手持磁通门空运磁检仪 型号:iMAG
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概述
iMAG磁通门空运磁检仪使用了低磁场测量的经典原理和*新制造工艺，是目前空运货物杂散磁场测量领域中**、稳定的测量工具。
1 使用须知
1.1 预热
iMAG 磁通门空运磁检仪开机后，一般预热 1 分钟左右，待其内部温度基本稳
定，仪器工作完全正常。
1.2 使用环境
由于 iMAG 磁通门空运磁检仪用于测量弱磁场值，测量时应选择磁场稳定的
环境，尽量避免铁磁物质过多的环境，实在无法避免，应保证铁磁物质与磁磁传感
器保持尽可能远的距离（建议 3 米以上）并固定不动。如果是在室内使用本仪器，
应注意避开（尽量远离）电梯、电机、机房等磁场干扰比较严重的地区。
1.3 磁通门探头的保护
不可用力拉拽探头电缆，以免造成接头损坏或线缆断裂。
不要将磁场值远出大量程值（即±100000nT）的物体接近磁传感器，大
允许的环境磁场值为±200000nT，出该极限值可能会损坏磁传感器。
2 仪器介绍
2.1 仪器功能简介
仪器顶部为磁传感器电缆插座； 上部为液晶显示模块，显示值为磁传感器测得环境的磁场值；下部为功能按键区，“ ”键为电源开关；“ZERO”键为清零键；
“PEAK”为峰值保留键；“MENU”为功能菜单键；“ALT+”为功能组合键。具体
各按键的功能见后续说明；仪器底部为 TYPE_C 充电接口。
2.2 磁传感器
磁测量技术提高的关键是磁传感器技术性能的提高和发展。随着磁敏材料的
性能和处理工艺的提高，磁传感器的性能不断提高，在弱磁检测领域得到应用。
本仪器采用的三端式磁通门传感器的主要特点是测量、反馈、激励三组线圈共用为
一组线圈。跑道型骨架两边的线圈匝数、阻值、电感量、分布电容相等，两边的干
扰（包括基波分量）可以抵消，从而提高磁传感器的灵敏度，降低噪声。
在磁通门传感器上标有三个分量的轴向标志 X-Y-Z，在地球的北半球，正常情
况下，如果将某个轴的方向指向地心方向，该轴的磁通门读数将为正数，反之为负
数。另外，在传感器上还有一个序列号标志，例如“201108”，在仪器背面也将会
找到与之相同的序列号，这表示本探头和仪器已经进行了标定，请尽量使用同
一序列号配套的仪器和探头，以保证磁场测量的性。
空运磁检测量方法
4.1 空运磁检相关规定
根据 IATA953 相关条款的规定：
如果距被测物 2.1m(7ft)处测得的大磁场强度不过 0.418A/m(525nT)，则该
物品不作为磁性物质受到限制，可以作为普通货物收运。
如果距被测物 2.1m(7ft)处测得的大磁场强度过 0.418A/m(525nT)，但距被
测物品表面 4.6m(15ft)处的任意磁场强度小于 0.418A/m(525nT)，则该货物可以作
为危险品收运。
如果上述要求均不能达到,那么该物品是不能进行空运的,你可以将货物委托
海运。
4.2 检测场地的选择
空运磁检应选择磁场稳定的环境，尽量避免铁磁物质过多的环境，实在无法避
免，应保证铁磁物质与磁磁传感器保持尽可能远的距离（建议 3 米以上）并固定不
动。如果是在室内使用本仪器，应注意避开电梯、电机、机房等磁场干扰比较严重
的地区。
4.3 空运磁检操作步骤
磁通门传感器探头应距离磁检仪主机 1 米以上，固定磁通门传感器探头。
如果有条件，用户可以采用无磁物质设计制作一个固定装置，确保在检测
过程中，传感器探头位置始终固定。
在距离探头 2.1 米和 4.6 米处划定明显的标识线。
移动被检测物货物离探头，建议 10 米以上，此时仪器显示环境磁场值。
按下“ZERO”键，清除环境磁场值，此时所有读数均在 0nT 附近。
将被检货物搬至 2.1 米标识线处，此时磁检仪的总场读数即为该货物的磁
场值。然后再翻转货物，对货物 6 个面均进行测量记录和评判。
如果在 2.1 米处的测量值招标，再按照上述步骤对 4.6 米处的货物磁场进
行检测，并按照相关标准进行记录和评判。
将检测完毕的货物移远，再按上述步骤检测下一个货物。
在上述检测过程中，如果遇到有突发干扰（比如有汽车开过），可以按下
“PEAK”键清除峰值。
技术指标
传感器：三轴磁通门传感器
量程：0~±69999nT;
精度：<±1% F.S.；
