翆璃塔 社团设定简化版（ps：千万不要拿在生活中的常识去理解翆璃塔的设定，这两个是完全的两码事）
发这个是因为以后有些稿会牵扯到翆璃塔的背景故事，所以简要讲一讲设定
翆璃塔是位于「虚空中的虚空」之中的一座水塔。塔顶有一个紫色的小球，那不仅是整个翆璃塔的能量之源，同时也是给翆璃塔瞭望层中那个望远镜提供景象的（这其实相当于一个监控，只不过比监控强的多，这个下面再讲）。翆璃塔本身环绕着一个杂合了纯黑，纯白和灰色的恒星转动，那颗恒星的色彩看起来是融化的，像一颗内部有液体流动的玻璃球（ps：就是社团头像，而且这个头像本来是我同学给画的曲绘）。另外，糖果星也是围着这个星体旋转的
塔的顶层是一层装满三棱锥水晶的楼层，在天花板，地板和墙壁有大大小小的彩色三棱锥，这些三棱锥直接遍布着灰色闪电，织成一张无人能穿越的电网。它的存在连接塔顶的紫球和下一层楼的水库，紫球作为能量源，它散发的所有能量都来源于顶层的这张电网
第六层是水库。这不是一般的，集水用的水库，它是用于将水从第二层的四面墙壁上的四方形孔洞中排出去的。这些排出的水会缠绕上顶层中的灰色闪电，在洒向底部的水坛时闪电的散射幅度会变大，力量也会成倍增长
第五层是一层控制水流流速的地方，同时也是图书室。围成一圈的书架上摆满了纸片——只要把这些银色纸片往手腕上一贴，就能在脑中流过相当于一整本山海经的文字，并得知这些内容的所有具体片段。楼层的中心点有一个大转轮，与地面平行，转动一下就能控制第六层水流的流速。流速越快，翆璃塔中的地心引力（或者叫水坛引力，这点在介绍水坛时讲）就越大。不过自从引力够三个看板娘在里面正常生活过后，这转轮就再也没动过了
第四层是中心层，里面有整个翆璃塔最重要的东西——钟摆船。钟摆船被放置在四根连接天花板和地板的银柱中，四根银柱直接闪动着强烈的灰色闪电（就是顶层那种闪电），只有在四根银柱上依次敲动三下，六下，九下和十二下，电网才会暂时消失，五分钟后再次出现。钟摆船的船头面对着玻璃，启动时它就会缓慢升起，在三声钟响过后出现在玻璃外。位置是固定的，有一个定点：钟摆船在中心层中时正中间的点到玻璃的距离，等于玻璃到虚空中定点的距离，这个定点就是钟摆船正中间的点出现在虚空中的位置
另外，中心层的其他两侧墙壁前一边摆着一大排沙发，一张长长的茶几和一台类似电视的东西，另一边摆着整整七张三层床
第三层是瞭望层，那里面的正中心处就是上面说的那个望远镜。望远镜所在的地面周围有十二个翆璃塔文字，和钟表的十二个时间点位置一致，那十二个字也分别代表一到十二，事实上那也是翆璃塔中指示方向的方法。翆璃塔文字用的并不是我们说的八个方向（东南西北和东南，西南，东北，西北），而是十二个方向（一点钟方向，两点钟方向……十二点钟方向），这就可以表示望远镜面对的是哪个方向了。另外，在一点钟方向的位置，那里的墙壁是假的，可以直接穿过去，就能来到环绕着翆璃塔的平台。平台的地板是带有小波浪形状的黑色物体做的，四周有白色的围栏，没有什么特点，用于看看虚空中一些离翆璃塔比较近的事物，但是一般都用瞭望层里面那个望远镜
第二层非常小，里面只有一个船舵。这个船舵是用来控制第六层水流角度的，往左扭水流就接近直直下落，往右扭水流的倒出距离就会变远。这可以直接影响水流中灰色闪电的力量强度，而且是成倍改变，同时连带着改变闪电覆盖的范围和位置。只不过至今没有用过（但是在以后的互动视频里面会有讲，这个船舵在看板娘们去糖果星玩之后的第七天就因为某些原因被拧了。此处不涉嫌剧透，因为讲到这的时候还没到第一个选项x）
