弟子问:您刚说佛教十四无记法，能介绍一下吗？
慈诚答:阿弥陀佛，这是个深层次的问题，仔细听吧，佛教有一个很重要的概念，叫十四无记。就是十四个命题，对于这十四个问题，佛陀的态度是置之不理。
在《箭喻经》记载：
有个鬘童子拜见佛陀，请问佛陀十四个问题，分别是：
1. 世界恒常存在吗。
2. 世界不会恒常永在吗。
3. 世界既恒常而又不恒常吗。
4. 世界非恒常非非恒常吗。
5. 世界有边际吗。
6. 世界无边际吗。
7. 世界有边际而又无边际吗。
8. 世界非有边际非无边际吗。
9. 生命即是自我吗。
10. 生命与自我并非同一吗。
11. 佛死后还存在吗。
12. 佛死后不存在吗。
13. 佛死后存在而又不存在吗。
14. 佛死后非存在非不存在吗。
佛陀听完了他说的十四个问题。佛陀说：
如果有一个人，中了毒箭，结果旁边的人不去救治他，总是探讨这个箭头什么材质的。射入肉体多深，这些毫无意义的问题，岂不是愚蠢吗？
佛法也是一样，佛法的根本在于去除认识的四圣谛，而不是去探讨这些形而上的问题。
除此之外，佛陀还在很多时候，都有相应的解答。在《阿奴拉达所问经》：
「阿奴拉达啊！你认为色蕴（实体）是永恒或是无常的呢？」
「是无常的。世尊！」
「无常是痛苦还是快乐？」
「是痛苦。世尊！」
「当面对无常的痛苦和不永恒的东西，把它当作是『我』，我的灵魂或永恒的实体，这种观念恰当吗？」
「不恰当。世尊！」
「受蕴（感受）是常还是无常？」
「是无常。世尊！」
「无常是痛苦还是快乐？」
「是痛苦。世尊！」
「把无常、痛苦和肯定会消亡的东西，当作是『我』或『我的』，这是我，这是我的灵魂。这种观念正确吗？」
「不正确。世尊！」
「想蕴、行蕴、识蕴是常还是无常？」
「是无常。世尊！」
「无常是痛苦还是快乐？」
「是痛苦。世尊！」
「把无常、痛苦和肯定会消亡的东西，当作是『我』或『我的』，这是我，这是我的灵魂。这种观念正确吗？」
「不正确。世尊！」
「所以凡是与自我、他人、聪明、愚蠢、高尚、低贱、远、近等，有关的色、受、想、行、识，都应该以正确的知识理解为：『这不是我，这不是我的，这也不是我的灵魂。』要这样的理解，一位高尚而有学识的弟子，才能从色、受、想、行、识中解脱出来，这样才能完全的控制自己的心念和情欲，自由的摆布它。」「解除了情欲后，观想于自身：『我是解脱者。』他将会觉悟到：『不生就不会死，我已通过修行做好一切准备，我不再受生的业报了。』」
「阿奴拉达啊！你认为色是如来吗？」
「不是的。世尊！」
「依你所见，你认为色存在于如来之内吗？」
「不！世尊！」
「你看见如来离开色吗？」
「不！世尊！」
「你看见如来在受、想、行、识中吗？」
「不！世尊！」
「阿奴拉达啊！你以为如来中没有色、受、想、行、识吗？」
「不！世尊！」
「阿奴拉达啊！现在你自己想想看，既然如来不能脱离色、受、想、行、识而存在。你还能对尊贵的如来有什么进一步的要求呢？你还会提出以下四个问题吗？」「如来死后存在？」「如来死后不存在？」「如来生前存在而死后不存在？」「如来死后既存在又不存在？」
「不会了。世尊！」
「很好！很好！阿奴拉达啊！以前和现在我都同样的说过：『唯有苦谛和苦灭，才是真理。』」
我们梳理一下这里面的逻辑。
如果说，五蕴是无常变坏的，那么就是无我的。那么既然无我，何来如来死后如何呢？
如果说，佛死了以后，还有灵魂。这个灵魂无论存在与否，要么陷入常见，要么陷入断见。
所以佛陀说，这个问题压根就不该问。因为如来是涅磐，而非生死。
因此对于十四无记，有几种说法
1、佛陀认识到人类的理性是有限的，去追问无限的形而上学问题是办不到的，所以不回答
2、佛陀认为形而上学无益于解脱，所以不回答。
