#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
国家工业和信息化部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿），面向社会公开征求意见。
未来，正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》将为国内新能源汽车的发展提供明确的方向以及发展重点。
征求意见稿中涉及了未来15年新能源车的发展规模、不同类型新能源车如何共存、换电技术以及新能源汽车与交通、基础设施的融合等多方内容。
2025年占比达25%能否实现
征求意见稿指出，力争经过十五年持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平。至2025年，新能源汽车新车销量占比达25%左右；智能网联汽车新车销量占比达到30%。
事实上，从2009年正式铺开市场算起，我国新能源汽车行业到现在经历了10年发展，取得了令人瞩目的成绩。我国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善，产销量、保有量连续四年居世界首位，电动化跻身世界前列。全球汽车产业平台MARKLINES的数据显示，截至2018年年底，全球新能源汽车累计销售突破55万辆。从区域分布来看，中国是全球最大的新能源汽车市场。2018年，中国新能源汽车销售占全球新能源汽车销量的53%。
随着新能源汽车品牌的不断增多，新能源车型结构的不断丰富，消费者对新能源的消费意向不断增强。王文玲是众多新能源汽车消费者中的一员，她告诉记者，自己买新能源汽车是因为每天上班通勤路程大约100公里，新能源汽车要比汽油车省钱得多。
“如果按照燃油车估算，我一个月通勤费用大约是1200到1500元，但是新能源大约只有200到300元的电费。”王文玲直言。
但在整体车市下行、补贴退坡等因素的影响下，新能源汽车也不可避免地受到了冲击。中国汽车工业协会的数据显示，截至今年10月，新能源汽车已经连续四个月同比下滑，且下降的幅度正在不断扩大。中汽协认为，按照目前的发展态势来看，今年新能源汽车销量可能出现负增长。
“原本打算买新能源汽车，但是思前想后，最后还是买了燃油汽车。”李铭对记者直言，让自己改变主意的还是成本问题。他表示，自己购买的是家用第一辆车，跑远路是必须的，而新能源就基本局限在市区了，而且还要考虑到后期的成本因素。比如，电池组能效的衰减要考虑后期更换的成本等。
“虽然最近新能源汽车表现不佳，下半年连续四个月实现负增长，但全年下来，预估整体增长率会持平或略有上升，但是看待新能源汽车的发展，不只看数量，更该看整体的方向、战略以及趋势。新能源汽车的发展趋势已不可逆转，随着国际品牌进入中国市场，整个产业将会迎来快速发展。”北汽新能源总经理马仿列表示。
“由于补贴退坡等因素，短期内新能源汽车行业出现了一个调整期，工信部此前曾提出的‘到2020年销量占比达到10%’的目标有一定难度。因此，此次规划提出的‘2025年销量占比25%’的目标要想实现，肯定要加速去推动。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉法治周末记者，在短期出现一定压力的情况下，未来几年要通过对产业加以引导、以市场激发推动新能源汽车的发展。政府在制定2025年目标时，既会留有一定的余地，又会是行业短期内努力的方向，25%这个目标的制定是比较合适的。
技术创新能力亟待加强
新能源汽车取代传统燃油汽车是未来汽车发展的大方向，这一点几乎毋庸置疑。但为何目前新能源汽车得不到大多数消费者的青睐？
一位从事多年汽车销售业务的卢经理告诉记者，目前新能源汽车企业众多，产品基本涵盖了所有车型，可以满足消费者的多样需求。但是，由于现阶段新能源汽车受技术水平限制，生产成本较高。同时，还存在产品质量差、续航里程较短、电池衰减快等一系列问题，这使得新能源汽车始终销量不高，占汽车总量比例较低，推广情况不容乐观。
“成本问题是第一大因素，而从新能源汽车推广开始到现在，虽然市场售价不断降低，但相比传统燃油车仍难有优势可言。”卢姓经理表示。