第一层，也就是最底层，里面全部都是齿轮和运送水流的机关。第二层小就是因为它四周厚厚的墙壁里全是这些机关，这些机关在第三层以后就位于四周的墙壁中，一个一个排在方形墙壁里，一直到第六层都是。这些机关会一直把水运向第六层，实现翆璃塔内的自动水循环
至于第一层的水，正来自翆璃塔底层之下悬浮着的那个水坛
翆璃塔有三大不可思议，水坛，钟摆船，望远镜和塔顶的紫球
水坛：一个边缘是波浪形，底部平整的巨大容器。它与翆璃塔间有着同等的斥力和引力，这就造成了它既不接近翆璃塔一点，也不远离翆璃塔一点，一直在翆璃塔底下悬浮着。一般来说，引力越大，水流落速越快。可翆璃塔第五层那个转轮就不一样，它控制的是水的流速，转动时产生的一些力量会推动流速或抑制流速，直接导致水坛中的水流流速。当流速越快，水坛就会加大对翆璃塔的引力，同时这个引力会增大水坛和翆璃塔间的斥力，因为这两个力永远相等，且斥力是随着引力的变化而变化的
水坛之所以被放为第一大不可思议，位于时空旅行用的钟摆船的前面，就是因为它的许多现象根本无法解释，例如接触在水坛表面上的水会倒流这件事
水坛会把越出水坛的水扯回来，而位于水坛表面上的水，会倒流——不是水流方向反过来，而是在中心的某个圆形区域，水流会从水坛凭空升起，流向翆璃塔底层下的一个坑洞，进入底层的运水机关，再恢复正常落下，被机关运到第六层
钟摆船：时空旅行的船舱，舱门上有十二只钟，按十二个方向摆放。只有将每只钟的时针转到对应的方向上，才能打开舱门。钟摆船内有各式各样的表盘，仪器和按钮，表盘有显示维度密度用的，显示方向用的，显示时空扭曲程度和旅行后到达的时空方位等等。同时，船舱内有一根紧急迁跃用的拉杆，当钟摆船陷入一些无法控制的情况中时，可以使用紧急迁跃的拉杆逃跑，在短距离内全速刺出，逃脱那个时空，但缺点是去向几乎无法控制，只能用按钮稍微控制一点去向
望远镜和紫球：明明外表只是一个普通的天文望远镜，但通过翆璃塔塔顶那个紫球的映像，这个望远镜的视野可以囊括以翆璃塔为中心的一圈，半径长度大约有一千万光年远。以此可以推论，翆璃塔塔顶的那个紫球的能量覆盖可以扑向千万光年外的地方，并将覆盖处的景象收集后存入望远镜中。只要调整望远镜的方向和聚焦旋钮，就能看到这个范围内的任何事物。望远镜本身的不可思议之处在于它的聚焦程度，几乎可以无限放大或无限缩小。但由于它能看到的景象都是紫球收集而来并放入望远镜中的，它能看到的距离最多就是一千万光年左右
社团的三个看板娘也就是住在翆璃塔里面。她们的游玩处全部集中于中心层，原因在于她们用钟摆船进行时空旅行经常只是为了收集各时期及各处的游戏，包含几乎所有种类的棋类和卡牌游戏，这也就是为什么只有中心层有沙发，茶几和床。至于看板娘们的设定，还得看画师什么时候码出来（
翆璃塔位于虚空中的虚空，其实是因为这个进入「虚空中的虚空」的点位于一个宇宙之外的虚空。那片虚空有一个环形大陆，也是三个看板娘常去玩的地方，每个居民都带有一对翅膀。环形大陆确实是环形的，而且在不停自转，而它自转的中心，是一个漆黑立体的小菱形，那个菱形就是进入翆璃塔所在虚空的地方，但是环形大陆的居民仅靠自身无法进入那个入口，虚空中的虚空内的生命（比如三个看板娘，她们都是来自虚空的某处，只是来到了翆璃塔而已）则可以穿过
