佛教
「 第一因 」 之迷思
很多佛教徒不禁会问，
佛教谈的业力、
因缘、
果报理论，
都是涉及过去、
现在、
未来三世。
如果由前世的前世一直推论，
那么，
第一世又是如何出现？
况且佛教一向以
「 无始时来 」
即无开始无终结的方式，
以形容有情生命及世界的存在，
到后来瑜伽行派建立
「 阿赖耶识 」
説明生生世世的相续不断，
如《 阿毘达磨大乘经 》 ：
「 无始时来界，
一切法等依；
由此有诸趣，
及涅槃证得 」，
「 界 」 是
「 因 」 的意思，
即 「 阿赖耶识 」，
它并非第一因而是
「 无始时来 」 的性质，
亦是有情自作自受所致而得的果报，
所以佛教不寻求如其他宗教
「 自由永有 」
永恆创造主的第一因。
佛教以不寻求第一因，
并以
「 无始时来 」
作回应，
这就必定出现无穷后推的情况，
而且听来亦取巧，
这可说是佛教理论系统的阿基里斯脚踝。
本文虽然未能解决这个问题，
但希望从其他角度进行探讨及思考。
对于第一因的探求在人类文明中从来未有中断过，
不论从宗教、
哲学及科学的层面研究。
我们寻求第一因是建立于我们的存在之上，
而存在又建立于时间空间上，
其中又存在着我们个别个体。
时空在我们的认知感知上可说是非常实在无误，
并可客观地以仪器量度，
故人类文明未有对它们作出质疑。
直到1905年爱因斯坦
《 论动体的电动力学 》
狭义相对论
提出时间膨胀、
长度收缩等概念，
证明时间空间是随速度而变化，
并非绝对的，
更没有客观的性质。
如果能超越光速，
就连因果都可以颠倒过来！
爱因斯坦后来更发展广义相对论
探讨时空
如何被引力所扭曲。
佛教不同派别对时间观念亦不是一致，
对于时间上的过去、
现在、
未来，
即所谓的三世
有不同的概念。
他们主要有两类 ：
一 、三世实有；
二 、现在有体过 ［ 去 ］ 未 ［ 来 ］ 无［ 实 ］ 体
（ 现在有 ）。
提倡
「 三世实有 」
主要是说一切有部，
「 实有 」
并不是指本体存有论上的实有，
而是指在现象界的存在，
如在回忆过去时，
所回忆的事件是存在的。
至于
「 现在有 」，
是反对
「 三世实有 」 的
其他部派，
如经量部，
提倡只有现在是实在，
能被我们的经验感知，
而且时间是刹那的，
所以过去已消失而未来未出现。
乍听之下，
「 现在有体 」
非常合符佛教
「 诸行无常 」 的理论，
而且很有时间是虚幻的意思。
后瑜伽行派亦继承了经量部过未无体这一学説而反对三世实有的说一切有部。
这可追溯至
《 瑜伽师地论 》 的
〈 本地分 〉 中
所讨论的十六种
「 不如理作意施设建立 」 的
异论之一，
对 「 去来实有论者 」
即说一切有部的评破。
就此，
我们更需要探求
「 三世实有 」
对时间概念的本义。
对于说一切有部对时间的看法，
可参考
《 大毗婆沙论 》卷七十六 ：
三世以何为自性？
答 ：
以一切有为为自性。……
世是何义？
答 ：
行义是世义。
印顺法师解释，
「 说一切有部，
并不以时间为另一实法，
而认为就是有为法的活动。
有为法是有生灭的 ：
生灭的一剎那，
是现在；
未生是未来；
已灭名过去。
离开有为法的生灭，
是无所谓时间的。」
「 有为法 」
即透过因缘条件而出现的现象，
是刹那生灭的，
而时间的本质是建立于现象
（ 法 ）
生灭相续的存在之上，
所以时间不是一种独立个体的存在。
况且 「 行 」
即是 「 世 」
（ 时间 ），
两者无差别。
概言之，
《 大毗婆沙论 》 説明，
对时间的认知与三世的分别，
是建构依附
于我们对现象的经验之上，
而现象是刹那性，
故不是绝对真实的。
故此，
现象及时间是形容为
「 恆有 」，
有迁流变化的性质，
非形而上不变的存在。
佛教更确立不依据因缘条件而存在的
「 无为法 」，
是 「 常 」
（ 不变 ），
并且超越时空，
为究竟的真实。
况且 「 无为法 」
非能够以时间作为概念去思考，