记者了解到，目前国内新能源汽车的市场价格并不便宜。比如，蔚来ES6市场售价在35.8万元起，而进口特斯拉Model 3售价更是高达近50万元。面对居高不下的新能源车市场价格，不少消费者表示难以接受，认为有这个钱不如买奔驰、宝马更合算。
“最大的问题就在于电池技术和充电桩问题。”王文玲告诉记者，自己的车电池技术容量还是略显不足，车标准续航是401公里，夏季可以达到420多，冬季是370，气候变化会有上下浮动，而开空调就会再下降10%到15%，一周需要充电两到三次。
“如果没有固定车位用来充电，最好不要买新能源。”王文玲表示，如果可以达到一个县能有两到三个国家电网充电站的话，那会方便很多。
这些担心在规划中均有所破解。
比如，在鼓励技术创新方面，征求意见稿表示，坚持整车与零部件技术创新并重，加强关键共性技术供给，优化创新发展环境，推动电动化与网联化、智能化技术并行融合发展，持续提升新能源汽车产业创新能力。攻关新能源汽车核心技术，包括实施电池技术突破行动和网联技术创新工程。
按照规划，到2025年，我国将实现纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0升/百公里。
在充换电基础设施建设方面，征求意见稿指出，合理布局充换电基础设施，依托“互联网+”智慧能源，提升智能化水平，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。
“在销量萎靡的形势下，新能源汽车企业应从自身寻找原因，解决技术难题，努力提高技术含量和产品质量，降低生产成本，生产出更加物美价廉的新能源汽车，提高消费者的接受度。”卢姓经理表示。
工业和信息化部装备工业发展中心政策规划处和技术发展处处长左世全日前则表示，《规划》确定了坚持电动化、网联化、智能化、共享化的发展方向，并提出到2035年纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶、智能网联汽车趋于普及，有效促进节能减排水平和社会运行效率提升。
为汽车行业提供创新大方向
中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和日前分析称，当前新能源汽车销量下降幅度较大，补贴政策加速退坡后，发布的许多政策里面非财税政策未能够与之有效衔接也是一个重要原因。
为促进新能源汽车产业持续发展，征求意见稿明确表示，下一阶段将从行业管理、政策法规、人才队伍建设、知识产权保护、组织系统职能5个方面提供一些其他的保障。
其中明确提出，深入推进“放管服”改革，放宽市场准入，加强事中事后监管，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。实施包容审慎监管，建立新技术豁免机制，促进新业态新模式健康有序发展。完善企业平均燃料消耗量与新能源其和积分并行管理办法，建立与碳交易市场衔接机制。
完善新能源汽车购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施。破除地方保护，建立统一开放公平市场体系。鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。
与此同时，从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。制定将新能源汽车研发投入纳入国有企业考核体系的具体办法。加快完善适应智能网联汽车发展要求的道路交通、事故责任、数据使用的政策法规。
中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，在此前很长一段时间里，新能源汽车市场主要是由政策主导，并高度依赖于补贴等传统扶持政策；而根据目前公布的征求意见稿，国家已经为传统补贴退坡后市场打下了一个重要的政策基调，为中国汽车产业提供了一个奋斗及创新的大方向。此次征求意见稿删除了2030年的发展目标，一方面显得更加务实，同时也为未来可能发生的市场变化留下了更多余地。
