张明：全球面临滞胀风险，中国当前滞而未胀
张明为中国社会科学院金融研究所副所长、研究员，中国首席经济学家论坛理事
注：本文为笔者参加《中国外汇》圆桌访谈的问答实录。感谢钟伟教授提出的富有洞察力的问题。本文尚未发表，谢绝任何媒体转载
问题1：新冠肺炎疫情大流行以来，全球经济运行受到很大冲击，其中尤其以供应链和就业问题较为突出。相应地，宏观刺激政策也不断涌现，其中尤以美国流动性异常宽松为引领。拜登政府执政之初，优先目标是经济修复，而非通胀。到了今年，通胀问题则成为拜登政府改善支持率的首要命题，美联储应对通胀也从迟缓转为明显鹰派。但通胀已是一个全球性问题，世界银行曾警告防范类似20世纪70和80年代的滞胀风险。在两位看来，目前全球主要经济体的通胀状况大致如何？
张明：从总供给总需求分析框架来看，滞胀现象的发生通常是因为总供给曲线左移，也即一国或全球遭遇了供给侧冲击。
例如，1970年代、1990年代的滞胀均与中东地区的战争有关。这次也不例外。从2020年初爆发并延续至今的新冠疫情对全球供应链造成了严重冲击，导致产品供应不足、货运成本上升以及输入型通货膨胀。2022年2月爆发的俄乌冲突更是雪上加霜，造成以能源与食品为代表的全球大宗商品价格上升。上述两种冲击的合力是导致本轮全球滞胀格局的主要原因。
当然，在疫情爆发后，主要发达国家均实施了极其宽松的财政货币政策进行应对，且财政发力主要集中在需求端，形成了需求复苏领先于供给复苏的局面，这客观上也会造成通货膨胀压力。
2022年7月，美国与中国CPI同比增速分别为8.5%与2.7%。2022年6月，欧盟与日本的CPI同比增速分别为9.6%与2.3%。不难发现，目前全球主要经济体的通货膨胀状况是苦乐不均的，美国与欧盟的通胀压力显著高于中国与日本。
美国的高通胀源自经济快速复苏与巨量刺激政策，欧盟的高通胀很大程度上源自俄乌冲突推动的能源价格上升，中国与日本的通胀压力温和，一定程度上是由于国内经济增速较为低迷。
问题2：以财政货币政策变动为主的抗通胀手段，对全球治理碎片化和经济经贸合作的影响有限，但对全球资产价格的影响立竿见影。其中，大宗商品价格在过去三年涨幅巨大，尤以油气资源和能源金融为甚，而美股和美债走势则严重承压。随着美国通胀数据的边际变化，原油价格已差不多回到俄乌冲突之前；美股也呈修复之势，纳指和标普指数都在近期创年内新高；美西方房地产热度明显降温。在两位看来，通胀预期的变化，可能会给资产价格的下一步走势带来怎样的影响？
张明：近期，布伦特原油价格已经由2022年6月初每桶125美元的高位下跌至每桶90美元左右。全球原油价格下行的主要原因有三：一是作为主要原油交易计价货币的美元汇率迭创新高，目前美元指数在106-107左右；二是美联储快速加息缩表给全球经济带来了衰退压力，弱化了对原油的需求；三是随着俄乌冲突的长期化，俄罗斯对原油出口的管制开始放松。预计未来一段时间原油价格将在每桶80-100美元范围内波动。
从6月初以来至今，美国股市指数明显反弹。尤其是纳斯达克指数反弹幅度接近30%。美股反弹的主要原因，是市场预期，随着通胀见顶与衰退风险加大，美联储未来可能由加息缩表转为重新宽松。