零位偏移：<2nT/2h;
灵敏度：25μV/ nT；
噪声：<1nT；
分辨率：0.1nT；
磁化系数：±5Gauss 冲击零位变化±10 nT；
正交度：0.5°；
频率响应：DC~10Hz；
显示刷新速率：1 次/2 次/ 5 次/秒；
工作电流：<150mA；
工作温度：-10~80℃；
电源：AC220V 或内部充电锂电池；
电池使用时间：5 小时；
仪器尺寸： 200mm×96mm×38mm；
传感器尺寸：50mm×32mm×32mm；
仪器重量：0.5kg。
6 常用磁学单位换算
6.1 磁通量Φ
单位 Wb（韦伯）
1Wb=1 kg·m 2 ·s -2 ·A -1
6.1 磁感应强度 B （磁通量密度）
单位：T（特斯拉），Gs（高斯）
1T=10 4 Gauss=10 9 nT=10 -7 mOe=1kg· s -2 ·A -1 =1Wb/m 2
1 Gs=10 -4 T=10 5 nT=0.1mT
1μT=10 -6 T=10mG
6.2 磁场强度 H
单位：A/m（安每米），Oe（奥斯特）
1A/m=4π×10 -3 Oe
1Oe=10 3 /4π A/m
6.3 磁感应强度 B 和磁场强度 H 之间的关系
在真空条件下 B=μ 0 H，真空导磁率μ 0 =4π×10 -7 m· kg· s -2 ·A -2
1A/m=4π×10 -7 T =12.56×10 -7 T=1256 nT
1A/m=1256×10 -5 Gs=1.256×10 -2 Gs=12.56 mG
7 注意事项
1. 仪器自检：测同一位置正反两个方向的磁场应该大小相近，符号相反；
2. 测量时应尽量避免铁磁物质过多的环境，实在无法避免，应保证铁磁物质与磁
传感器保持一定距离并固定不动。如有磁屏蔽筒，将磁传感器和被测物体置于
其中测量效果更佳。
3. 传感器应注意保护，不可摔掼，不可拽拉电缆。
4. 测量完毕后，关断电源，节省电池电量。
5. 充电锂电池使用寿命为 1 年，如发现电池续航时间不足，请联系厂家更换。
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概述
iMAG磁通门空运磁检仪使用了低磁场测量的经典原理和*新制造工艺，是目前空运货物杂散磁场测量领域中**、稳定的测量工具。
1 使用须知
1.1 预热
iMAG 磁通门空运磁检仪开机后，一般预热 1 分钟左右，待其内部温度基本稳
定，仪器工作完全正常。
1.2 使用环境
由于 iMAG 磁通门空运磁检仪用于测量弱磁场值，测量时应选择磁场稳定的
环境，尽量避免铁磁物质过多的环境，实在无法避免，应保证铁磁物质与磁磁传感
器保持尽可能远的距离（建议 3 米以上）并固定不动。如果是在室内使用本仪器，
应注意避开（尽量远离）电梯、电机、机房等磁场干扰比较严重的地区。
1.3 磁通门探头的保护
不可用力拉拽探头电缆，以免造成接头损坏或线缆断裂。
不要将磁场值远出大量程值（即±100000nT）的物体接近磁传感器，大
允许的环境磁场值为±200000nT，出该极限值可能会损坏磁传感器。
2 仪器介绍
2.1 仪器功能简介
仪器顶部为磁传感器电缆插座； 上部为液晶显示模块，显示值为磁传感器测得环境的磁场值；下部为功能按键区，“ ”键为电源开关；“ZERO”键为清零键；
“PEAK”为峰值保留键；“MENU”为功能菜单键；“ALT+”为功能组合键。具体
各按键的功能见后续说明；仪器底部为 TYPE_C 充电接口。
2.2 磁传感器
磁测量技术提高的关键是磁传感器技术性能的提高和发展。随着磁敏材料的
性能和处理工艺的提高，磁传感器的性能不断提高，在弱磁检测领域得到应用。
本仪器采用的三端式磁通门传感器的主要特点是测量、反馈、激励三组线圈共用为
一组线圈。跑道型骨架两边的线圈匝数、阻值、电感量、分布电容相等，两边的干
扰（包括基波分量）可以抵消，从而提高磁传感器的灵敏度，降低噪声。
在磁通门传感器上标有三个分量的轴向标志 X-Y-Z，在地球的北半球，正常情
况下，如果将某个轴的方向指向地心方向，该轴的磁通门读数将为正数，反之为负
数。另外，在传感器上还有一个序列号标志，例如“201108”，在仪器背面也将会
找到与之相同的序列号，这表示本探头和仪器已经进行了标定，请尽量使用同