“征求意见稿提出了加强知识产权保护，这对外资企业在中国发展新能源车奠定了一个良好的基础，而内外资共同发展对新能源汽车目标实现提供了较大的机会。”崔东树表示。
上海工程技术大学机械与汽车工程学院教师刘淼则认为，新能源汽车的发展固然是大方向，但从目前的市场背景来看，中国本土的新能源汽车在“三电技术”及工业化水平方面仍存在一定的局限性，尤其是在成本层面，许多新能源汽车更是“造一辆、亏一辆”。新能源汽车还应当通过发挥规模效应，降低生产成本，进而脱离政策推动市场的形势，实现快速发展。
未来，正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》将为国内新能源汽车的发展提供明确的方向以及发展重点。
征求意见稿中涉及了未来15年新能源车的发展规模、不同类型新能源车如何共存、换电技术以及新能源汽车与交通、基础设施的融合等多方内容。
2025年占比达25%能否实现
征求意见稿指出，力争经过十五年持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平。至2025年，新能源汽车新车销量占比达25%左右；智能网联汽车新车销量占比达到30%。
事实上，从2009年正式铺开市场算起，我国新能源汽车行业到现在经历了10年发展，取得了令人瞩目的成绩。我国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善，产销量、保有量连续四年居世界首位，电动化跻身世界前列。全球汽车产业平台MARKLINES的数据显示，截至2018年年底，全球新能源汽车累计销售突破55万辆。从区域分布来看，中国是全球最大的新能源汽车市场。2018年，中国新能源汽车销售占全球新能源汽车销量的53%。
随着新能源汽车品牌的不断增多，新能源车型结构的不断丰富，消费者对新能源的消费意向不断增强。王文玲是众多新能源汽车消费者中的一员，她告诉记者，自己买新能源汽车是因为每天上班通勤路程大约100公里，新能源汽车要比汽油车省钱得多。
“如果按照燃油车估算，我一个月通勤费用大约是1200到1500元，但是新能源大约只有200到300元的电费。”王文玲直言。
但在整体车市下行、补贴退坡等因素的影响下，新能源汽车也不可避免地受到了冲击。中国汽车工业协会的数据显示，截至今年10月，新能源汽车已经连续四个月同比下滑，且下降的幅度正在不断扩大。中汽协认为，按照目前的发展态势来看，今年新能源汽车销量可能出现负增长。
“原本打算买新能源汽车，但是思前想后，最后还是买了燃油汽车。”李铭对记者直言，让自己改变主意的还是成本问题。他表示，自己购买的是家用第一辆车，跑远路是必须的，而新能源就基本局限在市区了，而且还要考虑到后期的成本因素。比如，电池组能效的衰减要考虑后期更换的成本等。
“虽然最近新能源汽车表现不佳，下半年连续四个月实现负增长，但全年下来，预估整体增长率会持平或略有上升，但是看待新能源汽车的发展，不只看数量，更该看整体的方向、战略以及趋势。新能源汽车的发展趋势已不可逆转，随着国际品牌进入中国市场，整个产业将会迎来快速发展。”北汽新能源总经理马仿列表示。
“由于补贴退坡等因素，短期内新能源汽车行业出现了一个调整期，工信部此前曾提出的‘到2020年销量占比达到10%’的目标有一定难度。因此，此次规划提出的‘2025年销量占比25%’的目标要想实现，肯定要加速去推动。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉法治周末记者，在短期出现一定压力的情况下，未来几年要通过对产业加以引导、以市场激发推动新能源汽车的发展。政府在制定2025年目标时，既会留有一定的余地，又会是行业短期内努力的方向，25%这个目标的制定是比较合适的。
技术创新能力亟待加强
新能源汽车取代传统燃油汽车是未来汽车发展的大方向，这一点几乎毋庸置疑。但为何目前新能源汽车得不到大多数消费者的青睐？
一位从事多年汽车销售业务的卢经理告诉记者，目前新能源汽车企业众多，产品基本涵盖了所有车型，可以满足消费者的多样需求。但是，由于现阶段新能源汽车受技术水平限制，生产成本较高。同时，还存在产品质量差、续航里程较短、电池衰减快等一系列问题，这使得新能源汽车始终销量不高，占汽车总量比例较低，推广情况不容乐观。
