加快推进城市更新 张沛 车志晖
在加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的背景下，如何扩大内需、释放城市发展空间成为关键。政策新风口的背后是大中城市面临的迫切更新需求。通过城市更新，可以进一步优化重塑产业结构，提升城市发展活力，对构建新发展格局具有重要意义。市第十四次党代会报告提出未来五年主要任务和今年九个方面重点工作，其中都对城市更新工作进行了强调：在“大力增强综合承载功能，全面提高城市能级品质”这一任务中强调要“实施城市更新行动”；在“狠抓城市建设管理服务水平提升”这项重点工作中强调要“有序推进城市更新”。
当前，西安正处于高质量发展的加速阶段，城市更新在优化城市空间结构、管理城市增长边界、丰富城市发展内涵、促进产业转型升级、提升城市空间品质的目标诉求下日益受到关注。但在现阶段的城市更新过程中，由于社会主体参与不充分、利益分配格局不均、公共资源界定不明等原因，致使许多以空间物质环境改造技术为基础的更新方式演化成为以房地产为驱动的“空间增值”过程，忽视了被更新地区生动鲜活的社会生活和亲密稳定的社会关系，削弱了物质资本在城市更新中的亲和力，损害了城市发展的可持续性。实际上，在城市更新过程中，物质空间环境的更新是短暂的，而由物质空间变化所引发社会关系、社会网络、社会空间方面的变化却是长期、深远的。纵观西方发达国家城市更新历程，每一阶段以物质空间改善为导向的城市更新运动，都会对更新地区甚至城市整体产生深远的社会影响。
现阶段，国内城市更新模式主要有以下几种：
——“政府主导、市场运作、社区参与”模式。政府作为城市更新的发起者、决策者、推动者，从前期的更新政策制定、规划编制到后续配套建设、项目开发等，均承担了主导性角色。如：有着广州更新整治“第一村”之称的猎德村以及西安大兴新区的综合改造等，均属于该类模式。但就具体实践效果来看，政府主导的更新模式容易形成大规模推倒重建式运动，比较注重于城市面貌的“日新月异”，忽视了城市更新是一项涉及面广、处理矛盾多的复杂性社会工程，因此导致社会参与的积极性不高。
——“政府引导、市场主体、社区参与”模式。市场主体模式的核心是政府通过制定相应引导性政策，将部分权利和利益让渡给市场，吸引市场力量参与城市更新工作，进而利用市场的开发运营能力和资金来推动城市更新。以市场为主体的更新模式能充分发挥市场的能动性，有效降低政府债务风险和负担。但由于政府对市场机制存在的缺陷认识不足及干预制度不完善，致使地方文化脉络不续、公众利益无法保障，社会负面效应比较多。
——“政府、市场、社区多元协商治理”模式。综合考虑公共、市场、原住民等多方诉求下，政府通过更新治理政策，明确规定各利益相关方参与城市更新工作的权利，形成“政府、市场、社区多元协商治理”的更新模式。从具体实践来看，政府角色的“弱化”和公共参与的加强，使得城市更新一方面更加关注公共利益、居民利益、产业发展等目标，赢得社会的信任和支持；另一方面也注重市场活力释放，促进空间资源利用效率的提升，改善了更新地区的生产、生活、生态空间。如：佛山联滘地区的更新，通过牺牲一定比例政府土地收益，换取了城市形象改善、推动更新地区产业升级、提升了公共服务质量，并建立“原业主—市场—政府”之间的信任体系。但在多元共治城市更新模式中，如果制度设计不完善、社会经济环境不匹配，容易导致城市更新效率的降低，既定的目标难以实现。
城市更新是一个长期过程，切不可急功近利，需要进行综合研究和长远规划，最大限度地减少更新实践中的缺憾与利益损失；城市更新也绝不仅仅是对改造对象本身的更新，而是关系到城市发展的一系列问题，要以城市发展的效益改善与效率提升为目标。因此，为了积极适应高质量发展的需要，大力增强综合承载功能，全面提高城市能级品质，西安未来五年实施城市更新行动应重点关注以下几方面：
首先，要从注重规模和速度向更加强调更新过程和实效转变。针对过往城市更新因短时间内推进规模大、速度快而暴露出的诸多问题，要从最迫切的需要入手，因时、因地制定更新方案、细分改造类型，在更新过程中要增加社区参与的深度和广度，提高工作实效。