因为它是非现象性的、
没有任何行为的造作，
故不是创造我们存在的第一因。
人类对第一因的追求，
可说是对自身存在的一种认同，
并必定涉及时间空间。
我们各人个体的存在差别是确立于我们的经验、
记忆、
过去、
认知等，
由此产生
「 自我 」 的认同，
佛教称为
「 我执 」，
而由
「 我执 」
衍生出更多的烦恼。
笛卡儿
对自我存在的质疑而归纳出
「 我思故我在 」
为绝对可靠的真理与第一原理，
但他仍要
「 上帝来轻轻碰一下，
以便使世界运动起来 」
为第一因，
如牛顿第一定律的恆动情形一样。
经院派哲学家及神学家
圣多玛斯·阿奎那以
五路论证
证明神的存在亦是透过
「 第一因 」 及
「 第一推动者 」。
这些讨论亦都是离不开时空的概念。
当提出
「自有永有」
（ 中译与希伯来文有出入，
但不离开存在的状态 ），
是一种存在的状态，
已可能堕入时间的思维陷阱中，
毕竟，
以语言诠表的事物及理论，
是不可能超越时间的。
更甚，
在我们现在所知道的宇宙之外，
时间空间亦是否如我们所认知的一样，
我们并不知道。
佛教一向主张时间的虚幻及主观的，
在禅定经验上更能体会。
如匈牙利心理学家
所提出的心流理论，
心流经验会出现六个特徵，
特别是当完全地专注于当下时，
会失去自我的感觉，
而且对时间的感知亦出现改变
（ 如长时间的活动变得主观地短暂 ），
并达到内省的犒赏体验。
这与禅定所产生的高度专注的禅悦非常相似，
禅定对治
「 我执 」
及不同的烦恼，
并且观见世间是无常无我。
至于对
「 无为法 」 的理解，
它是否形而上的本体，
我们并不知道，
以语言诠表更是不可能。
毕竟，
我们的意识及认知能力
（ 佛教说是由业力所决定 ）
有限，
不能全然理解世界的一切万象万物。
这或许如康德
《 纯粹理性批判 》中
所提出我们是以纯粹先验
感性的时间与空间，
以及知性的范畴，
以考量、
甚至建构这现象世界来认知的知识论，
而形而上的本体
却不能被认知。
总之，
对第一因的寻求是局限及建立于我们在时空中对自我存在的肯定。
佛教是以直观
「 无我 」
作为修行，
并体验刹那的无常性，
从而对不变的
「 我执 」
作出否定，
消融
「 自我 」 与
世界的二元对立，
最终体证超越时空、
离开语言概念的
「 无为 」 真理。
故此，
如果没有
「 我 」
这概念作为基础依据，
那麽，
对第一因的追求亦会自然倒下。
这可是佛教认为第一因并非须要回应的议题。
「 第一因 」 之迷思
很多佛教徒不禁会问，
佛教谈的业力、
因缘、
果报理论，
都是涉及过去、
现在、
未来三世。
如果由前世的前世一直推论，
那么，
第一世又是如何出现？
况且佛教一向以
「 无始时来 」
即无开始无终结的方式，
以形容有情生命及世界的存在，
到后来瑜伽行派建立
「 阿赖耶识 」
説明生生世世的相续不断，
如《 阿毘达磨大乘经 》 ：
「 无始时来界，
一切法等依；
由此有诸趣，
及涅槃证得 」，
「 界 」 是
「 因 」 的意思，
即 「 阿赖耶识 」，
它并非第一因而是
「 无始时来 」 的性质，
亦是有情自作自受所致而得的果报，
所以佛教不寻求如其他宗教
「 自由永有 」
永恆创造主的第一因。
佛教以不寻求第一因，
并以
「 无始时来 」
作回应，
这就必定出现无穷后推的情况，
而且听来亦取巧，
这可说是佛教理论系统的阿基里斯脚踝。
本文虽然未能解决这个问题，
但希望从其他角度进行探讨及思考。
对于第一因的探求在人类文明中从来未有中断过，
不论从宗教、
哲学及科学的层面研究。
我们寻求第一因是建立于我们的存在之上，
而存在又建立于时间空间上，
其中又存在着我们个别个体。
时空在我们的认知感知上可说是非常实在无误，
并可客观地以仪器量度，
故人类文明未有对它们作出质疑。
直到1905年爱因斯坦
《 论动体的电动力学 》
狭义相对论
提出时间膨胀、
长度收缩等概念，