不过，笔者认为，市场目前对美联储政策即将转向的看法可能过于乐观。在未来几个月，美国CPI同比指数未必会显著回落，而是可能在6-9%的范围内盘整。由于这一区间依然显著超过美联储货币政策目标，美联储更可能放慢加息缩表的幅度，而非转为降息。这就意味着，随着预期被证伪，美股存在重新下跌的可能性。未来一段时间美股可能以双向波动为主。
相比之下，房价是个慢变量，在很大程度上受到长期利率变动与经济增长前景的影响。因此，未来一段时间美国房地产价格可能会开始回落。
问题3：面对通胀，美联储从按兵不动到加息不断，带来了新一轮美元周期，美元指数不断走强，并有见顶之势，全球资产价格剧烈波动。随着通胀预期的下行和衰退预期的上升，人们可能不得不面对抗击通胀的痛苦成本，即经济前景变得黯淡，就业变得艰难。如果美国缓慢度过通胀高峰，会否迎来长期衰退？这种转换对其他国家的经济前景和政策选择会带来怎样的影响？
张明：我个人认为，经济全球化“涨潮期”造就的“大缓和”（Great Moderation）时代可能已经结束，未来我们将会面临经济全球化的“退潮期”。这意味着，全球范围内的低通胀可能转变为中等程度的通胀。例如美国CPI增速中枢可能由2%上升为4-5%。
而随着美联储陡峭的加息缩表进程的推进，美国经济可能在2023年迎来衰退。但衰退持续的时间存在不确定性。全球化退潮除了会提高通货膨胀中枢水平之外，还可能造成经济增长中枢水平的下降。
除此之外，以中美贸易摩擦为代表的大国经济博弈以及以俄乌冲突为代表的大国政治摩擦可能愈演愈烈，这也会进一步压低经济增速与抬高通货膨胀。
世界经济高速增长的时代在2008年全球金融危机爆发后已经转变为“长期性停滞”，这一格局将在新冠疫情与俄乌冲突爆发后进一步深化。随着增长速度的下降，各国内部的各种风险可能会上升，例如金融风险、社会风险、政治风险等。
对很多国家来讲，应对经济停滞与风险上升的政策空间是非常狭窄的，例如政府债务占GDP比率高居不下、在汇率稳定与降息之间首鼠两端、国内阶层撕裂与利益冲突加剧等。
详情链接：https://t.cn/A6S5vmPA
张明为中国社会科学院金融研究所副所长、研究员，中国首席经济学家论坛理事
注：本文为笔者参加《中国外汇》圆桌访谈的问答实录。感谢钟伟教授提出的富有洞察力的问题。本文尚未发表，谢绝任何媒体转载
问题1：新冠肺炎疫情大流行以来，全球经济运行受到很大冲击，其中尤其以供应链和就业问题较为突出。相应地，宏观刺激政策也不断涌现，其中尤以美国流动性异常宽松为引领。拜登政府执政之初，优先目标是经济修复，而非通胀。到了今年，通胀问题则成为拜登政府改善支持率的首要命题，美联储应对通胀也从迟缓转为明显鹰派。但通胀已是一个全球性问题，世界银行曾警告防范类似20世纪70和80年代的滞胀风险。在两位看来，目前全球主要经济体的通胀状况大致如何？
张明：从总供给总需求分析框架来看，滞胀现象的发生通常是因为总供给曲线左移，也即一国或全球遭遇了供给侧冲击。
例如，1970年代、1990年代的滞胀均与中东地区的战争有关。这次也不例外。从2020年初爆发并延续至今的新冠疫情对全球供应链造成了严重冲击，导致产品供应不足、货运成本上升以及输入型通货膨胀。2022年2月爆发的俄乌冲突更是雪上加霜，造成以能源与食品为代表的全球大宗商品价格上升。上述两种冲击的合力是导致本轮全球滞胀格局的主要原因。