其次，城市更新应植入生态规划方法，推动生态城市建设。在城市更新过程中，建筑、绿地等功能要素将在空间上进行重组和改变，而与此相对应的是生态因素的增减和破坏，所有这些既是城市更新的实质内容，也是城市生态环境变化的过程。因此，有必要在城市更新中加入生态学的规划方法与技术，借此推动生态城市、海绵城市建设，这对实现碳达峰碳中和目标也尤为必要。
再次，应避免过度市场化，坚持公共利益优先的原则。无论是历史文化街区、棚户区（老旧小区）改造，还是设施更新、环境整治等，在相当程度上都具有公共产品的属性，过度强调市场机制的参与容易导致公共目标的扭曲和偏离。
第四，要充分尊重各方利益诉求，建立有效的利益协调机制。城市更新是一项复杂的社会性工程，涉及利益主体众多，建立有效的社会利益协调机制（如利益协商机制和受理仲裁机制），可有效地避免矛盾激化、避免因利益分配而导致的社会问题。
第五，要兼顾城市社会、经济、环境、文化、特色等多方效益，走综合更新之路。城市更新一方面要重视基础设施的更新、景观环境质量的提升、建筑风貌整治、旧城肌理的延续等物质环境的内容；另一方面更要着眼于多样化的社会需求和产业发展的培育，走整体综合更新之路。
第六，在推进城市更新过程中，探索建立系统性政策框架。在城市更新实践过程中应不断总结经验，探索建立系统性的政策框架，包括兼顾经济、社会、环境效益的管理机制，保障改造目标、任务、效果的问责机制，以及科学公正、层次清晰、目标明确的政策体系等，进而使城市更新拥有长效的管理制度。
（作者张沛系西安建筑科技大学建筑学院教授）
在加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的背景下，如何扩大内需、释放城市发展空间成为关键。政策新风口的背后是大中城市面临的迫切更新需求。通过城市更新，可以进一步优化重塑产业结构，提升城市发展活力，对构建新发展格局具有重要意义。市第十四次党代会报告提出未来五年主要任务和今年九个方面重点工作，其中都对城市更新工作进行了强调：在“大力增强综合承载功能，全面提高城市能级品质”这一任务中强调要“实施城市更新行动”；在“狠抓城市建设管理服务水平提升”这项重点工作中强调要“有序推进城市更新”。
当前，西安正处于高质量发展的加速阶段，城市更新在优化城市空间结构、管理城市增长边界、丰富城市发展内涵、促进产业转型升级、提升城市空间品质的目标诉求下日益受到关注。但在现阶段的城市更新过程中，由于社会主体参与不充分、利益分配格局不均、公共资源界定不明等原因，致使许多以空间物质环境改造技术为基础的更新方式演化成为以房地产为驱动的“空间增值”过程，忽视了被更新地区生动鲜活的社会生活和亲密稳定的社会关系，削弱了物质资本在城市更新中的亲和力，损害了城市发展的可持续性。实际上，在城市更新过程中，物质空间环境的更新是短暂的，而由物质空间变化所引发社会关系、社会网络、社会空间方面的变化却是长期、深远的。纵观西方发达国家城市更新历程，每一阶段以物质空间改善为导向的城市更新运动，都会对更新地区甚至城市整体产生深远的社会影响。
现阶段，国内城市更新模式主要有以下几种：
——“政府主导、市场运作、社区参与”模式。政府作为城市更新的发起者、决策者、推动者，从前期的更新政策制定、规划编制到后续配套建设、项目开发等，均承担了主导性角色。如：有着广州更新整治“第一村”之称的猎德村以及西安大兴新区的综合改造等，均属于该类模式。但就具体实践效果来看，政府主导的更新模式容易形成大规模推倒重建式运动，比较注重于城市面貌的“日新月异”，忽视了城市更新是一项涉及面广、处理矛盾多的复杂性社会工程，因此导致社会参与的积极性不高。