翆璃塔的存在是怎样来的尚且不能得知，精密的内部水循环构造看起来并不像是自然生成的，可水坛与翆璃塔间奇妙的引力和斥力也不像是人为搭建而成的，到底是怎么来的呢……
——14-极夜塔楼 登记于2021/5/31
发这个是因为以后有些稿会牵扯到翆璃塔的背景故事，所以简要讲一讲设定
翆璃塔是位于「虚空中的虚空」之中的一座水塔。塔顶有一个紫色的小球，那不仅是整个翆璃塔的能量之源，同时也是给翆璃塔瞭望层中那个望远镜提供景象的（这其实相当于一个监控，只不过比监控强的多，这个下面再讲）。翆璃塔本身环绕着一个杂合了纯黑，纯白和灰色的恒星转动，那颗恒星的色彩看起来是融化的，像一颗内部有液体流动的玻璃球（ps：就是社团头像，而且这个头像本来是我同学给画的曲绘）。另外，糖果星也是围着这个星体旋转的
塔的顶层是一层装满三棱锥水晶的楼层，在天花板，地板和墙壁有大大小小的彩色三棱锥，这些三棱锥直接遍布着灰色闪电，织成一张无人能穿越的电网。它的存在连接塔顶的紫球和下一层楼的水库，紫球作为能量源，它散发的所有能量都来源于顶层的这张电网
第六层是水库。这不是一般的，集水用的水库，它是用于将水从第二层的四面墙壁上的四方形孔洞中排出去的。这些排出的水会缠绕上顶层中的灰色闪电，在洒向底部的水坛时闪电的散射幅度会变大，力量也会成倍增长
第五层是一层控制水流流速的地方，同时也是图书室。围成一圈的书架上摆满了纸片——只要把这些银色纸片往手腕上一贴，就能在脑中流过相当于一整本山海经的文字，并得知这些内容的所有具体片段。楼层的中心点有一个大转轮，与地面平行，转动一下就能控制第六层水流的流速。流速越快，翆璃塔中的地心引力（或者叫水坛引力，这点在介绍水坛时讲）就越大。不过自从引力够三个看板娘在里面正常生活过后，这转轮就再也没动过了
第四层是中心层，里面有整个翆璃塔最重要的东西——钟摆船。钟摆船被放置在四根连接天花板和地板的银柱中，四根银柱直接闪动着强烈的灰色闪电（就是顶层那种闪电），只有在四根银柱上依次敲动三下，六下，九下和十二下，电网才会暂时消失，五分钟后再次出现。钟摆船的船头面对着玻璃，启动时它就会缓慢升起，在三声钟响过后出现在玻璃外。位置是固定的，有一个定点：钟摆船在中心层中时正中间的点到玻璃的距离，等于玻璃到虚空中定点的距离，这个定点就是钟摆船正中间的点出现在虚空中的位置
另外，中心层的其他两侧墙壁前一边摆着一大排沙发，一张长长的茶几和一台类似电视的东西，另一边摆着整整七张三层床
第三层是瞭望层，那里面的正中心处就是上面说的那个望远镜。望远镜所在的地面周围有十二个翆璃塔文字，和钟表的十二个时间点位置一致，那十二个字也分别代表一到十二，事实上那也是翆璃塔中指示方向的方法。翆璃塔文字用的并不是我们说的八个方向（东南西北和东南，西南，东北，西北），而是十二个方向（一点钟方向，两点钟方向……十二点钟方向），这就可以表示望远镜面对的是哪个方向了。另外，在一点钟方向的位置，那里的墙壁是假的，可以直接穿过去，就能来到环绕着翆璃塔的平台。平台的地板是带有小波浪形状的黑色物体做的，四周有白色的围栏，没有什么特点，用于看看虚空中一些离翆璃塔比较近的事物，但是一般都用瞭望层里面那个望远镜
第二层非常小，里面只有一个船舵。这个船舵是用来控制第六层水流角度的，往左扭水流就接近直直下落，往右扭水流的倒出距离就会变远。这可以直接影响水流中灰色闪电的力量强度，而且是成倍改变，同时连带着改变闪电覆盖的范围和位置。只不过至今没有用过（但是在以后的互动视频里面会有讲，这个船舵在看板娘们去糖果星玩之后的第七天就因为某些原因被拧了。此处不涉嫌剧透，因为讲到这的时候还没到第一个选项x）