3、佛陀认为这个形而上学的问题，与缘起理论相悖，问题压根提错了，所以不回答。
但是这也透露出佛教在原始时期，他是以修行，解脱为导向的，而不是以形而上学的思辨为前提的。
接着佛教哲学一个很重要的概念就是中道。
整个佛教，中道这个概念，几次更迭。在原始佛教时期，中道有这么几个含义：
1、苦乐中道。这是佛陀证道以后，最开始宣说的理论，就是为五比丘宣说。苦行，纵欲都是错的，只有行中道，才是对的。
2、有无中道。
迦旃延！『一切實有』，這是第一種極端；『一切虛無』，這是第二種極端，迦旃延！不往這兩個極端，如來處在中間說法：『以無明為緣而有行；以行為緣而有識；……（中略）這樣是這整個苦蘊的集。但就以那無明的無餘褪去與滅而行滅；以行滅而識滅；……（中略）這樣是這整個苦蘊的滅。』」
这两个中道，是原始佛教的中道观。
但是到了大乘佛教，就不一样了。
以龙树为主的根本中观认为，非常非断，非有非无，非生非灭，非一非异。最后导出空这个概念。
到了瑜伽行派兴起，提出空有不二的中道观。
故说一切法，非空非不空，有无及有故，是则契中道。
就是一切法，既有空的法，也有不空的法。既要看到空这一面，又要看到不空这一面。
而中观派的论师，提出二谛中道观。
也就是著名的缘起性空理论，也就是在世俗上是缘起的，在胜义上是空。缘起有，胜义空，达成二谛的中道。
我们看看，龙树的中道观是怎么得出来的？
其实，从哲学史的发展看，我们可以看到一个趋势。
就是相对主义，导出怀疑论，最后导出虚无主义。
我们举个例子，假如说，有一个人站在地上，把前面设定为北面，后面设定为南面。左面为西面。右面为东面。
但是当这个人转个身，东南西北的顺序就变了。当这个人转了一个循环，东南西北完全改变。
最终我们得出第一个结论：
东南西北是相对存在的，而非客观存在的。
接着我们得出第二个结论：
东南西北是主观设定，而非客观存在，那么有没有客观存在，就成为一个问题，这就是进入怀疑论的领域。
接着我们继续论证，就肯定能够得出：
客观的东南西北不存在，那么任何概念都是相对而成的。把某个概念设定为A，必然有非A的概念。因此得出凡是相对概念，都是不存在背后的实体。
因此我们看到，古希腊的诡辩学派，就是通过这种模式，一步步得出，高尔吉亚的三个命题。
无物存在;即使有物存在,也无法把握;即使可以把握,也无法表述言说。
高尔基亚三个命题和龙树所得出的空。不一样的地方在于，高尔基亚是文字游戏，但是龙树是站在认识论角度。
但是吊诡的是，佛教的历史和哲学史，完全验证高尔基亚三个命题。这恰恰使得哲学陷入一个尴尬的境界。
————来自双槐的法音 https://t.cn/A6q2BgEs
慈诚答:阿弥陀佛，这是个深层次的问题，仔细听吧，佛教有一个很重要的概念，叫十四无记。就是十四个命题，对于这十四个问题，佛陀的态度是置之不理。
在《箭喻经》记载：
有个鬘童子拜见佛陀，请问佛陀十四个问题，分别是：
1. 世界恒常存在吗。
2. 世界不会恒常永在吗。
3. 世界既恒常而又不恒常吗。
4. 世界非恒常非非恒常吗。
5. 世界有边际吗。
6. 世界无边际吗。
7. 世界有边际而又无边际吗。
8. 世界非有边际非无边际吗。
9. 生命即是自我吗。
10. 生命与自我并非同一吗。
11. 佛死后还存在吗。
12. 佛死后不存在吗。
13. 佛死后存在而又不存在吗。
14. 佛死后非存在非不存在吗。
佛陀听完了他说的十四个问题。佛陀说：
如果有一个人，中了毒箭，结果旁边的人不去救治他，总是探讨这个箭头什么材质的。射入肉体多深，这些毫无意义的问题，岂不是愚蠢吗？
佛法也是一样，佛法的根本在于去除认识的四圣谛，而不是去探讨这些形而上的问题。
除此之外，佛陀还在很多时候，都有相应的解答。在《阿奴拉达所问经》：
