自动驾驶复苏在2020
那些未能实现的承诺，究竟何时才能兑现？
去年，全球自动驾驶行业经历了一个低谷，虽然有人认为目前行业还是没有从低谷中走出来，但是近一段时间的种种迹象仍然证明了：行业还在整体向上走，只不过速度没那么快罢了。
2019 年，全球的自动驾驶行业度过了一段发展不太顺利的日子。
平静、沉寂、安静... 有无数类似的形容词可以对这一年行业经历的种种进行描述。这一年里，一些公司承诺的全自动驾驶没有兑现，另一些公司承诺的无人车量产也没了消息，更有不少的企业陷入了发展的瓶颈。在这样的环境下，行业选择沉默，不着边际的目标不再有人提，浮夸的宣传词也不再有人念。
同时，越来越多的从业者表示：不相信全自动驾驶的实现。比如苹果联合创始人 Steve Wozniak 曾是全自动驾驶汽车的忠实信徒，但是去年的一场活动上，他却说：“我真的要放弃 L5 自动驾驶了。”
自动驾驶真的就这么消沉下去了吗？当然不，与过去的“疯狂”不同，人们开始真正关注可以产生“价值”的产品或服务。
时间来到 2020 年，自动驾驶行业出现了一些新的动向，融资逐渐增加、合作更加密切，有更多的企业开始钻研技术、开拓业务... 经历了一段短暂沉寂之后，自动驾驶重新走起了上坡路。
自动驾驶，自动驾驶,地平线，Argo AI
融资热潮再现
有不少自动驾驶“老玩家”已经在行业内深耕多年，它们或者在技术上领跑、或者在业务上开拓创新，在引领行业逐渐走向成熟的道路上，它们功不可没。
但与此同时，全球各地都出现了不少专注自动驾驶的新生力量，不仅有专注某一业务方向的创业黑马，也有从传统汽车大厂独立出来的“阔少”，占尽了得天独厚的资源。然而中国有句古话，曰：“英雄不问出处。”只要能够在行业内站稳脚跟，不论出身如何，都可以建功立业，成为一方“霸主”。
这一点在融资上体现的最为明显。据汽车商业评论 ABR 的不完全统计，截止到 2019 年 12 月 23 日，全年获得融资的自动驾驶企业有 57 家，中国数量最多，有 27 家；美国排名第二，有 18 家。
在这些企业中，有这么几家是非常值得单独拎出来讲一讲的：
Argo AI（26 亿美元）
作为福特旗下的自动驾驶公司，Argo AI 可以说是含着金汤匙出生的。2016 年成立后，仅仅一年就获得了来自母公司福特的 10 亿美元投资。2019 年 8 月，Argo AI 获得了来自大众集团的 26 亿美元投资，身价也涨到了 70 亿美元以上。
选取它作为第一个代表，不仅因为它的“家世”，更是因为它代表了一种趋势：传统的汽车制造业已经开始自己打造自动驾驶了，不仅是福特，大众、宝马等等老牌车厂也开启了自动驾驶探索之路。行业对于这一趋势也保持着乐观态度，虽然他们可能并没有多强大的技术，但是，这些企业确实可以烧得起这份钱。
地平线（6 亿美元）
2019 年 2 月，嵌入式人工智能解决方案提供商地平线（Horizon Robotics）宣布完成约 6 亿美元的 B 轮融资，估值达到 30 亿美元。同年 8 月 30 日，地平线在世界人工智能大会上公布了中国首款的车规级 AI 芯片：“Journey”征程 2.0 处理器。
作为国内自动驾驶企业代表，地平线的一举一动总能够引人注目，不仅因为其创始人余凯的个人光环，还因为地平线一直在 芯片领域 的探索，这也是影响自动驾驶行业发展的关键因素之一。
图森未来（2.15 亿美元）
专注 L4 级无人卡车技术的图森未来在 2019 年共获得了两轮融资，金额分别为 9500 万与 1.2 亿。作为最早一批在美国进行道路测试的自动驾驶企业，图森未来已经取得了与 UPS 合作进行 物流传输的测试任务，无人卡车的技术也进一步得到了认可。图森的崛起同样也是一个重要的标志：专用无人车的落地正在迎来更好的前景。
当然，2019 年获得大笔融资的远不止上述几家企业，不论多与少，都是投资方对于技术和解决方案的认可，同样的，这些企业的动向也代表了技术或服务发展的趋势。
下面的三家自动驾驶公司虽然不是在 2019 年获得的融资，却也是近两年的大热门，因此笔者也将他们的融资近况一并放了进来：