“成本问题是第一大因素，而从新能源汽车推广开始到现在，虽然市场售价不断降低，但相比传统燃油车仍难有优势可言。”卢姓经理表示。
记者了解到，目前国内新能源汽车的市场价格并不便宜。比如，蔚来ES6市场售价在35.8万元起，而进口特斯拉Model 3售价更是高达近50万元。面对居高不下的新能源车市场价格，不少消费者表示难以接受，认为有这个钱不如买奔驰、宝马更合算。
“最大的问题就在于电池技术和充电桩问题。”王文玲告诉记者，自己的车电池技术容量还是略显不足，车标准续航是401公里，夏季可以达到420多，冬季是370，气候变化会有上下浮动，而开空调就会再下降10%到15%，一周需要充电两到三次。
“如果没有固定车位用来充电，最好不要买新能源。”王文玲表示，如果可以达到一个县能有两到三个国家电网充电站的话，那会方便很多。
这些担心在规划中均有所破解。
比如，在鼓励技术创新方面，征求意见稿表示，坚持整车与零部件技术创新并重，加强关键共性技术供给，优化创新发展环境，推动电动化与网联化、智能化技术并行融合发展，持续提升新能源汽车产业创新能力。攻关新能源汽车核心技术，包括实施电池技术突破行动和网联技术创新工程。
按照规划，到2025年，我国将实现纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0升/百公里。
在充换电基础设施建设方面，征求意见稿指出，合理布局充换电基础设施，依托“互联网+”智慧能源，提升智能化水平，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。
“在销量萎靡的形势下，新能源汽车企业应从自身寻找原因，解决技术难题，努力提高技术含量和产品质量，降低生产成本，生产出更加物美价廉的新能源汽车，提高消费者的接受度。”卢姓经理表示。
工业和信息化部装备工业发展中心政策规划处和技术发展处处长左世全日前则表示，《规划》确定了坚持电动化、网联化、智能化、共享化的发展方向，并提出到2035年纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶、智能网联汽车趋于普及，有效促进节能减排水平和社会运行效率提升。
为汽车行业提供创新大方向
中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和日前分析称，当前新能源汽车销量下降幅度较大，补贴政策加速退坡后，发布的许多政策里面非财税政策未能够与之有效衔接也是一个重要原因。
为促进新能源汽车产业持续发展，征求意见稿明确表示，下一阶段将从行业管理、政策法规、人才队伍建设、知识产权保护、组织系统职能5个方面提供一些其他的保障。
其中明确提出，深入推进“放管服”改革，放宽市场准入，加强事中事后监管，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。实施包容审慎监管，建立新技术豁免机制，促进新业态新模式健康有序发展。完善企业平均燃料消耗量与新能源其和积分并行管理办法，建立与碳交易市场衔接机制。
完善新能源汽车购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施。破除地方保护，建立统一开放公平市场体系。鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。
与此同时，从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。制定将新能源汽车研发投入纳入国有企业考核体系的具体办法。加快完善适应智能网联汽车发展要求的道路交通、事故责任、数据使用的政策法规。