证明时间空间是随速度而变化，
并非绝对的，
更没有客观的性质。
如果能超越光速，
就连因果都可以颠倒过来！
爱因斯坦后来更发展广义相对论
探讨时空
如何被引力所扭曲。
佛教不同派别对时间观念亦不是一致，
对于时间上的过去、
现在、
未来，
即所谓的三世
有不同的概念。
他们主要有两类 ：
一 、三世实有；
二 、现在有体过 ［ 去 ］ 未 ［ 来 ］ 无［ 实 ］ 体
（ 现在有 ）。
提倡
「 三世实有 」
主要是说一切有部，
「 实有 」
并不是指本体存有论上的实有，
而是指在现象界的存在，
如在回忆过去时，
所回忆的事件是存在的。
至于
「 现在有 」，
是反对
「 三世实有 」 的
其他部派，
如经量部，
提倡只有现在是实在，
能被我们的经验感知，
而且时间是刹那的，
所以过去已消失而未来未出现。
乍听之下，
「 现在有体 」
非常合符佛教
「 诸行无常 」 的理论，
而且很有时间是虚幻的意思。
后瑜伽行派亦继承了经量部过未无体这一学説而反对三世实有的说一切有部。
这可追溯至
《 瑜伽师地论 》 的
〈 本地分 〉 中
所讨论的十六种
「 不如理作意施设建立 」 的
异论之一，
对 「 去来实有论者 」
即说一切有部的评破。
就此，
我们更需要探求
「 三世实有 」
对时间概念的本义。
对于说一切有部对时间的看法，
可参考
《 大毗婆沙论 》卷七十六 ：
三世以何为自性？
答 ：
以一切有为为自性。……
世是何义？
答 ：
行义是世义。
印顺法师解释，
「 说一切有部，
并不以时间为另一实法，
而认为就是有为法的活动。
有为法是有生灭的 ：
生灭的一剎那，
是现在；
未生是未来；
已灭名过去。
离开有为法的生灭，
是无所谓时间的。」
「 有为法 」
即透过因缘条件而出现的现象，
是刹那生灭的，
而时间的本质是建立于现象
（ 法 ）
生灭相续的存在之上，
所以时间不是一种独立个体的存在。
况且 「 行 」
即是 「 世 」
（ 时间 ），
两者无差别。
概言之，
《 大毗婆沙论 》 説明，
对时间的认知与三世的分别，
是建构依附
于我们对现象的经验之上，
而现象是刹那性，
故不是绝对真实的。
故此，
现象及时间是形容为
「 恆有 」，
有迁流变化的性质，
非形而上不变的存在。
佛教更确立不依据因缘条件而存在的
「 无为法 」，
是 「 常 」
（ 不变 ），
并且超越时空，
为究竟的真实。
况且 「 无为法 」
非能够以时间作为概念去思考，
因为它是非现象性的、
没有任何行为的造作，
故不是创造我们存在的第一因。
人类对第一因的追求，
可说是对自身存在的一种认同，
并必定涉及时间空间。
我们各人个体的存在差别是确立于我们的经验、
记忆、
过去、
认知等，
由此产生
「 自我 」 的认同，
佛教称为
「 我执 」，
而由
「 我执 」
衍生出更多的烦恼。
笛卡儿
对自我存在的质疑而归纳出
「 我思故我在 」
为绝对可靠的真理与第一原理，
但他仍要
「 上帝来轻轻碰一下，
以便使世界运动起来 」
为第一因，
如牛顿第一定律的恆动情形一样。
经院派哲学家及神学家
圣多玛斯·阿奎那以
五路论证
证明神的存在亦是透过
「 第一因 」 及
「 第一推动者 」。
这些讨论亦都是离不开时空的概念。
当提出
「自有永有」
（ 中译与希伯来文有出入，
但不离开存在的状态 ），
是一种存在的状态，
已可能堕入时间的思维陷阱中，
毕竟，
以语言诠表的事物及理论，
是不可能超越时间的。
更甚，
在我们现在所知道的宇宙之外，
时间空间亦是否如我们所认知的一样，
我们并不知道。
佛教一向主张时间的虚幻及主观的，
在禅定经验上更能体会。
如匈牙利心理学家
所提出的心流理论，
心流经验会出现六个特徵，
特别是当完全地专注于当下时，
会失去自我的感觉，
而且对时间的感知亦出现改变
（ 如长时间的活动变得主观地短暂 ），
并达到内省的犒赏体验。
这与禅定所产生的高度专注的禅悦非常相似，