北京时间 2 月 26 日，小马智行（Pony.ai) 正式宣布从丰田汽车公司（Toyota Motor Corporation）筹集了 4 亿美元，以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。小马智行的估值也得到了相应的提升，达到了约 30 亿美元。
同一天，另一家国产自动驾驶企业 驭势科技 (UISEE)，不约而同地宣布了融资的消息。
据官方消息，驭势科技在 B 轮融资中获得博世战略投资。同期投资的还包括深创投（深圳市创新投资集团）、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等 VC、PE 和地方战略新兴产业基金。
另外在 2020 年 3 月 3 日，谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 宣布，获得 22.5 亿美元融资，这是 Waymo 从谷歌分拆为子公司后，首次获得外部融资。
一系列融资的消息让行业重燃希望，但要问是什么撬动了资本方的口袋，技术仍然是关键原因之一。
技术研发取得新进展
CES 主办方 CAT（美国电子消费品制造商协会）总裁兼首席执行官 Gary Shapiro 说：“ CES 是汽车最新技术的展示中心，技术创新使我们道路更安全，未来，我们的汽车连接也更紧密。”于是，在 2020 年的 CES 上，汽车及自动驾驶公司的展台仍然是大热门。
今年的 CES 吸引了包括奔驰、宝马、奥迪等整车企业以及零部件供应商、汽车后市场服务商、软件及芯片开发、自动驾驶技术公司在内的 140 多家企业参展。从激光雷达到摄像头，从智能座舱到智能语音助理，无数厂商正凭借其技术优势，打破边界，涌入其中，等待市场的爆发。
以自动驾驶最重要的设备——传感器为例，传感器其实是一个大的门类，其中包括了摄像头、激光雷达、毫米波雷达等设备。对于无人车来说，这些设备就是它们的“眼睛”，路上有没有行人、车距是否合适等等都需要这类设备来观测。
驭势科技联合创始人、首席产品官周鑫在接受 InfoQ 采访时表示，2019 年传感器行业虽然没有达到预期的进展，但是整体仍在向前推进，并且产生了阶段性的成果，一些厂家推出的工程样机使企业的信心获得了很大的增强。
值得一提的是，有很多巨头将目光放在了这一领域。
英特尔在收购了 Mobileye 之后，在去年成立了新的激光雷达部门——LiDAR.AI，并在不久后推出了一款直径为 61 毫米、厚度仅 26 毫米的激光测距仪，名为 RealSense L515，并以此来展示在这一领域深入发展的决心。
同样对传感器感兴趣的巨头还有华为。2019 年 10 月 22 日，华为轮值董事长徐直军在第二届世界智能网联汽车大会上表示，华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称，由于激光雷达制造成本较高，华为将找出降低激光雷达成本技术路径。
除了提升精度、降低成本，为了补齐不同传感器之间互联的短板，“多传感器融合”也已经成为了不少企业争相探索的方向。
当然，传感器绝不是唯一取得进展的领域。周鑫告诉记者：
“加速器芯片工业迎来了更多的曙光。各家公司都开始为 L4 级别无人驾驶控制器提供高可靠性、低功耗、高算力的芯片支持，为真正的车规级 L4 级别硬件平台解决方案带来了重大的突破。硬件平台的突破，是我们整个行业商业化落地的基础。”
此外，2019 年讨论热烈的 5G 技术也在自动驾驶领域取得了一定的应用和发展。中智行市场和传播 VP 陶融在接受采访时专门提到了这一点，5GAI（非 5G+AI）是在传统技术路线上的升级，利用 5G 大带宽、低时延、广联接的特性，可优化单车智能的技术限制，例如恶劣天气对传感器的影响及全局交通受限，实现超视距的感知、控制意图共享和智慧城市的高效调度。
新的服务带来转机
导致 2019 年自动驾驶低谷的原因是什么？
首先，技术肯定是一方面。如上文所述，一些技术的发展没能达到预期，L3-L4 级别的自动驾驶没能按照约定实现，行业也被迫陷入缓慢发展的状态；而另一方面就是有关实用价值的问题。
