任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
货❗️【装修知识点】｜中央空调
#绵阳装修##装修##绵阳[地点]#
1.空调加长风口、推拉门轨道
为达到最佳的视觉效果，空调出风口、回风口可以做加长，但做加长需要预留足够的安装深度，风口的深度要大于4cm，否则会导致百叶安不上去。
2.隐藏式的推拉门轨道，施工需注意,吊滑推拉门是靠顶面受力承重，所以轨道槽需要加固。
3.隐藏式投影机、嵌入式线型灯效果呈现
4.嵌入式线型灯要在吊顶前购买，封石膏板时一起安装。
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1.空调加长风口、推拉门轨道
为达到最佳的视觉效果，空调出风口、回风口可以做加长，但做加长需要预留足够的安装深度，风口的深度要大于4cm，否则会导致百叶安不上去。
2.隐藏式的推拉门轨道，施工需注意,吊滑推拉门是靠顶面受力承重，所以轨道槽需要加固。
3.隐藏式投影机、嵌入式线型灯效果呈现
4.嵌入式线型灯要在吊顶前购买，封石膏板时一起安装。
2021款上汽大众途观L，配置增加了，价格更亲民了，顶配车型380 TSI R-Line 旗舰版4Motion的指导价格下调到了30万元以内。全系价格20万级的途观L，巩固了自身德系中型SUV的标杆地位，依然是消费者首选的德系SUV。
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“家族扛把子”是如何练就的？
2021年开年头两个月的中国SUV销量排行榜上，上汽大众途观L依然是大众品牌的“家族扛把子”，是最畅销的大众SUV车型。从2010年途观落地中国，到如今大众已经拥有了十多款SUV车型，为何途观L依然是最能打的那一个？“
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一炮而红的道理大家都知道，家族的首款产品，一定是经过了最谨慎的打磨，最符合市场的产品。后来者，都只能叫强化细分市场，只有奠基者，瞄准的是消费者最需要的产品。途观L解决的，正是目前中国消费者最主流的购车需求。
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考虑品牌，要有面子；考虑空间，家庭最重要；考虑配置，直观的对比项目不能有劣势；考虑动力，不能小马拉大车；考虑驾驶质感，好不好开，大家都有自己的主观标准；最后，还必须有个好价格——中国人消费者，从来都是世界上最精明的消费者。而大众和途观L则是中国久经考验的品牌和产品，面对这些要求，各个击破，一一满足，不断进化，实现自我突破。
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途观的进化论
2010年，途观在上汽大众国产，第一代途观产品理念具有相当的开创性和前瞻性。在私家车迅速普及的年代，途观就开创了“全能SUV”的理念，有着大气稳重的设计和合适的产品价格区间。产品层面，全系标配的涡轮增压发动机，提供4Motion四驱系统；最关键的一点，虽然没有L的后缀，初代国产的途观，同样进行了本土化的加长。这些先进的概念和配置，都被延续至今。
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途观的不断进化，也是可见的。从初代国产车型4525mm的车长，2684mm的轴距落位紧凑级SUV，到现在4720mm车长，2791mm轴距标准中型SUV的身材；提供五座和七座不同的车内空间布局…途观的价格在这十余年间一直是20万上下起步，30万出头给你全部，但给到消费者的，其实越来越多。
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南北兄弟，为什么更多人选择了途观L？
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途观L最大的竞争对手，其实是“最亲的人”。消费者在不同车型之间举棋不定时，其实纠结“德系还是日系”这种问题的消费者只是少数，大部分消费者都是认定了德系之后，再在这一范围内做选择。探岳，可能是最多被提起和途观L对比的车型——同一个品牌，同样的平台，同样的动力总成，真正的“相爱相杀”。
相比探岳，途观L的尺寸和轴距全面领先，尺寸上的优势，让途观L有着“高半级”的优越感，也让途观L能够提供七座版车型，对于一部分消费者，七座其实是刚需。此外，在比较主观的项目上，我也更欣赏途观L的外观设计，成熟大气，是我们心目中德系车的形象，同时又能通过R-Line套件让它活泼年轻；而探岳的外观设计，似乎就缺少了些稳重感。
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从销量数据上，也能反映出途观L更受到消费者欢迎。2020年，途观L销量领先探岳，是在中国最受欢迎的德系SUV。其实不止在中国，在德国和欧洲市场，途观同样是大众品牌最畅销的SUV车型。诞生至今，途观已经累计了超过600万台的销量，而这其中的三分之一，都是中国市场的功劳。