中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，在此前很长一段时间里，新能源汽车市场主要是由政策主导，并高度依赖于补贴等传统扶持政策；而根据目前公布的征求意见稿，国家已经为传统补贴退坡后市场打下了一个重要的政策基调，为中国汽车产业提供了一个奋斗及创新的大方向。此次征求意见稿删除了2030年的发展目标，一方面显得更加务实，同时也为未来可能发生的市场变化留下了更多余地。
“征求意见稿提出了加强知识产权保护，这对外资企业在中国发展新能源车奠定了一个良好的基础，而内外资共同发展对新能源汽车目标实现提供了较大的机会。”崔东树表示。
上海工程技术大学机械与汽车工程学院教师刘淼则认为，新能源汽车的发展固然是大方向，但从目前的市场背景来看，中国本土的新能源汽车在“三电技术”及工业化水平方面仍存在一定的局限性，尤其是在成本层面，许多新能源汽车更是“造一辆、亏一辆”。新能源汽车还应当通过发挥规模效应，降低生产成本，进而脱离政策推动市场的形势，实现快速发展。
尊敬的霍州市委副书记，霍州市人民政府李青雁市长，霍州市政府办公室陈鹏主任，霍州市商务局刘俞平局长，霍州市工信局范振宇局长，尊敬的华夏霍氏文化研究联谊会常务副会长，秘书长，副会长，秘书处人员；
尊敬的华夏霍氏文化研究联谊会浙江分会的组成人员；
尊敬的全国各地的霍氏宗亲，浙江省的宗亲；
尊敬的全国各地参加APP平台招商会签约代表和北京APP团队的领导，大家上午好！
今天我们大家齐聚一堂，参加盛大的华夏霍氏文化研究联谊会浙江分会成立大会，我代表华夏霍氏文化研究联谊会和浙江分会，对各位领导，各位宗亲，各位来宾的到来，表示热烈的欢迎和衷心的感谢。
浙江分会，经过近三年的酝酿，筹备，今天在美丽的宁波隆重召开了，我也代表华夏霍氏文化研究联谊会各位领导，各位宗亲，各位来宾，向浙江筹备会组成人员，浙江分会的组成人员；荣誉会长、会长、秘书长、常务副会长、副会长表示诚挚的祝贺。
近六年来，浙江筹委会各位领导和宗亲，经过艰苦的工作，精心的努力，多方的协调，多次的磋商，多次的走访，多次的会议，在大家付出很多的时间，精力，财力，物力的贡献下，终于成立了华夏霍氏文化研究会浙江分会，我们在这里郑重道一声，浙江筹备会、浙江分会的各位领导，各位宗亲，你们辛苦了，谢谢你们。
浙江分会，是华夏霍氏二届一次大会以来成立的第7个省级分会，一年多来全国各地分会成立势头猛烈，形势喜人，在纷纷成立分会的同时，各地筹备会也在紧锣密鼓的推进中，上海、黑龙江、河南、内蒙、新疆、云南、江西、天津、河南等省，晋城、徐州等市级分会，也都在筹备阶段，全国各级联谊会在中国遍地开花和延伸到祖国各地已经指日可待了。
在第2次会长会上表决通过了加强组织建设的决议，我们的秘书长，常务副会长，副会长，副秘书长及各位宗亲，积极行动起来，大力开展组织建设的各项活动，做了大量的工作，这些人是最值得我们尊敬的人，我们一定要将其记入霍氏文化研究联谊会会的档案，写进华夏霍氏的历史。“霍家人”APP，正在落实这一历史电子档案工作。
参加各地分会筹备的领导宗亲们都了解到了成立联谊会的艰辛，这确实需要一大批对霍氏热爱，对霍氏忠诚，对霍氏无私奉献的宗亲，这些领导和宗亲一定会具备高尚的情操，高贵的人格，高度的责任感，高超的组织领导能力，高涵养的境界，高品质的作风，高层次的奉献，才能够将一个地域的联谊会成立起来。
浙江分会成立大会准备了多长时间？六个多月，有近400多人参加，需要资金60多万元，需要大量的工作人员，需要高强度的工作，这样的举措，在一个姓氏组织中谁能做到？唯有我们霍氏人，这就是霍氏人的人品，霍氏人的能量，霍人的骄傲，我们为霍氏人自豪吧！
霍州市委市政府多年来给予华夏霍氏文化研究联谊会大量的支持，华夏霍氏的每个重要发展阶段，都给予了关心关注，李青雁市长亲自带领霍州市政府各位领导来宁波参加浙江分会成立大会，充分表达了市委市政府对霍氏的关爱，我们也有责任为霍州市委市政府作出我们的贡献，报答市委市政府和霍氏，霍州市人民。我们今年在霍州已经注册了一个亿元的投资公司和千万元的互联网公司，并且都已经开始正式运作经营，我们在霍家人"APP平台上，在头版专门开设了霍州新闻栏目，让霍氏人及时了解霍州市委市政府的决策决定，了解霍州的发展，以便我们根据市委市政府的要求，做好我们霍氏家族的工作。
