【DSE放榜｜大学联招人数降 学友社：考20分应稳入八大】今年中学文凭试明日放榜，有学生辅导机构表示，在参加大学联招的学生下跌及海外升学人数增加下，今届考生能考入资助大学的机会增加，预计若考获五科20分或以上的考生，已可稳阵可入读“八大”，不过一些较受欢迎的学科仍需要竞争，建议考生仍应按自己能力，在调整科目次序上不要过于进取。
学友社学生辅导顾问吴宝城在电台节目表示，今年学友社接获的查询跟往年相若，主要是关于升学出路等资料。因应今年新冠疫情，多间大专院校都作出弹性收生安排，他表示多少会让一些个别科目成绩较佳，但语文科成绩不太理想的考生有帮助。同时因应今年参加大学联招的学生跌至不足四万人，亦多了人寻找海外升学，预料跟去年比较下，今年考入资助大学机会相对较易，估计若考获五科20分或以上的考生，已可稳阵可入读“八大”。
不过，他提醒个别较受欢迎的学科、如医疗或创科等竞争仍相当大，因此在之后联招更改报考科目的次序上，仍应该按同学的成绩、兴趣等作考虑，而不应单以学科的前途等而决定。https://t.cn/A6aT47yv# #香港新闻#
学友社学生辅导顾问吴宝城在电台节目表示，今年学友社接获的查询跟往年相若，主要是关于升学出路等资料。因应今年新冠疫情，多间大专院校都作出弹性收生安排，他表示多少会让一些个别科目成绩较佳，但语文科成绩不太理想的考生有帮助。同时因应今年参加大学联招的学生跌至不足四万人，亦多了人寻找海外升学，预料跟去年比较下，今年考入资助大学机会相对较易，估计若考获五科20分或以上的考生，已可稳阵可入读“八大”。
不过，他提醒个别较受欢迎的学科、如医疗或创科等竞争仍相当大，因此在之后联招更改报考科目的次序上，仍应该按同学的成绩、兴趣等作考虑，而不应单以学科的前途等而决定。https://t.cn/A6aT47yv# #香港新闻#
浙江酒店餐饮装修设计中关于平面设计的细节
酒店餐饮的设计装修中，建筑平面设计的细节各不相同，建筑设计也各不相同，各有特色。在餐饮酒店方面，有一些平面设计同样值得我们非常关注。
浙江酒店餐饮装修设计
1、入口和收银台(收银台)的位置在饭店方面的设计在西餐馆中，入口和厨房餐具区柜台之间的位置安排得比较多，而配置在出入口对面或两侧，背对厨房配置的情况也很多。其原因在于这样做可以使迎客、引导客人入席、接单、点菜等一连串的动作更加流畅，而且效率更高。确定厨房的位置和面积饭店方面的设计一般像公共建筑装修的西餐厅就是将厨房布置在建筑物的中心至最后一部分，厨房的面积占整个建筑面积的40%至50%。
浙江酒店餐饮装修设计
2、食品店如果是不限于西餐的一般食品店，则在营业期间应注意原料食品的搬运，而这些搬运的入口和出口是否靠近厨房，或直接与厨房相连，目前，平面搬运的方法一般都是先假定厨房的位置和面积已经确定，然后先搬运，所以这一点很重要。饭店餐饮方面的设计在这一阶段，首先要假定厨房的位置和面积，确定好厨房的位置和面积后，才优先考虑客席策划的内容。
浙江酒店餐饮装修设计
3、不过，设计人员在设计过程中经常会采用一种暂时挤进厨房的方法。最理想的平面策划方法是先确定厨房的位置、面积，并事先对厨房的内容与食谱的配合进行审核，但一般与厨房的功能和设备有关，设计师往往不了解，所以要由操作者和厨房业者或顾问先研究，确定其内容才行。
浙江酒店餐饮装修设计
酒店附带设备(卫生间、电话室、吸烟室等)的位置和面积的设计一般而言，酒店餐饮方面的设计一般象大型餐厅和咖啡馆这样的场所，入口和厨房较大，配置完毕后，卫生间、电话室、香烟自动售货机等集中配置，但考虑到实际顾客的使用动机和活动特点，将卫生间放置在客席的一侧，要比a配置在入口附近好一些。
浙江酒店餐饮装修设计
4、比如，入口处的配置要通过收款台才能进入卫生间，白天顾客集中的话可能会使入口处挤满了进来、出去和上厕所的顾客，因此卫生间和电话室最好从收款台和入口处配置。宾馆餐饮方面的设计还有卫生间大小，约有100-120个客席的商店，在男厕配两个小便器，在女厕配两个大便器，并配上化妆间。普通食品店，50个客人席，配一到两个(女性)便器，两个小便器这样的考虑因素不在话下，现在的饮品店在设计上专门为残疾人设计了入口和卫生间，这样可以使用的设施是全面的，如果考虑到这一设备，卫生间的空间也要充分保证。