当然，在疫情爆发后，主要发达国家均实施了极其宽松的财政货币政策进行应对，且财政发力主要集中在需求端，形成了需求复苏领先于供给复苏的局面，这客观上也会造成通货膨胀压力。
2022年7月，美国与中国CPI同比增速分别为8.5%与2.7%。2022年6月，欧盟与日本的CPI同比增速分别为9.6%与2.3%。不难发现，目前全球主要经济体的通货膨胀状况是苦乐不均的，美国与欧盟的通胀压力显著高于中国与日本。
美国的高通胀源自经济快速复苏与巨量刺激政策，欧盟的高通胀很大程度上源自俄乌冲突推动的能源价格上升，中国与日本的通胀压力温和，一定程度上是由于国内经济增速较为低迷。
问题2：以财政货币政策变动为主的抗通胀手段，对全球治理碎片化和经济经贸合作的影响有限，但对全球资产价格的影响立竿见影。其中，大宗商品价格在过去三年涨幅巨大，尤以油气资源和能源金融为甚，而美股和美债走势则严重承压。随着美国通胀数据的边际变化，原油价格已差不多回到俄乌冲突之前；美股也呈修复之势，纳指和标普指数都在近期创年内新高；美西方房地产热度明显降温。在两位看来，通胀预期的变化，可能会给资产价格的下一步走势带来怎样的影响？
张明：近期，布伦特原油价格已经由2022年6月初每桶125美元的高位下跌至每桶90美元左右。全球原油价格下行的主要原因有三：一是作为主要原油交易计价货币的美元汇率迭创新高，目前美元指数在106-107左右；二是美联储快速加息缩表给全球经济带来了衰退压力，弱化了对原油的需求；三是随着俄乌冲突的长期化，俄罗斯对原油出口的管制开始放松。预计未来一段时间原油价格将在每桶80-100美元范围内波动。
从6月初以来至今，美国股市指数明显反弹。尤其是纳斯达克指数反弹幅度接近30%。美股反弹的主要原因，是市场预期，随着通胀见顶与衰退风险加大，美联储未来可能由加息缩表转为重新宽松。
不过，笔者认为，市场目前对美联储政策即将转向的看法可能过于乐观。在未来几个月，美国CPI同比指数未必会显著回落，而是可能在6-9%的范围内盘整。由于这一区间依然显著超过美联储货币政策目标，美联储更可能放慢加息缩表的幅度，而非转为降息。这就意味着，随着预期被证伪，美股存在重新下跌的可能性。未来一段时间美股可能以双向波动为主。
相比之下，房价是个慢变量，在很大程度上受到长期利率变动与经济增长前景的影响。因此，未来一段时间美国房地产价格可能会开始回落。
问题3：面对通胀，美联储从按兵不动到加息不断，带来了新一轮美元周期，美元指数不断走强，并有见顶之势，全球资产价格剧烈波动。随着通胀预期的下行和衰退预期的上升，人们可能不得不面对抗击通胀的痛苦成本，即经济前景变得黯淡，就业变得艰难。如果美国缓慢度过通胀高峰，会否迎来长期衰退？这种转换对其他国家的经济前景和政策选择会带来怎样的影响？
张明：我个人认为，经济全球化“涨潮期”造就的“大缓和”（Great Moderation）时代可能已经结束，未来我们将会面临经济全球化的“退潮期”。这意味着，全球范围内的低通胀可能转变为中等程度的通胀。例如美国CPI增速中枢可能由2%上升为4-5%。
而随着美联储陡峭的加息缩表进程的推进，美国经济可能在2023年迎来衰退。但衰退持续的时间存在不确定性。全球化退潮除了会提高通货膨胀中枢水平之外，还可能造成经济增长中枢水平的下降。
除此之外，以中美贸易摩擦为代表的大国经济博弈以及以俄乌冲突为代表的大国政治摩擦可能愈演愈烈，这也会进一步压低经济增速与抬高通货膨胀。