禅定对治
「 我执 」
及不同的烦恼，
并且观见世间是无常无我。
至于对
「 无为法 」 的理解，
它是否形而上的本体，
我们并不知道，
以语言诠表更是不可能。
毕竟，
我们的意识及认知能力
（ 佛教说是由业力所决定 ）
有限，
不能全然理解世界的一切万象万物。
这或许如康德
《 纯粹理性批判 》中
所提出我们是以纯粹先验
感性的时间与空间，
以及知性的范畴，
以考量、
甚至建构这现象世界来认知的知识论，
而形而上的本体
却不能被认知。
总之，
对第一因的寻求是局限及建立于我们在时空中对自我存在的肯定。
佛教是以直观
「 无我 」
作为修行，
并体验刹那的无常性，
从而对不变的
「 我执 」
作出否定，
消融
「 自我 」 与
世界的二元对立，
最终体证超越时空、
离开语言概念的
「 无为 」 真理。
故此，
如果没有
「 我 」
这概念作为基础依据，
那麽，
对第一因的追求亦会自然倒下。
这可是佛教认为第一因并非须要回应的议题。
【为港口赋予智慧绿色新动能（喜迎二十大12）】“海门回望千峰涌，港口雄开万里流”。金秋时节，渤海之滨的天津港，一排排自动化岸桥擎臂而立，一辆辆无人集卡往返穿梭，一架架白色风车智慧发电。
现在，“船边直提”和“抵港直装”的新型港口物流模式，正在为企业带来全新的便利体验。“目前，我们公司的集装箱到港后可以第一时间安排提箱，减少重复装卸、运输、堆存等环节，车辆周转率提升超过20%，使我们的纸浆原料可以尽早入厂投产。”天津茂海集团纸业有限公司关务事业部经理李效坤介绍。
与国内许多老港口类似，天津港码头建设早，客观存在进深短、容量小的弊端，码头外设置了不少堆场作为“缓冲区”。港口集疏运效能要提升，作业模式就要改变。天津海关联合天津港集团，在全国率先推出进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”创新模式，通过将海关指令嵌入港口作业系统，实现进出口通关流程“大变身”。沿袭多年的港口物流模式就此革新，企业车辆船边作业限制全面放开，“缓冲区”也不再是必选项。
通过改革，企业进口提箱时间从1至2天压缩至最短1.5小时；出口货物无需提前5至7天即送到港口，并省去港外堆存环节，为企业节省出3天左右的出口生产时间。此外，据测算，此项改革每年将减少码头机械操作约30万次，每年节约225万度电和26万公斤柴油。
智慧平台解决多方难题
集疏运模式的新变革，呼唤着信息化手段的加持。
应用“两直”模式的货物越来越多，但是车等货、找车难、找货难等问题也相伴而生。“关港集疏港智慧平台”这个适配港口集疏运需求的“网约车”平台应运而生。
在这个平台上，关港双方的信息深度交互，基于双方实时提供的海量信息，通过应用AI算法，实现了车、货、船三方需求的智能匹配，解决了车与货之间互相等待的难题，打造港口与企业间集疏运作业“零等待”的智慧物流模式。特别是对于车队来说，应用平台提供的“双重匹配”功能，车辆可以做到往返均不空车。
截至目前，“关港集疏港智慧平台”已更新至3.0版，功能还在不断迭代升级。平台已认证司机2.4万名、车辆2.1万辆，累计撮合量超160万箱，辐射全国29个省份和直辖市，京津冀企业撮合量位列平台前三位，有力服务了京津冀协同发展。
智慧零碳码头实现“无感”通关
与其他码头不同，在全球首个“智慧零碳”码头——天津港北疆港区C段智能化码头上，难觅工作人员的身影。一辆辆依托5G网络和北斗导航的无人驾驶卡车，正在有条不紊地进行着集疏港作业，自动化岸桥精准起吊，码头整体智能调度和操作在几百米外的远控中心完成。与无人码头发展相适应的海关智慧协同作业模式，将口岸相关部门监管顺势嵌入全流程无人自动化码头作业，真正实现码头进出口货物“无感”通关。
“进口集装箱搭乘着无人驾驶车辆，可以自动进入海关H986大型设备机检区，仅3秒就能完成机检扫描，再由无人驾驶车辆运载到待提离区。”天津海关关员李亚静介绍，该模式下，货物在完成全流程无人自动化码头作业的同时，可顺势接受海关机检查验，全程无需人员到场，真正实现“无感”通关。