「阿奴拉达啊！你认为色蕴（实体）是永恒或是无常的呢？」
「是无常的。世尊！」
「无常是痛苦还是快乐？」
「是痛苦。世尊！」
「当面对无常的痛苦和不永恒的东西，把它当作是『我』，我的灵魂或永恒的实体，这种观念恰当吗？」
「不恰当。世尊！」
「受蕴（感受）是常还是无常？」
「是无常。世尊！」
「无常是痛苦还是快乐？」
「是痛苦。世尊！」
「把无常、痛苦和肯定会消亡的东西，当作是『我』或『我的』，这是我，这是我的灵魂。这种观念正确吗？」
「不正确。世尊！」
「想蕴、行蕴、识蕴是常还是无常？」
「是无常。世尊！」
「无常是痛苦还是快乐？」
「是痛苦。世尊！」
「把无常、痛苦和肯定会消亡的东西，当作是『我』或『我的』，这是我，这是我的灵魂。这种观念正确吗？」
「不正确。世尊！」
「所以凡是与自我、他人、聪明、愚蠢、高尚、低贱、远、近等，有关的色、受、想、行、识，都应该以正确的知识理解为：『这不是我，这不是我的，这也不是我的灵魂。』要这样的理解，一位高尚而有学识的弟子，才能从色、受、想、行、识中解脱出来，这样才能完全的控制自己的心念和情欲，自由的摆布它。」「解除了情欲后，观想于自身：『我是解脱者。』他将会觉悟到：『不生就不会死，我已通过修行做好一切准备，我不再受生的业报了。』」
「阿奴拉达啊！你认为色是如来吗？」
「不是的。世尊！」
「依你所见，你认为色存在于如来之内吗？」
「不！世尊！」
「你看见如来离开色吗？」
「不！世尊！」
「你看见如来在受、想、行、识中吗？」
「不！世尊！」
「阿奴拉达啊！你以为如来中没有色、受、想、行、识吗？」
「不！世尊！」
「阿奴拉达啊！现在你自己想想看，既然如来不能脱离色、受、想、行、识而存在。你还能对尊贵的如来有什么进一步的要求呢？你还会提出以下四个问题吗？」「如来死后存在？」「如来死后不存在？」「如来生前存在而死后不存在？」「如来死后既存在又不存在？」
「不会了。世尊！」
「很好！很好！阿奴拉达啊！以前和现在我都同样的说过：『唯有苦谛和苦灭，才是真理。』」
我们梳理一下这里面的逻辑。
如果说，五蕴是无常变坏的，那么就是无我的。那么既然无我，何来如来死后如何呢？
如果说，佛死了以后，还有灵魂。这个灵魂无论存在与否，要么陷入常见，要么陷入断见。
所以佛陀说，这个问题压根就不该问。因为如来是涅磐，而非生死。
因此对于十四无记，有几种说法
1、佛陀认识到人类的理性是有限的，去追问无限的形而上学问题是办不到的，所以不回答
2、佛陀认为形而上学无益于解脱，所以不回答。
3、佛陀认为这个形而上学的问题，与缘起理论相悖，问题压根提错了，所以不回答。
但是这也透露出佛教在原始时期，他是以修行，解脱为导向的，而不是以形而上学的思辨为前提的。
接着佛教哲学一个很重要的概念就是中道。
整个佛教，中道这个概念，几次更迭。在原始佛教时期，中道有这么几个含义：
1、苦乐中道。这是佛陀证道以后，最开始宣说的理论，就是为五比丘宣说。苦行，纵欲都是错的，只有行中道，才是对的。
2、有无中道。
迦旃延！『一切實有』，這是第一種極端；『一切虛無』，這是第二種極端，迦旃延！不往這兩個極端，如來處在中間說法：『以無明為緣而有行；以行為緣而有識；……（中略）這樣是這整個苦蘊的集。但就以那無明的無餘褪去與滅而行滅；以行滅而識滅；……（中略）這樣是這整個苦蘊的滅。』」
这两个中道，是原始佛教的中道观。
但是到了大乘佛教，就不一样了。
以龙树为主的根本中观认为，非常非断，非有非无，非生非灭，非一非异。最后导出空这个概念。
到了瑜伽行派兴起，提出空有不二的中道观。
故说一切法，非空非不空，有无及有故，是则契中道。
就是一切法，既有空的法，也有不空的法。既要看到空这一面，又要看到不空这一面。