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2021款途观L，更全能了
作为全能的德系中型SUV，前面我们聊到了途观L面对中国消费者的具体需求，一一满足，下面我们就来看看再进化的2021款上汽大众途观L的具体表现。
品牌优势不用多讲。2021款途观L使用了大众最新的扁平化LOGO，更年轻简洁。总体设计基调没有明显变化，依然是符合国人沉稳大气审美要求的风格，但更受年轻人青睐的R-Line车型从单一配置增加到了四款细分车型，其实给到了消费者双外观的自由选择。
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大空间则一直是途观L的卖点，2791mm的轴距让途观L可以灵活布局车内空间，提供五座和七座两座车内布置，同样给到了消费者选择自由度。在正常五座状态用车时，途观L能提供495L的行李箱容积，如将后排放倒，则可以提供1780L的超大行李箱空间；而在有多人出行需求时，途观L同样可以胜任七人出行的需求。无论是居家、商务还是出行需求，途观L都能面面俱到的满足。
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在配置上，2021款途观L在科技和安全方面全面升级。对于安全性配置，途观L全系车型都采用了高规格配置，标配了前后排头部气帘。科技配置方面，车内新增的10.3英寸的液晶仪表盘紧跟潮流，除330TSI舒享版外，2021款途观L均升级采用了8寸触控车机系统，高配车型的360°全景影像让驾驶变得更加轻松。舒适性方面，真皮方向盘、真皮座椅，第二排座椅支持靠背调节、后排独立出风口等配置，都能给到驾乘者足够舒适的体感，作为年度款升级，途观L给到的着实不少。
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动力方面，途观L同样给到了消费者多元化的选择。入门的280TSI车型，综合工况油耗低至百公里6.5L；搭载2.0TSI发动机的车型则分为330TSI和380TSI高低功率两种不同版本，满足不同用户需求。同时，全系车型都标配了DSG7速湿式双离合变速箱。
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消费者选车，最后还是要落回一个“值”字上。2021款途观L另一处颇有吸引力的调整，就是指导价格的变化，调整后途观L 的指导价格区间为21.98至28.58万元。全系20万级德系中型SUV，还是市场长期销量领先，积累了十余年口碑的产品，途观L的年度升级，等于又放了个大招。对比途观2010年刚刚落地中国时19-31万的价格区间，途观的定价几乎没有调整，但给到用户的，多了太多太多，德系的性价比，不仅是性价比，还是是质价比。途观L不仅是“家族老大哥”，还是“家族扛把子”，它的不断升级，根本上还是契合了“打造消费者最需要的SUV”的原则，如果说大众是最懂中国消费者的品牌，那最懂中国人消费者的SUV，非途观L莫属。
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“家族扛把子”是如何练就的？
2021年开年头两个月的中国SUV销量排行榜上，上汽大众途观L依然是大众品牌的“家族扛把子”，是最畅销的大众SUV车型。从2010年途观落地中国，到如今大众已经拥有了十多款SUV车型，为何途观L依然是最能打的那一个？“
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一炮而红的道理大家都知道，家族的首款产品，一定是经过了最谨慎的打磨，最符合市场的产品。后来者，都只能叫强化细分市场，只有奠基者，瞄准的是消费者最需要的产品。途观L解决的，正是目前中国消费者最主流的购车需求。
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考虑品牌，要有面子；考虑空间，家庭最重要；考虑配置，直观的对比项目不能有劣势；考虑动力，不能小马拉大车；考虑驾驶质感，好不好开，大家都有自己的主观标准；最后，还必须有个好价格——中国人消费者，从来都是世界上最精明的消费者。而大众和途观L则是中国久经考验的品牌和产品，面对这些要求，各个击破，一一满足，不断进化，实现自我突破。
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途观的进化论
2010年，途观在上汽大众国产，第一代途观产品理念具有相当的开创性和前瞻性。在私家车迅速普及的年代，途观就开创了“全能SUV”的理念，有着大气稳重的设计和合适的产品价格区间。产品层面，全系标配的涡轮增压发动机，提供4Motion四驱系统；最关键的一点，虽然没有L的后缀，初代国产的途观，同样进行了本土化的加长。这些先进的概念和配置，都被延续至今。