——“政府引导、市场主体、社区参与”模式。市场主体模式的核心是政府通过制定相应引导性政策，将部分权利和利益让渡给市场，吸引市场力量参与城市更新工作，进而利用市场的开发运营能力和资金来推动城市更新。以市场为主体的更新模式能充分发挥市场的能动性，有效降低政府债务风险和负担。但由于政府对市场机制存在的缺陷认识不足及干预制度不完善，致使地方文化脉络不续、公众利益无法保障，社会负面效应比较多。
——“政府、市场、社区多元协商治理”模式。综合考虑公共、市场、原住民等多方诉求下，政府通过更新治理政策，明确规定各利益相关方参与城市更新工作的权利，形成“政府、市场、社区多元协商治理”的更新模式。从具体实践来看，政府角色的“弱化”和公共参与的加强，使得城市更新一方面更加关注公共利益、居民利益、产业发展等目标，赢得社会的信任和支持；另一方面也注重市场活力释放，促进空间资源利用效率的提升，改善了更新地区的生产、生活、生态空间。如：佛山联滘地区的更新，通过牺牲一定比例政府土地收益，换取了城市形象改善、推动更新地区产业升级、提升了公共服务质量，并建立“原业主—市场—政府”之间的信任体系。但在多元共治城市更新模式中，如果制度设计不完善、社会经济环境不匹配，容易导致城市更新效率的降低，既定的目标难以实现。
城市更新是一个长期过程，切不可急功近利，需要进行综合研究和长远规划，最大限度地减少更新实践中的缺憾与利益损失；城市更新也绝不仅仅是对改造对象本身的更新，而是关系到城市发展的一系列问题，要以城市发展的效益改善与效率提升为目标。因此，为了积极适应高质量发展的需要，大力增强综合承载功能，全面提高城市能级品质，西安未来五年实施城市更新行动应重点关注以下几方面：
首先，要从注重规模和速度向更加强调更新过程和实效转变。针对过往城市更新因短时间内推进规模大、速度快而暴露出的诸多问题，要从最迫切的需要入手，因时、因地制定更新方案、细分改造类型，在更新过程中要增加社区参与的深度和广度，提高工作实效。
其次，城市更新应植入生态规划方法，推动生态城市建设。在城市更新过程中，建筑、绿地等功能要素将在空间上进行重组和改变，而与此相对应的是生态因素的增减和破坏，所有这些既是城市更新的实质内容，也是城市生态环境变化的过程。因此，有必要在城市更新中加入生态学的规划方法与技术，借此推动生态城市、海绵城市建设，这对实现碳达峰碳中和目标也尤为必要。
再次，应避免过度市场化，坚持公共利益优先的原则。无论是历史文化街区、棚户区（老旧小区）改造，还是设施更新、环境整治等，在相当程度上都具有公共产品的属性，过度强调市场机制的参与容易导致公共目标的扭曲和偏离。
第四，要充分尊重各方利益诉求，建立有效的利益协调机制。城市更新是一项复杂的社会性工程，涉及利益主体众多，建立有效的社会利益协调机制（如利益协商机制和受理仲裁机制），可有效地避免矛盾激化、避免因利益分配而导致的社会问题。
第五，要兼顾城市社会、经济、环境、文化、特色等多方效益，走综合更新之路。城市更新一方面要重视基础设施的更新、景观环境质量的提升、建筑风貌整治、旧城肌理的延续等物质环境的内容；另一方面更要着眼于多样化的社会需求和产业发展的培育，走整体综合更新之路。
第六，在推进城市更新过程中，探索建立系统性政策框架。在城市更新实践过程中应不断总结经验，探索建立系统性的政策框架，包括兼顾经济、社会、环境效益的管理机制，保障改造目标、任务、效果的问责机制，以及科学公正、层次清晰、目标明确的政策体系等，进而使城市更新拥有长效的管理制度。
（作者张沛系西安建筑科技大学建筑学院教授）
固态、液态、超离子态……宇宙天体的“内心”到底什么样？#宇宙#
实际上，与对其他天体核心的了解相比，我们对地球核心的认知还是很多的，地震学仍然是认识地核的主要手段，当然我们也可以通过高温高压的实验和计算模拟，对某些天体核心性质进行研究，但这个研究难度就大得多了。
何宇 中国科学院地球化学研究所地球内部物质高温高压重点实验室研究员
地球是目前人类在宇宙中的唯一家园，我们对它足够了解吗？未必。我国科学家最新的研究成果表明，地球内核并非传统认知的固态，而是由固态铁和流动的轻元素组成的超离子态。