世界经济高速增长的时代在2008年全球金融危机爆发后已经转变为“长期性停滞”，这一格局将在新冠疫情与俄乌冲突爆发后进一步深化。随着增长速度的下降，各国内部的各种风险可能会上升，例如金融风险、社会风险、政治风险等。
对很多国家来讲，应对经济停滞与风险上升的政策空间是非常狭窄的，例如政府债务占GDP比率高居不下、在汇率稳定与降息之间首鼠两端、国内阶层撕裂与利益冲突加剧等。
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马斯克想造的卡车，在中国卖爆了
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
#俄乌双方都称战局将有重大突破#【俄乌都称战局将有“重大突破”，“顿巴斯之战”接近收官？】俄乌冲突战况陷入僵持之际，俄乌双方近日都宣称取得“重大进展”。俄军近日宣布在顿涅茨克和哈尔科夫方向夺取了两处战略要地，俄军事专家普遍认为，啃下这块硬骨头之后，将对俄军最终赢得“顿巴斯之战”起到举足轻重的作用。而乌军则使用“海马斯”系统攻击了第聂伯河上的安东诺夫斯基桥，希望借此削弱俄罗斯通往赫尔松地区的补给线。乌方专家认为，未来几周将决定赫尔松的命运。
俄夺取的这两处要地意义重大
俄军日前攻占顿涅茨克地区佩斯基居民点、哈尔科夫地区乌迪居民点，到底意义有多重大呢？
俄罗斯《观点报》13日以“为什么夺取佩斯基将是解放整个顿巴斯的关键”为题报道称，被攻占的佩斯基村，过去8年一直是乌军炮击顿涅茨克北部和西部的重要据点。夺取它之后，俄军可以加速向巴赫穆特、索莱达尔等城市推进。俄专家认为，佩斯基的丢失威胁到在阿夫杰耶夫卡的乌军。现在俄军的主要任务是从北部和南部夺取阿夫杰耶夫卡，并切断供应物资的高速公路。俄军事专家列昂科夫认为，佩斯基是一个楔入阿夫杰耶夫卡以南的乌克兰军队的防御工事，从这里可以对这座具有战略意义的城市发起攻击。
俄罗斯“军事观察“网14日报道称，美国战争研究所（ISW）发布的报告称，乌军在顿涅茨克以西的阿夫杰耶夫卡地区处于极其困难的境地。这是因为佩斯基实际上是乌军的一个的真正堡垒。在乌方失去佩斯基后，俄军正从多个方向进攻阿夫杰耶夫卡，试图包围该市的乌军。一旦包围圈形成，在阿夫杰耶夫卡的乌军将失去补给能力。目前，每天在这一地区乌军至少损失100名人员。这可能导致乌军直接撤至斯拉维扬斯克和克拉马托尔斯克。
俄罗斯“政治”专家网15日报道称，俄军事观察员尤里·波多利亚克称，拿下乌迪居民点非常重要，俄军完全清除了此前曾试图从那里炮击俄罗斯领土的武装人员。在突破了乌军在这一地区的防御之后，俄军实际上是从西北开始攻击哈尔科夫的乌军部队，然后向西移动。当佐洛奇夫地区被俄军控制时，驻守哈尔科夫的乌军部队将面临重大问题。
据乌克兰国家通讯社报道，乌军总参谋部15日通报，俄军当天在哈尔科夫地区试图突破乌军防御，不过被乌军击退。此外，俄军在顿涅茨克地区斯拉维扬斯克、克拉马托尔斯克、阿夫杰耶夫卡等方向的攻势也未获成功。
据俄塔社16日报道，当地时间15日，俄罗斯国防部称，俄空天军打击了哈尔科夫州一处外国雇佣兵临时部署点以及乌克兰的两个指挥所，打死100余名来自波兰和德国的雇佣兵。此外，俄军在哈尔科夫地区打击了多个乌军弹药库和燃料库。