第一层，也就是最底层，里面全部都是齿轮和运送水流的机关。第二层小就是因为它四周厚厚的墙壁里全是这些机关，这些机关在第三层以后就位于四周的墙壁中，一个一个排在方形墙壁里，一直到第六层都是。这些机关会一直把水运向第六层，实现翆璃塔内的自动水循环
至于第一层的水，正来自翆璃塔底层之下悬浮着的那个水坛
翆璃塔有三大不可思议，水坛，钟摆船，望远镜和塔顶的紫球
水坛：一个边缘是波浪形，底部平整的巨大容器。它与翆璃塔间有着同等的斥力和引力，这就造成了它既不接近翆璃塔一点，也不远离翆璃塔一点，一直在翆璃塔底下悬浮着。一般来说，引力越大，水流落速越快。可翆璃塔第五层那个转轮就不一样，它控制的是水的流速，转动时产生的一些力量会推动流速或抑制流速，直接导致水坛中的水流流速。当流速越快，水坛就会加大对翆璃塔的引力，同时这个引力会增大水坛和翆璃塔间的斥力，因为这两个力永远相等，且斥力是随着引力的变化而变化的
水坛之所以被放为第一大不可思议，位于时空旅行用的钟摆船的前面，就是因为它的许多现象根本无法解释，例如接触在水坛表面上的水会倒流这件事
水坛会把越出水坛的水扯回来，而位于水坛表面上的水，会倒流——不是水流方向反过来，而是在中心的某个圆形区域，水流会从水坛凭空升起，流向翆璃塔底层下的一个坑洞，进入底层的运水机关，再恢复正常落下，被机关运到第六层
钟摆船：时空旅行的船舱，舱门上有十二只钟，按十二个方向摆放。只有将每只钟的时针转到对应的方向上，才能打开舱门。钟摆船内有各式各样的表盘，仪器和按钮，表盘有显示维度密度用的，显示方向用的，显示时空扭曲程度和旅行后到达的时空方位等等。同时，船舱内有一根紧急迁跃用的拉杆，当钟摆船陷入一些无法控制的情况中时，可以使用紧急迁跃的拉杆逃跑，在短距离内全速刺出，逃脱那个时空，但缺点是去向几乎无法控制，只能用按钮稍微控制一点去向
望远镜和紫球：明明外表只是一个普通的天文望远镜，但通过翆璃塔塔顶那个紫球的映像，这个望远镜的视野可以囊括以翆璃塔为中心的一圈，半径长度大约有一千万光年远。以此可以推论，翆璃塔塔顶的那个紫球的能量覆盖可以扑向千万光年外的地方，并将覆盖处的景象收集后存入望远镜中。只要调整望远镜的方向和聚焦旋钮，就能看到这个范围内的任何事物。望远镜本身的不可思议之处在于它的聚焦程度，几乎可以无限放大或无限缩小。但由于它能看到的景象都是紫球收集而来并放入望远镜中的，它能看到的距离最多就是一千万光年左右
社团的三个看板娘也就是住在翆璃塔里面。她们的游玩处全部集中于中心层，原因在于她们用钟摆船进行时空旅行经常只是为了收集各时期及各处的游戏，包含几乎所有种类的棋类和卡牌游戏，这也就是为什么只有中心层有沙发，茶几和床。至于看板娘们的设定，还得看画师什么时候码出来（
翆璃塔位于虚空中的虚空，其实是因为这个进入「虚空中的虚空」的点位于一个宇宙之外的虚空。那片虚空有一个环形大陆，也是三个看板娘常去玩的地方，每个居民都带有一对翅膀。环形大陆确实是环形的，而且在不停自转，而它自转的中心，是一个漆黑立体的小菱形，那个菱形就是进入翆璃塔所在虚空的地方，但是环形大陆的居民仅靠自身无法进入那个入口，虚空中的虚空内的生命（比如三个看板娘，她们都是来自虚空的某处，只是来到了翆璃塔而已）则可以穿过