我们还计划在霍州投资20亿元，筹建霍氏文化园、霍氏大祠堂和康养小镇，上述建设项目正在和霍州市青雁市长吕文博副市长全面对接中，霍州市政府给予我们了大量的支持协助。二届一次大会以来，已经召开了4次会长办公会，会议批准表决了近30项决定决议，所有的决定决议正在执行和履行中，关于设立“霍家人"APP平台的决定，是我们第2次在北京召开的会长会上作出的决议。App平台8月25号按照预定的时间，在青海分会召开成立大会上发布上线了。
近两个月来已经有各地宗亲纷纷在APP上注册。我相信，通过这次会议以后，会有突飞猛进的注册量，一个新的企业，一个新事物，都会在起步阶段，遇到很多困难，只要我们去克服，去坚持，就一定会成功。
商业APP，就要设计完成了，“霍家人”APP是一个万能的工具，能够解决霍氏人现存的所有问题，能够解决企业品牌问题，管理问题，原材料采购问题，销售问题，人力资源问题，法律保障问题，产品定位问题，使霍氏十万家企业，能够在当前经济整体下行，企业经营困难的情况下，整体上给一些切实可行的帮助。
对于现在处于一产层面的宗亲，我们可以将您的农副产品，土特产品，加工品等在APP上销售，对现在处于三产层面的宗亲，您是律师，您是画家，您是教育工作者，您是保险业，您是金融业，您是科技界，您是非遗拥有者，您是医生药师，您是工程师，您是各业专家，您是大师，您是学者，都可以在APP上展现的成果或作品为霍氏人服务，并取得相关的收益。
我们正在关注能够帮助霍氏人致富的一些连锁店，能够让霍氏人在本地开办一些投资小见效快的连锁项目，使一些有条件的人快点富起来。这些也必须要在APP上实现。
我们有10万家企业都存在用工问题，西部地区有很多霍氏人在打工，通过APP平台我们霍氏人的企业可以安排霍氏人就业。
在APP平台上，我们要加强各方面的培训工作，使霍氏人在知识文化方面有大提高，知识就是财富，思路决定出路，霍氏人在知识文化方面提高之时，就是霍氏人生活富裕之日。所有上面事项的解决，霍氏人扫入APP是关键，APP扫入后我们在各方面得到全面提升，逐步解决霍氏宗亲的所有问题。
APP注册难的问题在这次会议后会得到解决，请宗亲们协助我们解决注册难问题，请大家耐心一些 ，时间用长一些，克服困难将APP注册您及您的家人手机上，谢谢您了。
浙江分会成立大会是霍氏发展史的一件大事，必将注入霍氏史册，这次会议人数多，规模大，内容多是我们华夏霍氏文化研究联谊会里程碑式的进展，向浙江分会的领导和宗亲们表示祝贺。再次感谢霍州市青雁市长一行在百忙中参加会议，感谢浙江分会的领导组织主办了这次会议。感谢全国各地参会的宗亲们。谢谢大家。
霍振祥
二零一九年十月二十日
尊敬的华夏霍氏文化研究联谊会浙江分会的组成人员；
尊敬的全国各地的霍氏宗亲，浙江省的宗亲；
尊敬的全国各地参加APP平台招商会签约代表和北京APP团队的领导，大家上午好！
今天我们大家齐聚一堂，参加盛大的华夏霍氏文化研究联谊会浙江分会成立大会，我代表华夏霍氏文化研究联谊会和浙江分会，对各位领导，各位宗亲，各位来宾的到来，表示热烈的欢迎和衷心的感谢。
浙江分会，经过近三年的酝酿，筹备，今天在美丽的宁波隆重召开了，我也代表华夏霍氏文化研究联谊会各位领导，各位宗亲，各位来宾，向浙江筹备会组成人员，浙江分会的组成人员；荣誉会长、会长、秘书长、常务副会长、副会长表示诚挚的祝贺。
近六年来，浙江筹委会各位领导和宗亲，经过艰苦的工作，精心的努力，多方的协调，多次的磋商，多次的走访，多次的会议，在大家付出很多的时间，精力，财力，物力的贡献下，终于成立了华夏霍氏文化研究会浙江分会，我们在这里郑重道一声，浙江筹备会、浙江分会的各位领导，各位宗亲，你们辛苦了，谢谢你们。
浙江分会，是华夏霍氏二届一次大会以来成立的第7个省级分会，一年多来全国各地分会成立势头猛烈，形势喜人，在纷纷成立分会的同时，各地筹备会也在紧锣密鼓的推进中，上海、黑龙江、河南、内蒙、新疆、云南、江西、天津、河南等省，晋城、徐州等市级分会，也都在筹备阶段，全国各级联谊会在中国遍地开花和延伸到祖国各地已经指日可待了。
在第2次会长会上表决通过了加强组织建设的决议，我们的秘书长，常务副会长，副会长，副秘书长及各位宗亲，积极行动起来，大力开展组织建设的各项活动，做了大量的工作，这些人是最值得我们尊敬的人，我们一定要将其记入霍氏文化研究联谊会会的档案，写进华夏霍氏的历史。“霍家人”APP，正在落实这一历史电子档案工作。