研究技术的目的是投入生产，是为了提升产能或效率，自动驾驶自然更是如此。作为“智慧城市解决方案”重要一环的自动驾驶，从诞生之日起就被委以重任。但是，由于技术瓶颈的影响，自动驾驶遭遇了“落地难”的问题，至于实用价值就更没法估计了。
转机也发生在 2019 年，一项新的服务兴起了——Robotaxi 成为了自动驾驶行业的新方向，谷歌旗下的 Waymo、百度的 Apollo 等等公司都开启了这项服务的测试。
编者注：InfoQ 在去年专门策划了一篇专题来剖析 Robotaxi 业务的发展现状，感兴趣的读者可以 点此阅读。
“对于行业来说，Robotaxi 是自动驾驶的最终目的。”周鑫告诉记者，Robotaxi 是为了根本改变移动出行的方式，是能够帮助用户回归交通的本质，即：从一个地方到另外一个地方，而不是去关注交通工具本身。
“虽然不可否认的是，有人就是享受驾驶的乐趣，但是对于大部分人来说，乘车的根本目的是出行，是到达某一个目的地。从这个角度来说，Robotaxi 借助技术让出行回归了本质。”周鑫补充说。因此，站在一个自动驾驶从业者的角度，周鑫对于 Robotaxi 的价值与前景十分看好。
除了 Robotaxi，一些小型的物流、货运无人车也正在一个特殊时期内逐步落地。2020 年 1 月底，新型冠状肺炎疫情开始蔓延，各行各业都投入到了抗击疫情的战斗中来，而这其中，无人车的投入使用带来了极大的便利。
由于新型冠状病毒会通过接触传播，因此“无接触”是防止病毒传播的重要方式，很多无人车被运用于零接触配送，应用场景有零售店、医院、社区等，无人车还可以作为环卫消毒车、智能机器人、巡逻车、宣传车等等进行使用。
陶融在采访中表示：“这次疫情给无人驾驶行业一个新的预期，如果未来无人驾驶技术能够与更多的场景相结合，特别是在特殊时期，将大大减少交通出行领域的危险系数。所以无人驾驶可以不限于单纯的驾驶领域、交通领域，生活的方方面面皆会因为它的到来而改变。”
新的起点，新的目标
回顾 2019 年的自动驾驶，说它打脸也好、说它消沉也罢，不可否认的是，行业已经从过度的乐观状态回归于理性。
“任何一项技术的发展，任何一个产品的成熟，或者一个行业的爆发，都是遵循着它本身的规律，如果故意去打破这个规律，负面的影响就会产生，自动驾驶也是如此。”周鑫说道。
他又补充说，自动驾驶从来都不是只靠一家企业就能做成功的，行业的种种承诺没有兑现，很重要的原因就是忽视了的落地的复杂度、产品成熟的复杂度，还有产品验证的复杂度，以及客户树立信心的复杂度。周鑫觉得，如果把这些因素考虑进去，整个行业才会慢慢恢复理性，行业后续的步骤也才能走的更扎实，同时也能跟各行各业建立更好的合作节奏与合作模式。
当时间来到 2020 年，从业者又会对自动驾驶行业未来 5-10 年的发展有哪些期待呢？周鑫、陶融以及其他几位匿名接受采访的从业者纷纷提出了自己的期待，主要包括以下几个方面：
技术升级。2019 年，L2-L3 级自动驾驶技术已经成为不少厂商宣传的标语，但是 L4 级自动驾驶仍有些技术难题有待突破。因此，从业者希望 L4 级自动驾驶技术能够尽快成熟，并广泛地进入各行各业的商业领域，实现真正的“无人驾驶”，帮助社会实现更安全、更高效的生产力的提升以及生产方式的变革；
5G 的应用。5G 的出现为许多行业带来了新的可能，自动驾驶就是其中之一，有不少从业者都希望无人驾驶在拓展过程中，逐步跟周围相关的所有的行业，如 5G、公路基础设施等结合起来，在未来的 5 年内，从车端无人驾驶发展到与路端、移动互联网、大数据端实现整体的社会性突破，让无人驾驶成为 AI 在安防之后的第二个成功的行业应用，并推广开来。
政策法规。自动驾驶虽然在国内外不少地区已启动路测，但是真正与之相关的法规、政策目前却仍然不够健全。Uber 无人车致死案发生后，各国对于自动驾驶的安全问题提高了关注度，并对案件涉及的法律条款进行研究以补充漏洞，因此有从业者表示，未来 5-10 年，希望各个国家对于自动驾驶的政策及法规都能有所完善。