英国国防部16日在推特上汇总了最新的俄乌战事情报：俄黑海舰队水面舰艇继续采取极端防御姿态，巡逻一般仅限于克里米亚海岸视线范围水域。这与其他海域俄海军活跃程度形成鲜明对比。俄黑海舰队继续使用远程巡航导弹支持地面进攻，但目前苦于无法有效实施海上控制。黑海舰队有限战力正破坏俄整体战略，部分原因是俄军对敖德萨两栖登陆“威胁”已基本消除，乌军可转移资源向其他俄地面部队施压。
“赫尔松的命运将在未来几周决定”
除了乌东地区，俄乌军队近日持续在赫尔松州交火。乌军用“海马斯”打击了通过赫尔松的关键桥梁，试图削弱俄军通过赫尔松地区的补给线。乌专家认为，赫尔松的命运将在未来几周内决定。
美国《新闻周刊》14日报道称，乌克兰在赫尔松州使用美国提供的“海马斯”多管火箭炮系统打击了安东诺夫斯基桥。英国国防部表示，乌方一直努力夺回通往赫尔松市的两座关键桥梁。目前桥梁因战斗而遭受严重破坏。上周，赫尔松附近一座主要的铁路桥因乌军攻击而进一步受损。虽然俄方设法对其进行修复，但仍无法正常使用。眼下俄军通过两个浮桥渡口，为赫尔松市内的数千名俄军提供补给。美联社报道称，在赫尔松市内的补给库存很可能是决定当地俄军可坚持多久的关键因素。
乌克兰国家通讯社15日报道称，乌克兰军事专家亚历山大·穆辛科称，在赫尔松地区右岸部分的俄军被困。这种情况是由于乌军成功切断了俄军的过境点。俄军在赫尔松地区右岸增派了1万-1.2万名军事人员，并加强了他们在那里的阵地。现在他们后路被切断了。一旦他们试图修复任何桥梁或过境点，就会像在安东诺夫斯基大桥一样立即遭到攻击。乌军将持续进行火力控制，从而切断俄军的后勤支持。他称，乌军在南部占据了正确的位置，有利于破坏俄军后勤供应，打击俄军的大炮和弹药。
据乌通社15日报道，乌克兰军事专家奥列格·日达诺夫表示，被俄军占领的赫尔松地区的命运可能会在未来几周内决定。他说：“如果我们在两周内摧毁俄军大部分弹药库，并且阻止其将装备转移到右岸，那么从第三周开始，我们就可能感觉到俄军战斗能力急剧下降，很有可能开始撤退。”
不过，在俄军眼中战局走势和乌方表述不太一样。俄罗斯《观点报》16日报道称，俄国防部长绍伊古当天在莫斯科国际安全会议开幕式上表示：“乌克兰军队损失是巨大的，基辅隐瞒了真实数字，但战俘的证词让我们了解到乌军的真实情况。随着时间推移，这些数据将被公开。”
绍伊古称，俄军的“特别军事行动”打破了西方向乌克兰提供“超级武器”的神话。最初，西方向乌提供“标枪”反坦克导弹。最近，“海马斯”多管火箭炮系统和远程榴弹炮被西方媒体推崇为高端武器，但这些武器并没有对局势产生重大影响。
“顿巴斯之战”接近收官？
在拿下顿巴斯地区的两处关键要地之后，不少专家认为这将对未来乌东战局产生关键影响。可能对“顿巴斯大战”产生战略性影响的重大突破是否将要出现呢？
俄罗斯“自由媒体”14日报道称，西方情报部门研判认为，俄军将在秋季占领敖德萨、尼古拉耶夫、哈尔科夫和第聂伯罗彼得罗夫斯克。
一位不具名军事专家16日对《环球时报》记者表示，从当前俄军进攻态势来看，在顿涅茨克这一主攻方向上采取“多点开花”的策略，对斯拉维扬斯克、克拉马托尔斯克、谢弗尔斯克、阿夫杰耶夫卡、巴赫穆特和顿涅茨克城等重要城市同步发起攻势，与此前在卢甘斯克地区集中优势兵力逐城攻击的模式形成较为鲜明的对比，这也充分反映出俄军希望尽快结束顿涅茨克地区战事的迫切心理。面对俄军近乎全面的攻势，驻守在顿涅茨克的乌军无疑面临着较以往更巨大的压力，特别是首尾难顾令其腾挪转移的空间越来越小。