而中观派的论师，提出二谛中道观。
也就是著名的缘起性空理论，也就是在世俗上是缘起的，在胜义上是空。缘起有，胜义空，达成二谛的中道。
我们看看，龙树的中道观是怎么得出来的？
其实，从哲学史的发展看，我们可以看到一个趋势。
就是相对主义，导出怀疑论，最后导出虚无主义。
我们举个例子，假如说，有一个人站在地上，把前面设定为北面，后面设定为南面。左面为西面。右面为东面。
但是当这个人转个身，东南西北的顺序就变了。当这个人转了一个循环，东南西北完全改变。
最终我们得出第一个结论：
东南西北是相对存在的，而非客观存在的。
接着我们得出第二个结论：
东南西北是主观设定，而非客观存在，那么有没有客观存在，就成为一个问题，这就是进入怀疑论的领域。
接着我们继续论证，就肯定能够得出：
客观的东南西北不存在，那么任何概念都是相对而成的。把某个概念设定为A，必然有非A的概念。因此得出凡是相对概念，都是不存在背后的实体。
因此我们看到，古希腊的诡辩学派，就是通过这种模式，一步步得出，高尔吉亚的三个命题。
无物存在;即使有物存在,也无法把握;即使可以把握,也无法表述言说。
高尔基亚三个命题和龙树所得出的空。不一样的地方在于，高尔基亚是文字游戏，但是龙树是站在认识论角度。
但是吊诡的是，佛教的历史和哲学史，完全验证高尔基亚三个命题。这恰恰使得哲学陷入一个尴尬的境界。
————来自双槐的法音 https://t.cn/A6q2BgEs
遇山削山 遇海填海 当“基建狂魔”遇上中国机场
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
#简阳播报# #连线成都# 【成都天府国际机场今日试飞 6月30日前投用】今日，全球民航界的目光将聚焦成都——我国“十三五”规划建设的最大民用航空枢纽机场项目，成都天府国际机场拉开试飞帷幕，这标志着成都第二机场从“建起来”迈入“飞起来”阶段。记者昨日了解到，按照计划，成都天府国际机场将于今年6月30日前投入使用。
今日，成都日报记者将兵分七路，从不同点位、不同角度及时报道天府国际机场的试飞现场。上午8时50分开始，成都日报锦观新闻将直播试飞盛况，从地面到空中多维度、多角度展示“神鸟”腾飞风采。敬请关注。
高规格“天团”造访
“神鸟”今日拉开试飞帷幕
昨日下午，国航的B747-8洲际客机、东航的“进博号”B777-300ER客机、南航的A380客机等参与试飞的“嘉宾”，已相继从四面八方赶来在成都集聚。今天上午，6大主要基地航空公司全部参加试飞，同时派出旗舰机型以及“王牌”机组来执行试飞任务。
此次试飞规格高、阵容强，不论是参与试飞的机型，还是机组人员，都是“明星”荟萃，堪称民航界的一次盛大聚会。这也彰显出成都天府国际机场建设对全国、全球的重要意义和影响力。
昨日下午，成都天府国际机场首个航显时刻表已亮相。成都天府国际机场的三字代码为“TFU”，将于今日开展首次试飞，航显时刻表显示今日成都天府国际机场计划安排有6个航班。6家航空公司的6架不同机型客机将依次从双流国际机场起飞，然后依次降落至成都天府国际机场西一跑道。大约20分钟的空中飞行时间，这也将成为成都民航飞行时间最短的航班。
川航的“成都大运号”A330-300客机、国航的B747-8洲际双层客机、东航的“进博号” B777-300ER客机、成都航空的国产民机ARJ21客机、祥鹏航空的波音787-800客机、南航的A380“空客巨无霸”客机，6架不同品牌不同机型的客机首次造访“神鸟”，各自带着试飞任务开启豪华阵容之旅，将成为试飞过程中一道独特的风景线。