参加各地分会筹备的领导宗亲们都了解到了成立联谊会的艰辛，这确实需要一大批对霍氏热爱，对霍氏忠诚，对霍氏无私奉献的宗亲，这些领导和宗亲一定会具备高尚的情操，高贵的人格，高度的责任感，高超的组织领导能力，高涵养的境界，高品质的作风，高层次的奉献，才能够将一个地域的联谊会成立起来。
浙江分会成立大会准备了多长时间？六个多月，有近400多人参加，需要资金60多万元，需要大量的工作人员，需要高强度的工作，这样的举措，在一个姓氏组织中谁能做到？唯有我们霍氏人，这就是霍氏人的人品，霍氏人的能量，霍人的骄傲，我们为霍氏人自豪吧！
霍州市委市政府多年来给予华夏霍氏文化研究联谊会大量的支持，华夏霍氏的每个重要发展阶段，都给予了关心关注，李青雁市长亲自带领霍州市政府各位领导来宁波参加浙江分会成立大会，充分表达了市委市政府对霍氏的关爱，我们也有责任为霍州市委市政府作出我们的贡献，报答市委市政府和霍氏，霍州市人民。我们今年在霍州已经注册了一个亿元的投资公司和千万元的互联网公司，并且都已经开始正式运作经营，我们在霍家人"APP平台上，在头版专门开设了霍州新闻栏目，让霍氏人及时了解霍州市委市政府的决策决定，了解霍州的发展，以便我们根据市委市政府的要求，做好我们霍氏家族的工作。
我们还计划在霍州投资20亿元，筹建霍氏文化园、霍氏大祠堂和康养小镇，上述建设项目正在和霍州市青雁市长吕文博副市长全面对接中，霍州市政府给予我们了大量的支持协助。二届一次大会以来，已经召开了4次会长办公会，会议批准表决了近30项决定决议，所有的决定决议正在执行和履行中，关于设立“霍家人"APP平台的决定，是我们第2次在北京召开的会长会上作出的决议。App平台8月25号按照预定的时间，在青海分会召开成立大会上发布上线了。
近两个月来已经有各地宗亲纷纷在APP上注册。我相信，通过这次会议以后，会有突飞猛进的注册量，一个新的企业，一个新事物，都会在起步阶段，遇到很多困难，只要我们去克服，去坚持，就一定会成功。
商业APP，就要设计完成了，“霍家人”APP是一个万能的工具，能够解决霍氏人现存的所有问题，能够解决企业品牌问题，管理问题，原材料采购问题，销售问题，人力资源问题，法律保障问题，产品定位问题，使霍氏十万家企业，能够在当前经济整体下行，企业经营困难的情况下，整体上给一些切实可行的帮助。
对于现在处于一产层面的宗亲，我们可以将您的农副产品，土特产品，加工品等在APP上销售，对现在处于三产层面的宗亲，您是律师，您是画家，您是教育工作者，您是保险业，您是金融业，您是科技界，您是非遗拥有者，您是医生药师，您是工程师，您是各业专家，您是大师，您是学者，都可以在APP上展现的成果或作品为霍氏人服务，并取得相关的收益。
我们正在关注能够帮助霍氏人致富的一些连锁店，能够让霍氏人在本地开办一些投资小见效快的连锁项目，使一些有条件的人快点富起来。这些也必须要在APP上实现。
我们有10万家企业都存在用工问题，西部地区有很多霍氏人在打工，通过APP平台我们霍氏人的企业可以安排霍氏人就业。
在APP平台上，我们要加强各方面的培训工作，使霍氏人在知识文化方面有大提高，知识就是财富，思路决定出路，霍氏人在知识文化方面提高之时，就是霍氏人生活富裕之日。所有上面事项的解决，霍氏人扫入APP是关键，APP扫入后我们在各方面得到全面提升，逐步解决霍氏宗亲的所有问题。
APP注册难的问题在这次会议后会得到解决，请宗亲们协助我们解决注册难问题，请大家耐心一些 ，时间用长一些，克服困难将APP注册您及您的家人手机上，谢谢您了。
浙江分会成立大会是霍氏发展史的一件大事，必将注入霍氏史册，这次会议人数多，规模大，内容多是我们华夏霍氏文化研究联谊会里程碑式的进展，向浙江分会的领导和宗亲们表示祝贺。再次感谢霍州市青雁市长一行在百忙中参加会议，感谢浙江分会的领导组织主办了这次会议。感谢全国各地参会的宗亲们。谢谢大家。
霍振祥
二零一九年十月二十日
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