日前，中国科学院地球化学研究所地球内部物质高温高压重点实验室研究员李和平、何宇与中国科学院外籍院士、北京高压科学研究中心毛河光等人组成的研究团队在《自然》刊发的论文颠覆了人们对地球核心的已有认知。
超离子态是地球和行星科学研究中的新物态，因其特殊的性质引起了广泛关注。当人类探索的足迹不断迈向宇宙深处，我们不禁会问：超离子态会广泛存在于宇宙天体内部吗？这个发现对于我们研究地球和宇宙有什么意义？
揭开地心的神秘面纱
波涛汹涌的大海、耀眼的电闪雷鸣、摄人心魄的岩浆崩裂、巨大的蘑菇林……在法国作家凡尔纳笔下的《地心游记》中，地球内部是一个丰富多彩的奇幻世界。事实上，科学研究表明，地球内核并不是凡尔纳所想象的空心结构。
地球的年龄大概46亿岁。科学技术的进步，使人类能够上天、入海，然而“入地”却仍然是困难重重。几千年来，没有任何人类的设备能够钻透地壳。受限于观测数据的匮乏，人们对于地球内核结构和性质的认知非常有限。
地震学的发展使得人们可以利用地震波获得地球内部的信息。1936年，科学家通过观测分析地震纵波穿过地核时形成的影区，首次发现了地球内核的存在，人们根据纵波和横波数据的分析，确立了地球液态外核和固态内核的基本认知。
当然，如果没有亲眼看到，我们无法确切地知道地球内核究竟是什么。不幸的是，向地球深处发射探测器是不可能的。这就是为什么此次研究人员在他们的最新研究中专注于计算机模拟。
何宇说，地球内核的密度比纯铁要低，因而人们推测地球内核中存在某些轻元素。对于这些潜在的超离子态铁合金，前人做了大量的研究，但重元素与轻元素是以什么状态共存的还是个谜。为此，研究团队利用基于量子力学的分子动力学模拟，在地球核心的温度和压力下进行了计算模拟，表明地球内核并非传统认知的固态，而是由固态铁和流动的轻元素组成的超离子态。
所谓的超离子态，介于固态和液态之间，在超离子态物质中一部分离子如液体一般快速运动，而另一部分离子如“骨架”一般固定。最新研究成果吸引了相关研究领域专家的关注，大家普遍认为这是非常重要的创新认识，对认知地球内核结构、乃至研究整个宇宙的天体内核结构非常重要。
宇宙天体内核之谜待解
茫茫宇宙，存在着大量的天体。一般来说，天体之间由于相互吸引和相互绕转的关系，可以被分为不同层级的天体系统，其中包含地球的天体系统从小到大分别是地月系统、太阳系、银河系、总星系和宇宙。
目前人类对于地月系统、太阳系和银河系了解得相对多一些，而对于总星系和宇宙的了解则相对较少。那么不同类型的宇宙天体，其内核会是什么状态的？也会和地球一样是超离子态吗？对此，何宇解释，目前人类能直接探测的行星核心有限，已知的行星核心状态主要是液态和固态，有些天体甚至还不一定有内核；至于超离子态核心则更稀少，因为它要满足温度、压力以及组成物质等条件才能形成。
不久前，南京大学物理学院教授孙建等人预言，巨行星内部存在超离子态硅—氧—氢化合物。
长期以来，关于天王星和海王星等巨行星们内部物质存在很多争议，目前有冰巨星和岩石巨星两类行星模型。冰巨星模型可以解释天王星和海王星的磁场，而磁场与行星内核紧密相关，但这种模型不能解释所有对它们的观测数据，如行星大气中的氕氘比例。岩石巨星模型则可以解释氕氘比例，并且其冰岩比例与柯伊伯带天体相近，更容易解释行星的起源问题，但是缺少导电物质来解释行星磁场。此外，天王星与海王星核幔边界的结构也是一个长期存在的问题。一般认为，天王星与海王星的地幔主要由水、氨和甲烷组成，核心为石质，主要成分为二氧化硅。目前尚不清楚，二者在核幔交界处是有清晰的边界还是渐变的过渡区。
孙建等人利用晶体结构搜索和第一性原理计算等方法预言了多种硅—氧—氢化合物，并发现其中的二氧化硅—水与二氧化硅—氢两种化合物的超离子态范围，正好符合天王星与海王星核幔边界附近的温度压强条件。研究表明，硅—氧—氢化合物的超离子相可能是天王星与海王星内部的重要组成部分。
人类研究天体核心的脚步从未停歇