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途观的不断进化，也是可见的。从初代国产车型4525mm的车长，2684mm的轴距落位紧凑级SUV，到现在4720mm车长，2791mm轴距标准中型SUV的身材；提供五座和七座不同的车内空间布局…途观的价格在这十余年间一直是20万上下起步，30万出头给你全部，但给到消费者的，其实越来越多。
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南北兄弟，为什么更多人选择了途观L？
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途观L最大的竞争对手，其实是“最亲的人”。消费者在不同车型之间举棋不定时，其实纠结“德系还是日系”这种问题的消费者只是少数，大部分消费者都是认定了德系之后，再在这一范围内做选择。探岳，可能是最多被提起和途观L对比的车型——同一个品牌，同样的平台，同样的动力总成，真正的“相爱相杀”。
相比探岳，途观L的尺寸和轴距全面领先，尺寸上的优势，让途观L有着“高半级”的优越感，也让途观L能够提供七座版车型，对于一部分消费者，七座其实是刚需。此外，在比较主观的项目上，我也更欣赏途观L的外观设计，成熟大气，是我们心目中德系车的形象，同时又能通过R-Line套件让它活泼年轻；而探岳的外观设计，似乎就缺少了些稳重感。
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从销量数据上，也能反映出途观L更受到消费者欢迎。2020年，途观L销量领先探岳，是在中国最受欢迎的德系SUV。其实不止在中国，在德国和欧洲市场，途观同样是大众品牌最畅销的SUV车型。诞生至今，途观已经累计了超过600万台的销量，而这其中的三分之一，都是中国市场的功劳。
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2021款途观L，更全能了
作为全能的德系中型SUV，前面我们聊到了途观L面对中国消费者的具体需求，一一满足，下面我们就来看看再进化的2021款上汽大众途观L的具体表现。
品牌优势不用多讲。2021款途观L使用了大众最新的扁平化LOGO，更年轻简洁。总体设计基调没有明显变化，依然是符合国人沉稳大气审美要求的风格，但更受年轻人青睐的R-Line车型从单一配置增加到了四款细分车型，其实给到了消费者双外观的自由选择。
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大空间则一直是途观L的卖点，2791mm的轴距让途观L可以灵活布局车内空间，提供五座和七座两座车内布置，同样给到了消费者选择自由度。在正常五座状态用车时，途观L能提供495L的行李箱容积，如将后排放倒，则可以提供1780L的超大行李箱空间；而在有多人出行需求时，途观L同样可以胜任七人出行的需求。无论是居家、商务还是出行需求，途观L都能面面俱到的满足。
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在配置上，2021款途观L在科技和安全方面全面升级。对于安全性配置，途观L全系车型都采用了高规格配置，标配了前后排头部气帘。科技配置方面，车内新增的10.3英寸的液晶仪表盘紧跟潮流，除330TSI舒享版外，2021款途观L均升级采用了8寸触控车机系统，高配车型的360°全景影像让驾驶变得更加轻松。舒适性方面，真皮方向盘、真皮座椅，第二排座椅支持靠背调节、后排独立出风口等配置，都能给到驾乘者足够舒适的体感，作为年度款升级，途观L给到的着实不少。
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动力方面，途观L同样给到了消费者多元化的选择。入门的280TSI车型，综合工况油耗低至百公里6.5L；搭载2.0TSI发动机的车型则分为330TSI和380TSI高低功率两种不同版本，满足不同用户需求。同时，全系车型都标配了DSG7速湿式双离合变速箱。
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消费者选车，最后还是要落回一个“值”字上。2021款途观L另一处颇有吸引力的调整，就是指导价格的变化，调整后途观L 的指导价格区间为21.98至28.58万元。全系20万级德系中型SUV，还是市场长期销量领先，积累了十余年口碑的产品，途观L的年度升级，等于又放了个大招。对比途观2010年刚刚落地中国时19-31万的价格区间，途观的定价几乎没有调整，但给到用户的，多了太多太多，德系的性价比，不仅是性价比，还是是质价比。途观L不仅是“家族老大哥”，还是“家族扛把子”，它的不断升级，根本上还是契合了“打造消费者最需要的SUV”的原则，如果说大众是最懂中国消费者的品牌，那最懂中国人消费者的SUV，非途观L莫属。
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