用户认知。在“Uber 案”发生之后，特斯拉电动车发生的类似事件更是加深了公众对于自动驾驶的恐慌，甚至导致特斯拉一度将自动驾驶宣传从官网撤下。一位受访者表示，公众对自动驾驶技术的不信任对行业发展有着重大影响，如何重建技术在公众心中的信任，不仅需要研发人员从技术角度来提升，更是需要社会各界共同努力，让更多人接受、相信技术的安全性，并愿意进行尝试。
商业化。这一点其实是在上述几点都有了大幅提升后，最后才能实现的目标。只有当技术组够强大、政策足够完善、公众的认知达到一定高度后，商业化落地的进程才可以更加顺利地进行。
那些未能实现的承诺，究竟何时才能兑现？
去年，全球自动驾驶行业经历了一个低谷，虽然有人认为目前行业还是没有从低谷中走出来，但是近一段时间的种种迹象仍然证明了：行业还在整体向上走，只不过速度没那么快罢了。
2019 年，全球的自动驾驶行业度过了一段发展不太顺利的日子。
平静、沉寂、安静... 有无数类似的形容词可以对这一年行业经历的种种进行描述。这一年里，一些公司承诺的全自动驾驶没有兑现，另一些公司承诺的无人车量产也没了消息，更有不少的企业陷入了发展的瓶颈。在这样的环境下，行业选择沉默，不着边际的目标不再有人提，浮夸的宣传词也不再有人念。
同时，越来越多的从业者表示：不相信全自动驾驶的实现。比如苹果联合创始人 Steve Wozniak 曾是全自动驾驶汽车的忠实信徒，但是去年的一场活动上，他却说：“我真的要放弃 L5 自动驾驶了。”
自动驾驶真的就这么消沉下去了吗？当然不，与过去的“疯狂”不同，人们开始真正关注可以产生“价值”的产品或服务。
时间来到 2020 年，自动驾驶行业出现了一些新的动向，融资逐渐增加、合作更加密切，有更多的企业开始钻研技术、开拓业务... 经历了一段短暂沉寂之后，自动驾驶重新走起了上坡路。
自动驾驶，自动驾驶,地平线，Argo AI
融资热潮再现
有不少自动驾驶“老玩家”已经在行业内深耕多年，它们或者在技术上领跑、或者在业务上开拓创新，在引领行业逐渐走向成熟的道路上，它们功不可没。
但与此同时，全球各地都出现了不少专注自动驾驶的新生力量，不仅有专注某一业务方向的创业黑马，也有从传统汽车大厂独立出来的“阔少”，占尽了得天独厚的资源。然而中国有句古话，曰：“英雄不问出处。”只要能够在行业内站稳脚跟，不论出身如何，都可以建功立业，成为一方“霸主”。
这一点在融资上体现的最为明显。据汽车商业评论 ABR 的不完全统计，截止到 2019 年 12 月 23 日，全年获得融资的自动驾驶企业有 57 家，中国数量最多，有 27 家；美国排名第二，有 18 家。
在这些企业中，有这么几家是非常值得单独拎出来讲一讲的：
Argo AI（26 亿美元）
作为福特旗下的自动驾驶公司，Argo AI 可以说是含着金汤匙出生的。2016 年成立后，仅仅一年就获得了来自母公司福特的 10 亿美元投资。2019 年 8 月，Argo AI 获得了来自大众集团的 26 亿美元投资，身价也涨到了 70 亿美元以上。
选取它作为第一个代表，不仅因为它的“家世”，更是因为它代表了一种趋势：传统的汽车制造业已经开始自己打造自动驾驶了，不仅是福特，大众、宝马等等老牌车厂也开启了自动驾驶探索之路。行业对于这一趋势也保持着乐观态度，虽然他们可能并没有多强大的技术，但是，这些企业确实可以烧得起这份钱。
地平线（6 亿美元）
2019 年 2 月，嵌入式人工智能解决方案提供商地平线（Horizon Robotics）宣布完成约 6 亿美元的 B 轮融资，估值达到 30 亿美元。同年 8 月 30 日，地平线在世界人工智能大会上公布了中国首款的车规级 AI 芯片：“Journey”征程 2.0 处理器。
作为国内自动驾驶企业代表，地平线的一举一动总能够引人注目，不仅因为其创始人余凯的个人光环，还因为地平线一直在 芯片领域 的探索，这也是影响自动驾驶行业发展的关键因素之一。
图森未来（2.15 亿美元）
专注 L4 级无人卡车技术的图森未来在 2019 年共获得了两轮融资，金额分别为 9500 万与 1.2 亿。作为最早一批在美国进行道路测试的自动驾驶企业，图森未来已经取得了与 UPS 合作进行 物流传输的测试任务，无人卡车的技术也进一步得到了认可。图森的崛起同样也是一个重要的标志：专用无人车的落地正在迎来更好的前景。