“采用这种模式，我们无须提前安排车辆和司机进入现场，就能完成全部海关机检查验作业流程，不仅速度更快了，也省去了车辆往返和各种协调的成本。”码头相关业务负责人彭湃说。
智慧监管助力双循环顺畅联通
与此同时，在天津港太平洋码头，一场智慧监管的变革，正在为国内国际双循环注入着新的动力。
6月4日，天津港太平洋码头顺利完成全国首票境外班轮公司“沿海捎带”业务；9月5日，天津东疆港区完成内外贸集装箱同船运输首航。
内外贸货物属性不同，需要分别由不同船舶承运，这就为口岸监管造成了困难，一定程度上影响了船舶舱位利用和港口航线布局。
如何破解？立足港口双循环“交汇枢纽”节点，天津海关给出了“智慧监管”的整体解决方案。构建三维机器视觉监控网络，对装卸的集装箱内外贸等情况进行智能识别；建设AR指挥智能分析平台，解决集装箱堆垛状态下人工巡查无法及时获取货物信息的难点；升级改造天津海关物流监控平台，实时掌握所有的内贸船舶、内贸箱量、货物轨迹等情况……通过创新应用机器视觉、虚拟增强、人工智能、大数据分析等高新技术，天津海关探索构建了“全景监控、主动管控、智能预警、协同处置”的口岸智慧监管系统，实现了对内外贸货物同步作业、同船运输、同货场堆存的科学精准有效监管，进一步畅通内外贸物流通道衔接，帮助企业抢抓国内国际双循环“新风口”，实现港口设施、资源的有效利用，使国内国际双循环在天津口岸更加畅通。
数据显示：天津港连续三年年均增长率达到8.2％，增速位列世界十大港口首位；在2021年集装箱吞吐量超2000万标箱的基础上， 2022年前8个月达1453.7万标箱，同比再增4.1%；2022年8月，天津口岸按照国际通行标准计算的进出口边境合规时间比2017年分别大幅压缩了76.1%和42.7%……
改革未有竞时，创新永不止步。以创新谋发展、以“智”变创“质”变，智慧绿色的新动能，正在为这座历史悠久的港口描绘着志在万里的新画卷。
现在，“船边直提”和“抵港直装”的新型港口物流模式，正在为企业带来全新的便利体验。“目前，我们公司的集装箱到港后可以第一时间安排提箱，减少重复装卸、运输、堆存等环节，车辆周转率提升超过20%，使我们的纸浆原料可以尽早入厂投产。”天津茂海集团纸业有限公司关务事业部经理李效坤介绍。
与国内许多老港口类似，天津港码头建设早，客观存在进深短、容量小的弊端，码头外设置了不少堆场作为“缓冲区”。港口集疏运效能要提升，作业模式就要改变。天津海关联合天津港集团，在全国率先推出进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”创新模式，通过将海关指令嵌入港口作业系统，实现进出口通关流程“大变身”。沿袭多年的港口物流模式就此革新，企业车辆船边作业限制全面放开，“缓冲区”也不再是必选项。
通过改革，企业进口提箱时间从1至2天压缩至最短1.5小时；出口货物无需提前5至7天即送到港口，并省去港外堆存环节，为企业节省出3天左右的出口生产时间。此外，据测算，此项改革每年将减少码头机械操作约30万次，每年节约225万度电和26万公斤柴油。
智慧平台解决多方难题
集疏运模式的新变革，呼唤着信息化手段的加持。
应用“两直”模式的货物越来越多，但是车等货、找车难、找货难等问题也相伴而生。“关港集疏港智慧平台”这个适配港口集疏运需求的“网约车”平台应运而生。
在这个平台上，关港双方的信息深度交互，基于双方实时提供的海量信息，通过应用AI算法，实现了车、货、船三方需求的智能匹配，解决了车与货之间互相等待的难题，打造港口与企业间集疏运作业“零等待”的智慧物流模式。特别是对于车队来说，应用平台提供的“双重匹配”功能，车辆可以做到往返均不空车。