浙江酒店餐饮装修设计
5、客席布局酒店方面的设计客席布局一般采用窗前或墙壁上的布局方式，如大型餐厅和咖啡馆等，4人席为1200mm*1800mm-2100mm,人席为500mm-650mm-1800mm。先配置客席前要注意的是，如何核定客人的人数组合问题，一般大型餐厅的客人都是2—3人一组的情况，客席的组成要根据客人的情况来决定。还需要研究的是，即使客席已满，但有一两个(一组客席)空席，这种空席越多说明客席构成越差，一般来说，80%-82%的客席占座更为合理。
浙江酒店餐饮装修设计
6、一般客席形状有竖形、横形、横竖组合形、变形货摊形、点形等几种。按照行业和业态选择使用的情况，这些要与店铺的规模和气氛相适应，就像咖啡店的情况一样，客席被分为三个部分，如第一客席、第二客席、宴会厅：根据房间的内部装修，桌子和椅子的形状也会发生变化。
浙江酒店餐饮装修设计
二、客席尺寸决定客席形态之后，当然要确定客席尺寸。客席尺寸根据店的行业、类型或店的规模而有较大变化，因此，选择适合店内容的客席尺寸是关键。比如，在以饮料为主的业态中，桌子的大小就会比较小，而在以饮食为主的业态中，桌椅的大小自然会比较大。
浙江酒店餐饮装修设计
三、服务路线的规划是根据客人从入口进入的行动路线和从厨房进入的工作人员的工作路线进行配置，服务路线应该尽可能简单，步行应该短，在充分推敲宾客和厨房的位置之后，可以动手进行规划。
浙江酒店餐饮装修设计
渠道的宽度根据商店的规模和行业、业态不同而不同，但一般渠道的宽度为900毫米—1200毫米，副渠道为600毫米—900毫米，这是比较合理的。还有些客席道路宽400-600毫米是比较合适的尺寸，但也有一些业种、类型为750毫米，或者像小洒馆这样存在不动桌子就不能进入客席的情况。
浙江酒店餐饮装修设计
这里必须充分研究客席配置与通道之间的关系，以实现主通道与服务通道无障碍运行的目标。确定椅子和桌子的关系椅子的座垫和桌面的高度关系参照下列尺寸：在吃饭或休息时，座位基座的高度在300毫米以上至400毫米以下比适当，在270毫米以上至300毫米以下比适当，在桌面的距离比适当。
浙江酒店餐饮装修设计
在平面规划阶段，要注意以下几个方面：合理安排哪部分的桌椅要高一些(一般来说，桌椅的间距一般要比校桌好，但由于施工条件，收货桌椅的高度要高一些)，规划什么样的桌椅等等。
以上就是关于浙江酒店装修设计的全部内容，想要了解更多浙江酒店装修设计知识，请点击：浙江品竹装饰设计
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#酒店设计公司##酒店设计#
酒店餐饮的设计装修中，建筑平面设计的细节各不相同，建筑设计也各不相同，各有特色。在餐饮酒店方面，有一些平面设计同样值得我们非常关注。
浙江酒店餐饮装修设计
1、入口和收银台(收银台)的位置在饭店方面的设计在西餐馆中，入口和厨房餐具区柜台之间的位置安排得比较多，而配置在出入口对面或两侧，背对厨房配置的情况也很多。其原因在于这样做可以使迎客、引导客人入席、接单、点菜等一连串的动作更加流畅，而且效率更高。确定厨房的位置和面积饭店方面的设计一般像公共建筑装修的西餐厅就是将厨房布置在建筑物的中心至最后一部分，厨房的面积占整个建筑面积的40%至50%。
浙江酒店餐饮装修设计
2、食品店如果是不限于西餐的一般食品店，则在营业期间应注意原料食品的搬运，而这些搬运的入口和出口是否靠近厨房，或直接与厨房相连，目前，平面搬运的方法一般都是先假定厨房的位置和面积已经确定，然后先搬运，所以这一点很重要。饭店餐饮方面的设计在这一阶段，首先要假定厨房的位置和面积，确定好厨房的位置和面积后，才优先考虑客席策划的内容。
浙江酒店餐饮装修设计