当然，2019 年获得大笔融资的远不止上述几家企业，不论多与少，都是投资方对于技术和解决方案的认可，同样的，这些企业的动向也代表了技术或服务发展的趋势。
下面的三家自动驾驶公司虽然不是在 2019 年获得的融资，却也是近两年的大热门，因此笔者也将他们的融资近况一并放了进来：
北京时间 2 月 26 日，小马智行（Pony.ai) 正式宣布从丰田汽车公司（Toyota Motor Corporation）筹集了 4 亿美元，以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。小马智行的估值也得到了相应的提升，达到了约 30 亿美元。
同一天，另一家国产自动驾驶企业 驭势科技 (UISEE)，不约而同地宣布了融资的消息。
据官方消息，驭势科技在 B 轮融资中获得博世战略投资。同期投资的还包括深创投（深圳市创新投资集团）、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等 VC、PE 和地方战略新兴产业基金。
另外在 2020 年 3 月 3 日，谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 宣布，获得 22.5 亿美元融资，这是 Waymo 从谷歌分拆为子公司后，首次获得外部融资。
一系列融资的消息让行业重燃希望，但要问是什么撬动了资本方的口袋，技术仍然是关键原因之一。
技术研发取得新进展
CES 主办方 CAT（美国电子消费品制造商协会）总裁兼首席执行官 Gary Shapiro 说：“ CES 是汽车最新技术的展示中心，技术创新使我们道路更安全，未来，我们的汽车连接也更紧密。”于是，在 2020 年的 CES 上，汽车及自动驾驶公司的展台仍然是大热门。
今年的 CES 吸引了包括奔驰、宝马、奥迪等整车企业以及零部件供应商、汽车后市场服务商、软件及芯片开发、自动驾驶技术公司在内的 140 多家企业参展。从激光雷达到摄像头，从智能座舱到智能语音助理，无数厂商正凭借其技术优势，打破边界，涌入其中，等待市场的爆发。
以自动驾驶最重要的设备——传感器为例，传感器其实是一个大的门类，其中包括了摄像头、激光雷达、毫米波雷达等设备。对于无人车来说，这些设备就是它们的“眼睛”，路上有没有行人、车距是否合适等等都需要这类设备来观测。
驭势科技联合创始人、首席产品官周鑫在接受 InfoQ 采访时表示，2019 年传感器行业虽然没有达到预期的进展，但是整体仍在向前推进，并且产生了阶段性的成果，一些厂家推出的工程样机使企业的信心获得了很大的增强。
值得一提的是，有很多巨头将目光放在了这一领域。
英特尔在收购了 Mobileye 之后，在去年成立了新的激光雷达部门——LiDAR.AI，并在不久后推出了一款直径为 61 毫米、厚度仅 26 毫米的激光测距仪，名为 RealSense L515，并以此来展示在这一领域深入发展的决心。
同样对传感器感兴趣的巨头还有华为。2019 年 10 月 22 日，华为轮值董事长徐直军在第二届世界智能网联汽车大会上表示，华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称，由于激光雷达制造成本较高，华为将找出降低激光雷达成本技术路径。
除了提升精度、降低成本，为了补齐不同传感器之间互联的短板，“多传感器融合”也已经成为了不少企业争相探索的方向。
当然，传感器绝不是唯一取得进展的领域。周鑫告诉记者：
“加速器芯片工业迎来了更多的曙光。各家公司都开始为 L4 级别无人驾驶控制器提供高可靠性、低功耗、高算力的芯片支持，为真正的车规级 L4 级别硬件平台解决方案带来了重大的突破。硬件平台的突破，是我们整个行业商业化落地的基础。”
此外，2019 年讨论热烈的 5G 技术也在自动驾驶领域取得了一定的应用和发展。中智行市场和传播 VP 陶融在接受采访时专门提到了这一点，5GAI（非 5G+AI）是在传统技术路线上的升级，利用 5G 大带宽、低时延、广联接的特性，可优化单车智能的技术限制，例如恶劣天气对传感器的影响及全局交通受限，实现超视距的感知、控制意图共享和智慧城市的高效调度。