截至目前，“关港集疏港智慧平台”已更新至3.0版，功能还在不断迭代升级。平台已认证司机2.4万名、车辆2.1万辆，累计撮合量超160万箱，辐射全国29个省份和直辖市，京津冀企业撮合量位列平台前三位，有力服务了京津冀协同发展。
智慧零碳码头实现“无感”通关
与其他码头不同，在全球首个“智慧零碳”码头——天津港北疆港区C段智能化码头上，难觅工作人员的身影。一辆辆依托5G网络和北斗导航的无人驾驶卡车，正在有条不紊地进行着集疏港作业，自动化岸桥精准起吊，码头整体智能调度和操作在几百米外的远控中心完成。与无人码头发展相适应的海关智慧协同作业模式，将口岸相关部门监管顺势嵌入全流程无人自动化码头作业，真正实现码头进出口货物“无感”通关。
“进口集装箱搭乘着无人驾驶车辆，可以自动进入海关H986大型设备机检区，仅3秒就能完成机检扫描，再由无人驾驶车辆运载到待提离区。”天津海关关员李亚静介绍，该模式下，货物在完成全流程无人自动化码头作业的同时，可顺势接受海关机检查验，全程无需人员到场，真正实现“无感”通关。
“采用这种模式，我们无须提前安排车辆和司机进入现场，就能完成全部海关机检查验作业流程，不仅速度更快了，也省去了车辆往返和各种协调的成本。”码头相关业务负责人彭湃说。
智慧监管助力双循环顺畅联通
与此同时，在天津港太平洋码头，一场智慧监管的变革，正在为国内国际双循环注入着新的动力。
6月4日，天津港太平洋码头顺利完成全国首票境外班轮公司“沿海捎带”业务；9月5日，天津东疆港区完成内外贸集装箱同船运输首航。
内外贸货物属性不同，需要分别由不同船舶承运，这就为口岸监管造成了困难，一定程度上影响了船舶舱位利用和港口航线布局。
如何破解？立足港口双循环“交汇枢纽”节点，天津海关给出了“智慧监管”的整体解决方案。构建三维机器视觉监控网络，对装卸的集装箱内外贸等情况进行智能识别；建设AR指挥智能分析平台，解决集装箱堆垛状态下人工巡查无法及时获取货物信息的难点；升级改造天津海关物流监控平台，实时掌握所有的内贸船舶、内贸箱量、货物轨迹等情况……通过创新应用机器视觉、虚拟增强、人工智能、大数据分析等高新技术，天津海关探索构建了“全景监控、主动管控、智能预警、协同处置”的口岸智慧监管系统，实现了对内外贸货物同步作业、同船运输、同货场堆存的科学精准有效监管，进一步畅通内外贸物流通道衔接，帮助企业抢抓国内国际双循环“新风口”，实现港口设施、资源的有效利用，使国内国际双循环在天津口岸更加畅通。
数据显示：天津港连续三年年均增长率达到8.2％，增速位列世界十大港口首位；在2021年集装箱吞吐量超2000万标箱的基础上， 2022年前8个月达1453.7万标箱，同比再增4.1%；2022年8月，天津口岸按照国际通行标准计算的进出口边境合规时间比2017年分别大幅压缩了76.1%和42.7%……
改革未有竞时，创新永不止步。以创新谋发展、以“智”变创“质”变，智慧绿色的新动能，正在为这座历史悠久的港口描绘着志在万里的新画卷。
独立杂志之所以有意思，是因为总有些事会超出想象，比如这本创立于丹麦哥本哈根的《Plethora》。
以其非常规的尺寸（Format 70.5 x 50.5 cm, 52 pages）区别于其他期刊，而内容充满了人类行为与客观世界之间关系的思考。
每一期均由印度教寺庙中的僧人手工印刷，Plethora是一本融入手艺，尊崇传统的杂志，极大丰富了出版物的精神内涵，在多媒体、数字化的当代浪潮中，升华了杂志存在的意义。
以其非常规的尺寸（Format 70.5 x 50.5 cm, 52 pages）区别于其他期刊，而内容充满了人类行为与客观世界之间关系的思考。
每一期均由印度教寺庙中的僧人手工印刷，Plethora是一本融入手艺，尊崇传统的杂志，极大丰富了出版物的精神内涵，在多媒体、数字化的当代浪潮中，升华了杂志存在的意义。
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