空客在中国首个“飞机4S店”为何选址成都？
近日，成都市与空客公司、Tarmac Aerosave公司、欧航材签订了“空中客车飞机全生命周期服务项目”，围绕“退役飞机”打造“四中心一平台”，以构建飞机拆解和回收解决方案体系，开启飞机绿色循环经济新模式。
退役飞机怎么来？
一般民航飞机的设计使用“寿命”为30年，而全球民航飞机的平均使用“寿命”只有10年。从性能上讲，服役10年以上的飞机远不到报废时间，但其综合故障率、维护成本会逐渐升高，根据机队规划，就要考虑转成货机或者退役。
对于航空公司而言，飞机的退役计划是机队规划乃至公司发展规划的重要组成部分。过去的飞机退役计划按照使用寿命来安排，飞机租赁兴起后，飞机退役计划有了更多的影响因素。在不同的发展阶段，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役。淘汰旧有机型，让老旧飞机退役并持续引进新飞机，可以帮助航空公司实现机型简化和机队结构优化。对于旅客而言，使用新机型也会大大提升旅行舒适度。
此外，还有很多外在因素影响着飞机退役计划。一些国家的航空条例规定会对噪声、导航设施等提出限定要求，这会使达不到相应标准的飞机从一些航线上推出。航材市场、机场环境对特定机型的保障能力受限后，也会导致飞机提前退役。
需要注意的是，由于采购或租赁飞机周期较长，一般要2年以上的时间。因而无论是替补退役飞机，还是增加新的动力满足需求的增长，都需要提前做好规划，以保证公司生产的平稳运行。
为什么要拆飞机？
航空运输业属于重资产行业，仅设计制作一架飞机，费用就高达十几亿元。在其退役时，还有800个~1000个可以回收利用的部件或子系统，其中包括发动机、起落架、航空电子设备等。
从退役飞机上拆解下来的部件，有40%~50%状态良好，可直接进入二手航材市场进行交易，另一部分在经历维修和验证后同样可以再次安装到飞机上投入使用。这项工作能有效降低飞机资产残值损失风险，实现经济价值最大化。而且，这些翻新件的价格通常是原厂件的50%~70%，航空公司在保证安全生产的情况下，能极大降低运营成本，是愿意考虑选用的。而那些无法重复利用的组件，如碳纤维和机舱内饰等，经过加工处理，则可以作为原材料在非航空领域实现自己的价值。
发动机的价值直接决定了飞机拆解的时间窗口，具有巨大的增值空间。作为飞机零部件中最值钱的部分，其价值平均约占整个退役飞机价值的80%。在决定拆解飞机之前，通常需要首先评估发动机的状态和价值，以保证发动机回收使用的价值回报占整架飞机的回报比例保持在一个较高的水平。
除发动机外，飞机的其他设备和航材，如起落架、辅助动力装置（APU）、航电部件（如：发电机）、飞控部件、安全设施（如：应急滑梯），也是高价值组件，占除发动机外的飞机价值的50%。所以很多飞机拆解公司就会寻求在飞机生命周期的末端对这些高价值的航空资产进行价值最大化，即获取飞机零部件和整机价值之间产生的溢价。
据统计，飞机拆解后循环利用率超过90%，可在航空领域实现再利用的退役机部件也高达整机重量的85%~ 90%。这些数据充分证明，飞机拆解业务能够极大地提高航材循环使用率，推动资源节约可回收利用，助力实现碳达峰碳中和，促进生态文明建设。
为什么选择成都？
对于国内市场而言，拆解飞机前景广阔。“十三五”期间，中国民航机队规模达6747架。未来20年，这些在役飞机将以每年超过15%的比例逐步进入中老龄阶段。而目前拥有拆解能力的企业仅9家，拆解的飞机不足10架，仅实现了发动机、起落架等少数大部件的循环再利用，尚未形成完整产业链。
空客公司在欧洲之外直接投资建设的首个飞机循环利用项目选在成都，其背后有哪些因素呢？具体来说，项目落地的成都双流区具有深厚的航空产业基础，该地区聚集了航空维修企业18家，2021年创造产值超过60亿元，在全国占比12%。其背靠我国四大飞机制造基地之一，拥有230余家航空产业相关的科研院所、生产制造企业和研究试验基地，机体维修和发动机维修业务能力全国领先。除此之外，丰富的空侧资源、良好的国际国内通达性和优质的国际化营商环境也是吸引空客公司的重要因素。
随后，客户可在这里享受到从飞机停运到恢复运营的一站式服务。其中，停放维修中心面向租赁公司和航空公司开展飞机存放业务，并在存放期内提供定检，确保飞机存放后重新进入服役状态；升级改装中心负责大部件更换、飞机系统和客舱升级等；飞机拆解中心开展拆解和回收业务，确保回收利用率达到90%，并对剩余部分进行无害化处理，最终通过填埋处理的废弃物将不超过5%，真正实现绿色低碳可持续；航材交易平台面向全球客户出售可二次使用的拆解件。(中国民航报 记者田以丹）