“实际上，与对其他天体核心的了解相比，我们对地球核心的认知还是很多的，地震学仍然是认识地核的主要手段，当然我们也可以通过高温高压的实验和计算模拟，对某些天体核心性质进行研究，但这个研究难度就大得多了。”何宇说，尽管难度很大，但人类没有停止过探索的脚步。
开普勒天文望远镜的观测数据表明，类地行星在宇宙中十分普遍。由于它们距离地球过于遥远，对它们进行研究难度非常大。金星虽然是人类探索的第一颗太阳系内行星，但由于金星登陆难度太大，科学家便转移了目标，转而探索火星。
事实上，火星的直径只有地球的一半，体积只有地球的15%，引力也只有地球的38%，而且火星已经处于太阳系宜居带的边缘。因此，研究火星有助于人类预测类地行星的成分和大气层。
何宇表示，美国国家航空航天局的“洞察号”火星探测器收集到了经过火星内核的火星地震信号，这是人类首次探测到地外行星核。不过由于数据量不足，科学家还是不能确定，火星是否有个固态的内核。
2018年，“洞察号”在火星表面成功着陆，并于2019年4月首次探测到火星地震。与地球上发生的地震相比，火星震动强度显得微不足道，但每次火星震动都能揭示火星内部构造，通过研究地震波如何穿过行星的不同层，科学家可以推断不同层的深度和组成。从某种意义上来说，火星震动相当于给火星拍摄了一张X光片，科学家可以通过研究火星地幔和地核之间的深边界反射的地震波，来测量火星地核的大小。
何宇表示，今年美国国家航空航天局将开启对灵神星的探索之旅，这个小行星非常特别，主要由铁镍合金组成，可能是早期行星的核心残骸，“这次探索将确定它是否是行星核心，这对于我们认知地球以及其他行星的核心十分重要。”
来源：科技日报
实际上，与对其他天体核心的了解相比，我们对地球核心的认知还是很多的，地震学仍然是认识地核的主要手段，当然我们也可以通过高温高压的实验和计算模拟，对某些天体核心性质进行研究，但这个研究难度就大得多了。
何宇 中国科学院地球化学研究所地球内部物质高温高压重点实验室研究员
地球是目前人类在宇宙中的唯一家园，我们对它足够了解吗？未必。我国科学家最新的研究成果表明，地球内核并非传统认知的固态，而是由固态铁和流动的轻元素组成的超离子态。
日前，中国科学院地球化学研究所地球内部物质高温高压重点实验室研究员李和平、何宇与中国科学院外籍院士、北京高压科学研究中心毛河光等人组成的研究团队在《自然》刊发的论文颠覆了人们对地球核心的已有认知。
超离子态是地球和行星科学研究中的新物态，因其特殊的性质引起了广泛关注。当人类探索的足迹不断迈向宇宙深处，我们不禁会问：超离子态会广泛存在于宇宙天体内部吗？这个发现对于我们研究地球和宇宙有什么意义？
揭开地心的神秘面纱
波涛汹涌的大海、耀眼的电闪雷鸣、摄人心魄的岩浆崩裂、巨大的蘑菇林……在法国作家凡尔纳笔下的《地心游记》中，地球内部是一个丰富多彩的奇幻世界。事实上，科学研究表明，地球内核并不是凡尔纳所想象的空心结构。
地球的年龄大概46亿岁。科学技术的进步，使人类能够上天、入海，然而“入地”却仍然是困难重重。几千年来，没有任何人类的设备能够钻透地壳。受限于观测数据的匮乏，人们对于地球内核结构和性质的认知非常有限。
地震学的发展使得人们可以利用地震波获得地球内部的信息。1936年，科学家通过观测分析地震纵波穿过地核时形成的影区，首次发现了地球内核的存在，人们根据纵波和横波数据的分析，确立了地球液态外核和固态内核的基本认知。
当然，如果没有亲眼看到，我们无法确切地知道地球内核究竟是什么。不幸的是，向地球深处发射探测器是不可能的。这就是为什么此次研究人员在他们的最新研究中专注于计算机模拟。
何宇说，地球内核的密度比纯铁要低，因而人们推测地球内核中存在某些轻元素。对于这些潜在的超离子态铁合金，前人做了大量的研究，但重元素与轻元素是以什么状态共存的还是个谜。为此，研究团队利用基于量子力学的分子动力学模拟，在地球核心的温度和压力下进行了计算模拟，表明地球内核并非传统认知的固态，而是由固态铁和流动的轻元素组成的超离子态。