不过，专家认为，也要注意俄军在顿涅茨克地域内采取多方向、多城攻击的战术选择，无疑分散了自身的兵力和资源，乌军的防御也较为强悍。从目前各种公开信息来看，俄军的攻势行动均主要围绕这些关键城市的外围展开，根据目前作战态势，俄军尚未触及这些关键城市本身。由此看来，尽管俄媒十分乐观，但距离形成真正的突破，可能还需时日。（环球时报特约记者 柳玉鹏 任重）@环球时报
俄夺取的这两处要地意义重大
俄军日前攻占顿涅茨克地区佩斯基居民点、哈尔科夫地区乌迪居民点，到底意义有多重大呢？
俄罗斯《观点报》13日以“为什么夺取佩斯基将是解放整个顿巴斯的关键”为题报道称，被攻占的佩斯基村，过去8年一直是乌军炮击顿涅茨克北部和西部的重要据点。夺取它之后，俄军可以加速向巴赫穆特、索莱达尔等城市推进。俄专家认为，佩斯基的丢失威胁到在阿夫杰耶夫卡的乌军。现在俄军的主要任务是从北部和南部夺取阿夫杰耶夫卡，并切断供应物资的高速公路。俄军事专家列昂科夫认为，佩斯基是一个楔入阿夫杰耶夫卡以南的乌克兰军队的防御工事，从这里可以对这座具有战略意义的城市发起攻击。
俄罗斯“军事观察“网14日报道称，美国战争研究所（ISW）发布的报告称，乌军在顿涅茨克以西的阿夫杰耶夫卡地区处于极其困难的境地。这是因为佩斯基实际上是乌军的一个的真正堡垒。在乌方失去佩斯基后，俄军正从多个方向进攻阿夫杰耶夫卡，试图包围该市的乌军。一旦包围圈形成，在阿夫杰耶夫卡的乌军将失去补给能力。目前，每天在这一地区乌军至少损失100名人员。这可能导致乌军直接撤至斯拉维扬斯克和克拉马托尔斯克。
俄罗斯“政治”专家网15日报道称，俄军事观察员尤里·波多利亚克称，拿下乌迪居民点非常重要，俄军完全清除了此前曾试图从那里炮击俄罗斯领土的武装人员。在突破了乌军在这一地区的防御之后，俄军实际上是从西北开始攻击哈尔科夫的乌军部队，然后向西移动。当佐洛奇夫地区被俄军控制时，驻守哈尔科夫的乌军部队将面临重大问题。
据乌克兰国家通讯社报道，乌军总参谋部15日通报，俄军当天在哈尔科夫地区试图突破乌军防御，不过被乌军击退。此外，俄军在顿涅茨克地区斯拉维扬斯克、克拉马托尔斯克、阿夫杰耶夫卡等方向的攻势也未获成功。
据俄塔社16日报道，当地时间15日，俄罗斯国防部称，俄空天军打击了哈尔科夫州一处外国雇佣兵临时部署点以及乌克兰的两个指挥所，打死100余名来自波兰和德国的雇佣兵。此外，俄军在哈尔科夫地区打击了多个乌军弹药库和燃料库。
英国国防部16日在推特上汇总了最新的俄乌战事情报：俄黑海舰队水面舰艇继续采取极端防御姿态，巡逻一般仅限于克里米亚海岸视线范围水域。这与其他海域俄海军活跃程度形成鲜明对比。俄黑海舰队继续使用远程巡航导弹支持地面进攻，但目前苦于无法有效实施海上控制。黑海舰队有限战力正破坏俄整体战略，部分原因是俄军对敖德萨两栖登陆“威胁”已基本消除，乌军可转移资源向其他俄地面部队施压。
“赫尔松的命运将在未来几周决定”
除了乌东地区，俄乌军队近日持续在赫尔松州交火。乌军用“海马斯”打击了通过赫尔松的关键桥梁，试图削弱俄军通过赫尔松地区的补给线。乌专家认为，赫尔松的命运将在未来几周内决定。