3、不过，设计人员在设计过程中经常会采用一种暂时挤进厨房的方法。最理想的平面策划方法是先确定厨房的位置、面积，并事先对厨房的内容与食谱的配合进行审核，但一般与厨房的功能和设备有关，设计师往往不了解，所以要由操作者和厨房业者或顾问先研究，确定其内容才行。
浙江酒店餐饮装修设计
酒店附带设备(卫生间、电话室、吸烟室等)的位置和面积的设计一般而言，酒店餐饮方面的设计一般象大型餐厅和咖啡馆这样的场所，入口和厨房较大，配置完毕后，卫生间、电话室、香烟自动售货机等集中配置，但考虑到实际顾客的使用动机和活动特点，将卫生间放置在客席的一侧，要比a配置在入口附近好一些。
浙江酒店餐饮装修设计
4、比如，入口处的配置要通过收款台才能进入卫生间，白天顾客集中的话可能会使入口处挤满了进来、出去和上厕所的顾客，因此卫生间和电话室最好从收款台和入口处配置。宾馆餐饮方面的设计还有卫生间大小，约有100-120个客席的商店，在男厕配两个小便器，在女厕配两个大便器，并配上化妆间。普通食品店，50个客人席，配一到两个(女性)便器，两个小便器这样的考虑因素不在话下，现在的饮品店在设计上专门为残疾人设计了入口和卫生间，这样可以使用的设施是全面的，如果考虑到这一设备，卫生间的空间也要充分保证。
浙江酒店餐饮装修设计
5、客席布局酒店方面的设计客席布局一般采用窗前或墙壁上的布局方式，如大型餐厅和咖啡馆等，4人席为1200mm*1800mm-2100mm,人席为500mm-650mm-1800mm。先配置客席前要注意的是，如何核定客人的人数组合问题，一般大型餐厅的客人都是2—3人一组的情况，客席的组成要根据客人的情况来决定。还需要研究的是，即使客席已满，但有一两个(一组客席)空席，这种空席越多说明客席构成越差，一般来说，80%-82%的客席占座更为合理。
浙江酒店餐饮装修设计
6、一般客席形状有竖形、横形、横竖组合形、变形货摊形、点形等几种。按照行业和业态选择使用的情况，这些要与店铺的规模和气氛相适应，就像咖啡店的情况一样，客席被分为三个部分，如第一客席、第二客席、宴会厅：根据房间的内部装修，桌子和椅子的形状也会发生变化。
浙江酒店餐饮装修设计
二、客席尺寸决定客席形态之后，当然要确定客席尺寸。客席尺寸根据店的行业、类型或店的规模而有较大变化，因此，选择适合店内容的客席尺寸是关键。比如，在以饮料为主的业态中，桌子的大小就会比较小，而在以饮食为主的业态中，桌椅的大小自然会比较大。
浙江酒店餐饮装修设计
三、服务路线的规划是根据客人从入口进入的行动路线和从厨房进入的工作人员的工作路线进行配置，服务路线应该尽可能简单，步行应该短，在充分推敲宾客和厨房的位置之后，可以动手进行规划。
浙江酒店餐饮装修设计
渠道的宽度根据商店的规模和行业、业态不同而不同，但一般渠道的宽度为900毫米—1200毫米，副渠道为600毫米—900毫米，这是比较合理的。还有些客席道路宽400-600毫米是比较合适的尺寸，但也有一些业种、类型为750毫米，或者像小洒馆这样存在不动桌子就不能进入客席的情况。
浙江酒店餐饮装修设计
这里必须充分研究客席配置与通道之间的关系，以实现主通道与服务通道无障碍运行的目标。确定椅子和桌子的关系椅子的座垫和桌面的高度关系参照下列尺寸：在吃饭或休息时，座位基座的高度在300毫米以上至400毫米以下比适当，在270毫米以上至300毫米以下比适当，在桌面的距离比适当。
浙江酒店餐饮装修设计
在平面规划阶段，要注意以下几个方面：合理安排哪部分的桌椅要高一些(一般来说，桌椅的间距一般要比校桌好，但由于施工条件，收货桌椅的高度要高一些)，规划什么样的桌椅等等。
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#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
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