所谓的超离子态，介于固态和液态之间，在超离子态物质中一部分离子如液体一般快速运动，而另一部分离子如“骨架”一般固定。最新研究成果吸引了相关研究领域专家的关注，大家普遍认为这是非常重要的创新认识，对认知地球内核结构、乃至研究整个宇宙的天体内核结构非常重要。
宇宙天体内核之谜待解
茫茫宇宙，存在着大量的天体。一般来说，天体之间由于相互吸引和相互绕转的关系，可以被分为不同层级的天体系统，其中包含地球的天体系统从小到大分别是地月系统、太阳系、银河系、总星系和宇宙。
目前人类对于地月系统、太阳系和银河系了解得相对多一些，而对于总星系和宇宙的了解则相对较少。那么不同类型的宇宙天体，其内核会是什么状态的？也会和地球一样是超离子态吗？对此，何宇解释，目前人类能直接探测的行星核心有限，已知的行星核心状态主要是液态和固态，有些天体甚至还不一定有内核；至于超离子态核心则更稀少，因为它要满足温度、压力以及组成物质等条件才能形成。
不久前，南京大学物理学院教授孙建等人预言，巨行星内部存在超离子态硅—氧—氢化合物。
长期以来，关于天王星和海王星等巨行星们内部物质存在很多争议，目前有冰巨星和岩石巨星两类行星模型。冰巨星模型可以解释天王星和海王星的磁场，而磁场与行星内核紧密相关，但这种模型不能解释所有对它们的观测数据，如行星大气中的氕氘比例。岩石巨星模型则可以解释氕氘比例，并且其冰岩比例与柯伊伯带天体相近，更容易解释行星的起源问题，但是缺少导电物质来解释行星磁场。此外，天王星与海王星核幔边界的结构也是一个长期存在的问题。一般认为，天王星与海王星的地幔主要由水、氨和甲烷组成，核心为石质，主要成分为二氧化硅。目前尚不清楚，二者在核幔交界处是有清晰的边界还是渐变的过渡区。
孙建等人利用晶体结构搜索和第一性原理计算等方法预言了多种硅—氧—氢化合物，并发现其中的二氧化硅—水与二氧化硅—氢两种化合物的超离子态范围，正好符合天王星与海王星核幔边界附近的温度压强条件。研究表明，硅—氧—氢化合物的超离子相可能是天王星与海王星内部的重要组成部分。
人类研究天体核心的脚步从未停歇
“实际上，与对其他天体核心的了解相比，我们对地球核心的认知还是很多的，地震学仍然是认识地核的主要手段，当然我们也可以通过高温高压的实验和计算模拟，对某些天体核心性质进行研究，但这个研究难度就大得多了。”何宇说，尽管难度很大，但人类没有停止过探索的脚步。
开普勒天文望远镜的观测数据表明，类地行星在宇宙中十分普遍。由于它们距离地球过于遥远，对它们进行研究难度非常大。金星虽然是人类探索的第一颗太阳系内行星，但由于金星登陆难度太大，科学家便转移了目标，转而探索火星。
事实上，火星的直径只有地球的一半，体积只有地球的15%，引力也只有地球的38%，而且火星已经处于太阳系宜居带的边缘。因此，研究火星有助于人类预测类地行星的成分和大气层。
何宇表示，美国国家航空航天局的“洞察号”火星探测器收集到了经过火星内核的火星地震信号，这是人类首次探测到地外行星核。不过由于数据量不足，科学家还是不能确定，火星是否有个固态的内核。
2018年，“洞察号”在火星表面成功着陆，并于2019年4月首次探测到火星地震。与地球上发生的地震相比，火星震动强度显得微不足道，但每次火星震动都能揭示火星内部构造，通过研究地震波如何穿过行星的不同层，科学家可以推断不同层的深度和组成。从某种意义上来说，火星震动相当于给火星拍摄了一张X光片，科学家可以通过研究火星地幔和地核之间的深边界反射的地震波，来测量火星地核的大小。
何宇表示，今年美国国家航空航天局将开启对灵神星的探索之旅，这个小行星非常特别，主要由铁镍合金组成，可能是早期行星的核心残骸，“这次探索将确定它是否是行星核心，这对于我们认知地球以及其他行星的核心十分重要。”
来源：科技日报
两会专访 | 李健：建睿智之言 献务实之策
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
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