除了试飞客机，机长“访客”阵容规格也相当高。总飞行师、“英雄机长”、“高原雄鹰”、国产民机ARJ21首航机长……他们有的完成了“全球第一”的飞行任务，有的参与过北京大兴机场试飞任务，有的安全飞行小时数上万，拥有丰富的飞行经验、一流的技术能力，无疑是民航界的空中“明星”。他们集聚成都在空中竞技，将拉开成都天府国际机场的试飞帷幕。
从“建起来”到“飞起来”
“神鸟”计划6月30日前投用
成都天府国际机场于2016年5月27日正式开工建设。经历4年多的建设，总体定位为“国际领先、国内一流”的这座平安、绿色、智慧、人文四型新机场似一只驮日飞翔的“神鸟”，栩栩如生、展翅欲飞。今日，这座大型枢纽机场将迎来首批试飞民航客机，标志着成都天府国际机场从“建起来”迈入“飞起来”阶段。
随着吞吐量连续增长迈上新台阶，双流国际机场早已处于满负荷运行，时刻资源十分紧张，航班起飞降落拥挤。于是，建设成都第二个国际机场显得十分必要。
早在2018年12月11日，成都双流国际机场年旅客吞吐量就突破了5000万人次，成为我国内地继北京首都、上海浦东、广州白云之后第四个迈上5000万台阶的机场，双流机场也因此而跻身全球“5000万级机场俱乐部”。2019年，成都双流国际机场位居全球最繁忙机场第24位；2020年，成都双流国际机场跻身于全球十大最繁忙机场行列。
昨日，记者从成都天府国际机场获悉，成都天府国际机场计划于6月30日前投用。试飞结束后，成都天府国际机场还将开展工程行业验收、投用演练、机场使用许可证获批等系列工作，在获得民航局的使用许可证后，就可以顺利开航。如今，成都第二机场投入使用已进入倒计时阶段，再过5个月，成都将全面开启畅连世界的另一个国际枢纽新门户。
“两场一体”协同运行
“神鸟”将撑起航空主枢纽
2020年5月17日，中共中央、国务院印发了《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，意见中明确支持四川发挥综合优势，打造内陆开放高地和开发开放枢纽，鼓励成都加快建设国际门户枢纽城市。
成都天府国际机场功能定位为国家级国际航空枢纽，是成都航空运输的主枢纽。其近期可满足年旅客吞吐量5000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降32万架次的需求，建成投用后在西部地区开启连通世界的新门户，打开经济社会发展的新引擎，为高质量发展注入动力源。
民航界专家綦琦副教授认为，随着天府国际机场各种机型试飞陆续展开，其距离正式开航为期不远。届时，成都将继上海、北京之后成为第三个“两场一体”协同运行的城市，特别是对中国西部尤为重要，将成为引领西部发展的新引擎。成都作为“一带一路”建设、西部大开发、成渝地区双城经济圈建设等重要节点城市，其双枢纽机场将有助于重要航空节点能力作用的拓展和发挥。
中国城市临空经济研究中心秘书长马剑认为，当前成都的最大机遇是天府国际机场建成投用后带来的“两场一体”发展新格局。
根据此前公布的《成都国际航空枢纽战略规划》，国航、川航、成都航空两场运行，东航部分商务航线保留在双流机场，西藏航空可保留双流机场运营，其他航司均在天府机场运营。为进一步推进成都国际航空枢纽建设，天府机场未来将着力加强国际航线网络覆盖，优化航线网络结构。
“神鸟”大事记
2011年5月 四川省正式启动成都新机场选址工作。
2013年6月 中国民用航空局正式批准确定简阳芦葭镇为成都新机场场址。
2015年1月 国务院和中央军委批复同意成都新机场立项。
2015年6月 成都新机场航站楼方案确定，构型取意驮日飞翔的太阳神鸟。
2015年9月 中国民用航空局批准同意成都新机场命名为“成都天府国际机场”。
2016年5月 成都天府国际机场正式开工建设。
2017年5月 成都天府国际机场航站楼工程开工建设，落下第一根桩基。