美国《新闻周刊》14日报道称，乌克兰在赫尔松州使用美国提供的“海马斯”多管火箭炮系统打击了安东诺夫斯基桥。英国国防部表示，乌方一直努力夺回通往赫尔松市的两座关键桥梁。目前桥梁因战斗而遭受严重破坏。上周，赫尔松附近一座主要的铁路桥因乌军攻击而进一步受损。虽然俄方设法对其进行修复，但仍无法正常使用。眼下俄军通过两个浮桥渡口，为赫尔松市内的数千名俄军提供补给。美联社报道称，在赫尔松市内的补给库存很可能是决定当地俄军可坚持多久的关键因素。
乌克兰国家通讯社15日报道称，乌克兰军事专家亚历山大·穆辛科称，在赫尔松地区右岸部分的俄军被困。这种情况是由于乌军成功切断了俄军的过境点。俄军在赫尔松地区右岸增派了1万-1.2万名军事人员，并加强了他们在那里的阵地。现在他们后路被切断了。一旦他们试图修复任何桥梁或过境点，就会像在安东诺夫斯基大桥一样立即遭到攻击。乌军将持续进行火力控制，从而切断俄军的后勤支持。他称，乌军在南部占据了正确的位置，有利于破坏俄军后勤供应，打击俄军的大炮和弹药。
据乌通社15日报道，乌克兰军事专家奥列格·日达诺夫表示，被俄军占领的赫尔松地区的命运可能会在未来几周内决定。他说：“如果我们在两周内摧毁俄军大部分弹药库，并且阻止其将装备转移到右岸，那么从第三周开始，我们就可能感觉到俄军战斗能力急剧下降，很有可能开始撤退。”
不过，在俄军眼中战局走势和乌方表述不太一样。俄罗斯《观点报》16日报道称，俄国防部长绍伊古当天在莫斯科国际安全会议开幕式上表示：“乌克兰军队损失是巨大的，基辅隐瞒了真实数字，但战俘的证词让我们了解到乌军的真实情况。随着时间推移，这些数据将被公开。”
绍伊古称，俄军的“特别军事行动”打破了西方向乌克兰提供“超级武器”的神话。最初，西方向乌提供“标枪”反坦克导弹。最近，“海马斯”多管火箭炮系统和远程榴弹炮被西方媒体推崇为高端武器，但这些武器并没有对局势产生重大影响。
“顿巴斯之战”接近收官？
在拿下顿巴斯地区的两处关键要地之后，不少专家认为这将对未来乌东战局产生关键影响。可能对“顿巴斯大战”产生战略性影响的重大突破是否将要出现呢？
俄罗斯“自由媒体”14日报道称，西方情报部门研判认为，俄军将在秋季占领敖德萨、尼古拉耶夫、哈尔科夫和第聂伯罗彼得罗夫斯克。
一位不具名军事专家16日对《环球时报》记者表示，从当前俄军进攻态势来看，在顿涅茨克这一主攻方向上采取“多点开花”的策略，对斯拉维扬斯克、克拉马托尔斯克、谢弗尔斯克、阿夫杰耶夫卡、巴赫穆特和顿涅茨克城等重要城市同步发起攻势，与此前在卢甘斯克地区集中优势兵力逐城攻击的模式形成较为鲜明的对比，这也充分反映出俄军希望尽快结束顿涅茨克地区战事的迫切心理。面对俄军近乎全面的攻势，驻守在顿涅茨克的乌军无疑面临着较以往更巨大的压力，特别是首尾难顾令其腾挪转移的空间越来越小。
不过，专家认为，也要注意俄军在顿涅茨克地域内采取多方向、多城攻击的战术选择，无疑分散了自身的兵力和资源，乌军的防御也较为强悍。从目前各种公开信息来看，俄军的攻势行动均主要围绕这些关键城市的外围展开，根据目前作战态势，俄军尚未触及这些关键城市本身。由此看来，尽管俄媒十分乐观，但距离形成真正的突破，可能还需时日。（环球时报特约记者 柳玉鹏 任重）@环球时报
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