翆璃塔的存在是怎样来的尚且不能得知，精密的内部水循环构造看起来并不像是自然生成的，可水坛与翆璃塔间奇妙的引力和斥力也不像是人为搭建而成的，到底是怎么来的呢……
——14-极夜塔楼 登记于2021/5/31
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
【三次约谈+天价罚单 从监管事件揭露蚂蚁集团产品经营本质】2021年4月10日，市场监管总局对阿里巴巴集团实施“二选一”等垄断行为作出行政处罚，处以182.28亿元天价罚款，创下中国反垄断执法最大罚单。这次主要是针对阿里垄断行为的处罚。2021年4月12日，以人民银行为首等金融管理部门再次联合约谈蚂蚁集团。通过近期频繁的监管事件进一步认识蚂蚁集团的产品经营模式。监管约谈蚂蚁的事件汇总自2020年蚂蚁集团提交科创板上市招股书以来，集团热点新闻不断，主要集中在监管方面，其中，2020年以来蚂蚁集团事件汇总如下：(1)第二次约谈：定性2020年12月26日，人民银行、银保监会、证监会、外汇局等金融管理部门联合约谈蚂蚁，指出了蚂蚁集团目前经营中存在的主要问题：公司治理机制不健全;法律意识淡漠，藐视监管合规要求，存在违规监管套利行为;利用市场优势地位排斥同业经营者;损害消费者合法权益，引发消费者投诉等，针对以上各种问题提出整改要求，具体如下：(2)天价罚单2021年4月10日，市场监管总局对阿里巴巴集团实施“二选一”等垄断行为作出行政处罚，处以182.28亿元天价罚款，创下中国反垄断执法最大罚单。这次主要是针对阿里垄断行为的处罚，尚未涉及蚂蚁的金融监管及相关处理。阿里天价罚单释放三大政策信号。(3)再一次约谈：落实整改距金融管理部门在蚂蚁集团天价罚单之后不到一周，人民银行、银保监会、证监会、外汇局等金融管理部门再次联合约谈蚂蚁集团有关人员，蚂蚁集团整改工作启动以来，金融管理部门就整改措施与蚂蚁集团进行了深入沟通，并督促蚂蚁集团形成了全面可行的整改方案。此次约谈整改主要包括五个方面：蚂蚁产品运作模式蚂蚁以互联网思维切入金融科技产业链条，爆款产品、开放平台、打造生态三步环环相扣，客户从传统的C端消费者、B端商家，延伸到F端金融机构和G端政府部门，积累的数据、技术、运营管理经验内化为护城河。具体来看，当前蚂蚁集团着力布局三大战略板块，数字支付与商家服务、数字金融科技平台、创新及其他业务。传统金融机构的产品设计往往是从自身能力、监管政策等约束性条件出发，"先有产品，再找客户"，而蚂蚁所拥有的互联网基因恰恰相反，以客户需求为立足点打造产品，突破传统束缚，再依托阿里多元交易场景，降低金融服务门槛，高度重视用户体验和产品运营，打造出支付宝、余额宝、花呗、借呗、相互宝等爆款产品。支付板块贡献流量，其中，数字支付与商家服务板块贡献收入35.86%，逐年下降。此板块以支付宝为平台开展，集成境内外支付、生活场景、多元金融服务等端口，是一个综合性的流量入口，盈利模式以收取交易手续费为主。2017-2020年上半年产生营业收入占比从54.9%逐渐下降至35.9%。(1)支付宝：首创担保交易模式，解决交易信任问题，缔造流量入口支付宝是第一个爆款产品，作为综合性的流量入口，叠加高频的支付场景为其他金融业务导流，以手续费及客户备付金利息收入为盈利方式。显性收益来自交易服务费和客户备付金利息收入，较为微薄。更重要的隐性收益在于打造金融科技服务入口聚拢流量。