2018年6月 成都天府国际机场空管工程正式开工。
2018年10月 成都天府国际机场首个单体建筑——ITC项目主体封顶。
2019年5月 成都天府国际机场T1航站楼主体结构封顶。
2019年8月 成都天府国际机场T2航站楼主体结构封顶。
2019年12月 成都天府国际机场航站楼主体工程完工。
2019年12月 成都天府国际机场空管工程2号塔台封顶。
2020年1月 国际航协（IATA）公布成都天府国际机场三字码为：TFU。
2020年5月 成都天府国际机场空管工程1号塔台封顶。
2020年6月 成都天府国际机场西一跑道全线贯通。
2020年9月 成都天府国际机场4F级西一跑道完工，跑道助航灯亮灯。
2020年11月 成都天府国际机场开展校飞，于12月5日顺利完成校飞工作。
2021年1月22日 成都天府国际机场开展试飞，在高规格阵容造访中迎来首批民航客机。（成都日报）
今日，成都日报记者将兵分七路，从不同点位、不同角度及时报道天府国际机场的试飞现场。上午8时50分开始，成都日报锦观新闻将直播试飞盛况，从地面到空中多维度、多角度展示“神鸟”腾飞风采。敬请关注。
高规格“天团”造访
“神鸟”今日拉开试飞帷幕
昨日下午，国航的B747-8洲际客机、东航的“进博号”B777-300ER客机、南航的A380客机等参与试飞的“嘉宾”，已相继从四面八方赶来在成都集聚。今天上午，6大主要基地航空公司全部参加试飞，同时派出旗舰机型以及“王牌”机组来执行试飞任务。
此次试飞规格高、阵容强，不论是参与试飞的机型，还是机组人员，都是“明星”荟萃，堪称民航界的一次盛大聚会。这也彰显出成都天府国际机场建设对全国、全球的重要意义和影响力。
昨日下午，成都天府国际机场首个航显时刻表已亮相。成都天府国际机场的三字代码为“TFU”，将于今日开展首次试飞，航显时刻表显示今日成都天府国际机场计划安排有6个航班。6家航空公司的6架不同机型客机将依次从双流国际机场起飞，然后依次降落至成都天府国际机场西一跑道。大约20分钟的空中飞行时间，这也将成为成都民航飞行时间最短的航班。
川航的“成都大运号”A330-300客机、国航的B747-8洲际双层客机、东航的“进博号” B777-300ER客机、成都航空的国产民机ARJ21客机、祥鹏航空的波音787-800客机、南航的A380“空客巨无霸”客机，6架不同品牌不同机型的客机首次造访“神鸟”，各自带着试飞任务开启豪华阵容之旅，将成为试飞过程中一道独特的风景线。
除了试飞客机，机长“访客”阵容规格也相当高。总飞行师、“英雄机长”、“高原雄鹰”、国产民机ARJ21首航机长……他们有的完成了“全球第一”的飞行任务，有的参与过北京大兴机场试飞任务，有的安全飞行小时数上万，拥有丰富的飞行经验、一流的技术能力，无疑是民航界的空中“明星”。他们集聚成都在空中竞技，将拉开成都天府国际机场的试飞帷幕。
从“建起来”到“飞起来”
“神鸟”计划6月30日前投用
成都天府国际机场于2016年5月27日正式开工建设。经历4年多的建设，总体定位为“国际领先、国内一流”的这座平安、绿色、智慧、人文四型新机场似一只驮日飞翔的“神鸟”，栩栩如生、展翅欲飞。今日，这座大型枢纽机场将迎来首批试飞民航客机，标志着成都天府国际机场从“建起来”迈入“飞起来”阶段。
随着吞吐量连续增长迈上新台阶，双流国际机场早已处于满负荷运行，时刻资源十分紧张，航班起飞降落拥挤。于是，建设成都第二个国际机场显得十分必要。
早在2018年12月11日，成都双流国际机场年旅客吞吐量就突破了5000万人次，成为我国内地继北京首都、上海浦东、广州白云之后第四个迈上5000万台阶的机场，双流机场也因此而跻身全球“5000万级机场俱乐部”。2019年，成都双流国际机场位居全球最繁忙机场第24位；2020年，成都双流国际机场跻身于全球十大最繁忙机场行列。
