提高整车结构强度和减少零部件数量，让生产效率和行驶效能都得到了提高。再加上量产Model Y采用的电池车身一体化技术和4680电芯，又能够进一步提高电芯的集成度，从而提高行驶效能。特斯拉从诞生以来一直是高压快充的坚定拥趸，从其大规模建设的超级充电站可见特斯拉对充电速度的不懈追求。
比亚迪此次在纯电动海洋系列的重磅车型海豹上量产CTB，可见其已坚定地选择了电池车身一体化技术路线。与这条技术路线相伴的是高压快充的发展。相信比亚迪会在接下来推出的海洋系列其它车型上也使用同种技术路线。
再来看德系量产纯电动车的代表，无论是奔驰EQS、大众的MEB平台产品，还是保时捷Taycan都是高压快充技术路线的实践者和拥护者。虽然它们目前的量产车还没有用上CTB技术结构，但CTB天然与高压快充就像一对孪生兄弟。所以，相信德系品牌的下一代纯电产品很可能也会普及CTB或CTC技术。
至于相反方向上的换电路线，完全是另一种逻辑，考虑的是快速补能、电池优化管理、梯次利用等。参与者并不多，主要以蔚来为代表，部分车企在试水中。宁德时代则是双线布局，既有CTC技术，又有换电规划。
特斯拉、比亚迪，还有德系品牌的销量之和，应该能够占据全球电动车市场的大部分份额，并且可以预期的是这几大品牌的产品也将会是未来全球电动车领域的绝对主流，当它们都选择了相同的技术路线之后，就意味着这样的技术会越来越普及，成本越来越低，性能优势也会越来越明显，最终与换电技术拉开差距。
结论：
电动车发展到今天，已经从过去靠政府补贴而来的百家争鸣，变成了优胜劣汰的市场机制。什么样的技术路线被销量巨大的主流整车品牌选择，就意味着该技术路线未来的普及速度和成本优势都会越来越明显，建立护城河一般的优势。从此次比亚迪CTB技术的量产，可以预见将来高压快充或将成为主流，留给换电模式的空间恐怕会受到进一步挤压。
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