截至2020年6月，支付宝月活用户达7.11亿，总支付交易规模为118万亿元，无形中积累了大量客户、信用、交易数据，客户粘性增强，活跃率持续提升，成为日常生活和数字金融的引流入口，实现向高利润金融服务二次引流。艾瑞数据显示，2020年第二季度支付宝以55.6%的市场份额，继续保持大幅领先优势，而微信支付则以38.8%的市场份额，居行业第二。。(2)余额宝：首创"支付+理财"功能，解决"碎片化"理财需求余额宝于2013年6月13日上线，是国内首只互联网基金，结合消费和理财需求，一经推出广受追捧，余额宝用户数从2013年底的4303万人，到2018年突破6亿人，规模突破1.2万亿。余额宝的诞生唤醒了客户的理财意识，掀起"存款搬家"浪潮，实现居民资产向理财引流的重要一步，推动理财线上化。(3)花呗、借呗：普惠金融，聚焦长尾市场蚂蚁集团的互联网贷款包括2B和2C端，2B主要是网商银行的小微贷和助农贷等，2C端为消费贷蚂蚁花呗和现金贷蚂蚁借呗。截至2020年6月底，蚂蚁集团消费信贷余额为17320亿元，小微经营信贷余额为4217亿元，总计21356亿元，服务约5亿用户及超过2000万小微经营者。(4)相互宝：低门槛揽客，重在培养客户保险意识相互宝于2018年10月上线，是目前全球最大的互助社区。根据2020年9月2期最新公示，参与分摊人数达到1.05亿人，分摊总额为4.9亿元，人均分摊成本4.7元。引流保险产品，保险产品素以条款复杂著称，普及程度较低。相互宝的推出，简化条款，精准定位客群，提高客户转化率，为蚂蚁保险商城引流：《金融时报》的调查显示，1/3的相互宝用户受访者表示非常有可能在未来6个月中购买重疾险;蚂蚁集团的招股说明书披露，许多相互宝的会员也购买了"好医保"健康险的产品。金融服务贡献收入网络借贷占比高。此板块为多元金融服务，以交易佣金、利息收入、投资收益等作为主要收入，是蚂蚁最大的收入来源。下设微贷科技平台、理财科技平台和保险科技平台，2020年上半年收入占比分别为39%、16%、8%。技术创新贡献增长点创新及其他业务贡献营收不到1%，增长潜力大。该板块是目前集团转型的方向，以技术开发为金融机构、政府机关等合作伙伴提供综合性的技术解决方案，知识产权及技术服务费是主要的收入来源。2019 年蚂蚁链开始取得收入，未来将对外输出解决方案，成为新增长点。蚂蚁集团的本质以金融为根基技术综上可见，蚂蚁集团与金融有着不可分割的关系，但并不是传统意义上的金融机构。表面上看，蚂蚁旗下拥有银行、基金、财险、小贷等牌照，涉足支付、理财、借贷、保险服务，因借贷产生的技术服务费已经成为蚂蚁最大的收入来源，看似已经成为金融公司。但从业务模式看，蚂蚁核心竞争力是技术和数据，通过引流、助贷、联合贷款等方式提供金融服务，不直接承担利率风险、信用风险和流动性风险，与赚取存贷差的传统金融业务有本质区别。蚂蚁的技术以金融服务为根基，没有金融服务场景，技术将失去用武之地，如果没有技术和数据核心竞争力，蚂蚁便会沦为P2P一样的伪金融公司。更多数据参考前瞻产业研究院《中国科技金融服务深度调研与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。更多深度行业分析尽在【前瞻经济学人APP】，还可以与500+经济学家/资深行业研究员交流互动。
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