一序列号配套的仪器和探头，以保证磁场测量的性。
空运磁检测量方法
4.1 空运磁检相关规定
根据 IATA953 相关条款的规定：
如果距被测物 2.1m(7ft)处测得的大磁场强度不过 0.418A/m(525nT)，则该
物品不作为磁性物质受到限制，可以作为普通货物收运。
如果距被测物 2.1m(7ft)处测得的大磁场强度过 0.418A/m(525nT)，但距被
测物品表面 4.6m(15ft)处的任意磁场强度小于 0.418A/m(525nT)，则该货物可以作
为危险品收运。
如果上述要求均不能达到,那么该物品是不能进行空运的,你可以将货物委托
海运。
4.2 检测场地的选择
空运磁检应选择磁场稳定的环境，尽量避免铁磁物质过多的环境，实在无法避
免，应保证铁磁物质与磁磁传感器保持尽可能远的距离（建议 3 米以上）并固定不
动。如果是在室内使用本仪器，应注意避开电梯、电机、机房等磁场干扰比较严重
的地区。
4.3 空运磁检操作步骤
磁通门传感器探头应距离磁检仪主机 1 米以上，固定磁通门传感器探头。
如果有条件，用户可以采用无磁物质设计制作一个固定装置，确保在检测
过程中，传感器探头位置始终固定。
在距离探头 2.1 米和 4.6 米处划定明显的标识线。
移动被检测物货物离探头，建议 10 米以上，此时仪器显示环境磁场值。
按下“ZERO”键，清除环境磁场值，此时所有读数均在 0nT 附近。
将被检货物搬至 2.1 米标识线处，此时磁检仪的总场读数即为该货物的磁
场值。然后再翻转货物，对货物 6 个面均进行测量记录和评判。
如果在 2.1 米处的测量值招标，再按照上述步骤对 4.6 米处的货物磁场进
行检测，并按照相关标准进行记录和评判。
将检测完毕的货物移远，再按上述步骤检测下一个货物。
在上述检测过程中，如果遇到有突发干扰（比如有汽车开过），可以按下
“PEAK”键清除峰值。
技术指标
传感器：三轴磁通门传感器
量程：0~±69999nT;
精度：<±1% F.S.；
零位偏移：<2nT/2h;
灵敏度：25μV/ nT；
噪声：<1nT；
分辨率：0.1nT；
磁化系数：±5Gauss 冲击零位变化±10 nT；
正交度：0.5°；
频率响应：DC~10Hz；
显示刷新速率：1 次/2 次/ 5 次/秒；
工作电流：<150mA；
工作温度：-10~80℃；
电源：AC220V 或内部充电锂电池；
电池使用时间：5 小时；
仪器尺寸： 200mm×96mm×38mm；
传感器尺寸：50mm×32mm×32mm；
仪器重量：0.5kg。
6 常用磁学单位换算
6.1 磁通量Φ
单位 Wb（韦伯）
1Wb=1 kg·m 2 ·s -2 ·A -1
6.1 磁感应强度 B （磁通量密度）
单位：T（特斯拉），Gs（高斯）
1T=10 4 Gauss=10 9 nT=10 -7 mOe=1kg· s -2 ·A -1 =1Wb/m 2
1 Gs=10 -4 T=10 5 nT=0.1mT
1μT=10 -6 T=10mG
6.2 磁场强度 H
单位：A/m（安每米），Oe（奥斯特）
1A/m=4π×10 -3 Oe
1Oe=10 3 /4π A/m
6.3 磁感应强度 B 和磁场强度 H 之间的关系
在真空条件下 B=μ 0 H，真空导磁率μ 0 =4π×10 -7 m· kg· s -2 ·A -2
1A/m=4π×10 -7 T =12.56×10 -7 T=1256 nT
1A/m=1256×10 -5 Gs=1.256×10 -2 Gs=12.56 mG
7 注意事项
1. 仪器自检：测同一位置正反两个方向的磁场应该大小相近，符号相反；
2. 测量时应尽量避免铁磁物质过多的环境，实在无法避免，应保证铁磁物质与磁
传感器保持一定距离并固定不动。如有磁屏蔽筒，将磁传感器和被测物体置于
其中测量效果更佳。
3. 传感器应注意保护，不可摔掼，不可拽拉电缆。
4. 测量完毕后，关断电源，节省电池电量。
5. 充电锂电池使用寿命为 1 年，如发现电池续航时间不足，请联系厂家更换。
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
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