昨日，记者从成都天府国际机场获悉，成都天府国际机场计划于6月30日前投用。试飞结束后，成都天府国际机场还将开展工程行业验收、投用演练、机场使用许可证获批等系列工作，在获得民航局的使用许可证后，就可以顺利开航。如今，成都第二机场投入使用已进入倒计时阶段，再过5个月，成都将全面开启畅连世界的另一个国际枢纽新门户。
“两场一体”协同运行
“神鸟”将撑起航空主枢纽
2020年5月17日，中共中央、国务院印发了《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，意见中明确支持四川发挥综合优势，打造内陆开放高地和开发开放枢纽，鼓励成都加快建设国际门户枢纽城市。
成都天府国际机场功能定位为国家级国际航空枢纽，是成都航空运输的主枢纽。其近期可满足年旅客吞吐量5000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降32万架次的需求，建成投用后在西部地区开启连通世界的新门户，打开经济社会发展的新引擎，为高质量发展注入动力源。
民航界专家綦琦副教授认为，随着天府国际机场各种机型试飞陆续展开，其距离正式开航为期不远。届时，成都将继上海、北京之后成为第三个“两场一体”协同运行的城市，特别是对中国西部尤为重要，将成为引领西部发展的新引擎。成都作为“一带一路”建设、西部大开发、成渝地区双城经济圈建设等重要节点城市，其双枢纽机场将有助于重要航空节点能力作用的拓展和发挥。
中国城市临空经济研究中心秘书长马剑认为，当前成都的最大机遇是天府国际机场建成投用后带来的“两场一体”发展新格局。
根据此前公布的《成都国际航空枢纽战略规划》，国航、川航、成都航空两场运行，东航部分商务航线保留在双流机场，西藏航空可保留双流机场运营，其他航司均在天府机场运营。为进一步推进成都国际航空枢纽建设，天府机场未来将着力加强国际航线网络覆盖，优化航线网络结构。
“神鸟”大事记
2011年5月 四川省正式启动成都新机场选址工作。
2013年6月 中国民用航空局正式批准确定简阳芦葭镇为成都新机场场址。
2015年1月 国务院和中央军委批复同意成都新机场立项。
2015年6月 成都新机场航站楼方案确定，构型取意驮日飞翔的太阳神鸟。
2015年9月 中国民用航空局批准同意成都新机场命名为“成都天府国际机场”。
2016年5月 成都天府国际机场正式开工建设。
2017年5月 成都天府国际机场航站楼工程开工建设，落下第一根桩基。
2018年6月 成都天府国际机场空管工程正式开工。
2018年10月 成都天府国际机场首个单体建筑——ITC项目主体封顶。
2019年5月 成都天府国际机场T1航站楼主体结构封顶。
2019年8月 成都天府国际机场T2航站楼主体结构封顶。
2019年12月 成都天府国际机场航站楼主体工程完工。
2019年12月 成都天府国际机场空管工程2号塔台封顶。
2020年1月 国际航协（IATA）公布成都天府国际机场三字码为：TFU。
2020年5月 成都天府国际机场空管工程1号塔台封顶。
2020年6月 成都天府国际机场西一跑道全线贯通。
2020年9月 成都天府国际机场4F级西一跑道完工，跑道助航灯亮灯。
2020年11月 成都天府国际机场开展校飞，于12月5日顺利完成校飞工作。
2021年1月22日 成都天府国际机场开展试飞，在高规格阵容造访中迎来首批民航客机。（成都日报）
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