近日，成都市与空客公司、Tarmac Aerosave公司、欧航材签订了“空中客车飞机全生命周期服务项目”，围绕“退役飞机”打造“四中心一平台”，以构建飞机拆解和回收解决方案体系，开启飞机绿色循环经济新模式。
退役飞机怎么来？
一般民航飞机的设计使用“寿命”为30年，而全球民航飞机的平均使用“寿命”只有10年。从性能上讲，服役10年以上的飞机远不到报废时间，但其综合故障率、维护成本会逐渐升高，根据机队规划，就要考虑转成货机或者退役。
对于航空公司而言，飞机的退役计划是机队规划乃至公司发展规划的重要组成部分。过去的飞机退役计划按照使用寿命来安排，飞机租赁兴起后，飞机退役计划有了更多的影响因素。在不同的发展阶段，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役。淘汰旧有机型，让老旧飞机退役并持续引进新飞机，可以帮助航空公司实现机型简化和机队结构优化。对于旅客而言，使用新机型也会大大提升旅行舒适度。
此外，还有很多外在因素影响着飞机退役计划。一些国家的航空条例规定会对噪声、导航设施等提出限定要求，这会使达不到相应标准的飞机从一些航线上推出。航材市场、机场环境对特定机型的保障能力受限后，也会导致飞机提前退役。
需要注意的是，由于采购或租赁飞机周期较长，一般要2年以上的时间。因而无论是替补退役飞机，还是增加新的动力满足需求的增长，都需要提前做好规划，以保证公司生产的平稳运行。
为什么要拆飞机？
航空运输业属于重资产行业，仅设计制作一架飞机，费用就高达十几亿元。在其退役时，还有800个~1000个可以回收利用的部件或子系统，其中包括发动机、起落架、航空电子设备等。
从退役飞机上拆解下来的部件，有40%~50%状态良好，可直接进入二手航材市场进行交易，另一部分在经历维修和验证后同样可以再次安装到飞机上投入使用。这项工作能有效降低飞机资产残值损失风险，实现经济价值最大化。而且，这些翻新件的价格通常是原厂件的50%~70%，航空公司在保证安全生产的情况下，能极大降低运营成本，是愿意考虑选用的。而那些无法重复利用的组件，如碳纤维和机舱内饰等，经过加工处理，则可以作为原材料在非航空领域实现自己的价值。
发动机的价值直接决定了飞机拆解的时间窗口，具有巨大的增值空间。作为飞机零部件中最值钱的部分，其价值平均约占整个退役飞机价值的80%。在决定拆解飞机之前，通常需要首先评估发动机的状态和价值，以保证发动机回收使用的价值回报占整架飞机的回报比例保持在一个较高的水平。
除发动机外，飞机的其他设备和航材，如起落架、辅助动力装置（APU）、航电部件（如：发电机）、飞控部件、安全设施（如：应急滑梯），也是高价值组件，占除发动机外的飞机价值的50%。所以很多飞机拆解公司就会寻求在飞机生命周期的末端对这些高价值的航空资产进行价值最大化，即获取飞机零部件和整机价值之间产生的溢价。
据统计，飞机拆解后循环利用率超过90%，可在航空领域实现再利用的退役机部件也高达整机重量的85%~ 90%。这些数据充分证明，飞机拆解业务能够极大地提高航材循环使用率，推动资源节约可回收利用，助力实现碳达峰碳中和，促进生态文明建设。
为什么选择成都？
对于国内市场而言，拆解飞机前景广阔。“十三五”期间，中国民航机队规模达6747架。未来20年，这些在役飞机将以每年超过15%的比例逐步进入中老龄阶段。而目前拥有拆解能力的企业仅9家，拆解的飞机不足10架，仅实现了发动机、起落架等少数大部件的循环再利用，尚未形成完整产业链。
空客公司在欧洲之外直接投资建设的首个飞机循环利用项目选在成都，其背后有哪些因素呢？具体来说，项目落地的成都双流区具有深厚的航空产业基础，该地区聚集了航空维修企业18家，2021年创造产值超过60亿元，在全国占比12%。其背靠我国四大飞机制造基地之一，拥有230余家航空产业相关的科研院所、生产制造企业和研究试验基地，机体维修和发动机维修业务能力全国领先。除此之外，丰富的空侧资源、良好的国际国内通达性和优质的国际化营商环境也是吸引空客公司的重要因素。
随后，客户可在这里享受到从飞机停运到恢复运营的一站式服务。其中，停放维修中心面向租赁公司和航空公司开展飞机存放业务，并在存放期内提供定检，确保飞机存放后重新进入服役状态；升级改装中心负责大部件更换、飞机系统和客舱升级等；飞机拆解中心开展拆解和回收业务，确保回收利用率达到90%，并对剩余部分进行无害化处理，最终通过填埋处理的废弃物将不超过5%，真正实现绿色低碳可持续；航材交易平台面向全球客户出售可二次使用的拆解件。(中国民航报 记者田以丹）
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