新的服务带来转机
导致 2019 年自动驾驶低谷的原因是什么？
首先，技术肯定是一方面。如上文所述，一些技术的发展没能达到预期，L3-L4 级别的自动驾驶没能按照约定实现，行业也被迫陷入缓慢发展的状态；而另一方面就是有关实用价值的问题。
研究技术的目的是投入生产，是为了提升产能或效率，自动驾驶自然更是如此。作为“智慧城市解决方案”重要一环的自动驾驶，从诞生之日起就被委以重任。但是，由于技术瓶颈的影响，自动驾驶遭遇了“落地难”的问题，至于实用价值就更没法估计了。
转机也发生在 2019 年，一项新的服务兴起了——Robotaxi 成为了自动驾驶行业的新方向，谷歌旗下的 Waymo、百度的 Apollo 等等公司都开启了这项服务的测试。
编者注：InfoQ 在去年专门策划了一篇专题来剖析 Robotaxi 业务的发展现状，感兴趣的读者可以 点此阅读。
“对于行业来说，Robotaxi 是自动驾驶的最终目的。”周鑫告诉记者，Robotaxi 是为了根本改变移动出行的方式，是能够帮助用户回归交通的本质，即：从一个地方到另外一个地方，而不是去关注交通工具本身。
“虽然不可否认的是，有人就是享受驾驶的乐趣，但是对于大部分人来说，乘车的根本目的是出行，是到达某一个目的地。从这个角度来说，Robotaxi 借助技术让出行回归了本质。”周鑫补充说。因此，站在一个自动驾驶从业者的角度，周鑫对于 Robotaxi 的价值与前景十分看好。
除了 Robotaxi，一些小型的物流、货运无人车也正在一个特殊时期内逐步落地。2020 年 1 月底，新型冠状肺炎疫情开始蔓延，各行各业都投入到了抗击疫情的战斗中来，而这其中，无人车的投入使用带来了极大的便利。
由于新型冠状病毒会通过接触传播，因此“无接触”是防止病毒传播的重要方式，很多无人车被运用于零接触配送，应用场景有零售店、医院、社区等，无人车还可以作为环卫消毒车、智能机器人、巡逻车、宣传车等等进行使用。
陶融在采访中表示：“这次疫情给无人驾驶行业一个新的预期，如果未来无人驾驶技术能够与更多的场景相结合，特别是在特殊时期，将大大减少交通出行领域的危险系数。所以无人驾驶可以不限于单纯的驾驶领域、交通领域，生活的方方面面皆会因为它的到来而改变。”
新的起点，新的目标
回顾 2019 年的自动驾驶，说它打脸也好、说它消沉也罢，不可否认的是，行业已经从过度的乐观状态回归于理性。
“任何一项技术的发展，任何一个产品的成熟，或者一个行业的爆发，都是遵循着它本身的规律，如果故意去打破这个规律，负面的影响就会产生，自动驾驶也是如此。”周鑫说道。
他又补充说，自动驾驶从来都不是只靠一家企业就能做成功的，行业的种种承诺没有兑现，很重要的原因就是忽视了的落地的复杂度、产品成熟的复杂度，还有产品验证的复杂度，以及客户树立信心的复杂度。周鑫觉得，如果把这些因素考虑进去，整个行业才会慢慢恢复理性，行业后续的步骤也才能走的更扎实，同时也能跟各行各业建立更好的合作节奏与合作模式。
当时间来到 2020 年，从业者又会对自动驾驶行业未来 5-10 年的发展有哪些期待呢？周鑫、陶融以及其他几位匿名接受采访的从业者纷纷提出了自己的期待，主要包括以下几个方面：
技术升级。2019 年，L2-L3 级自动驾驶技术已经成为不少厂商宣传的标语，但是 L4 级自动驾驶仍有些技术难题有待突破。因此，从业者希望 L4 级自动驾驶技术能够尽快成熟，并广泛地进入各行各业的商业领域，实现真正的“无人驾驶”，帮助社会实现更安全、更高效的生产力的提升以及生产方式的变革；
5G 的应用。5G 的出现为许多行业带来了新的可能，自动驾驶就是其中之一，有不少从业者都希望无人驾驶在拓展过程中，逐步跟周围相关的所有的行业，如 5G、公路基础设施等结合起来，在未来的 5 年内，从车端无人驾驶发展到与路端、移动互联网、大数据端实现整体的社会性突破，让无人驾驶成为 AI 在安防之后的第二个成功的行业应用，并推广开来。
政策法规。自动驾驶虽然在国内外不少地区已启动路测，但是真正与之相关的法规、政策目前却仍然不够健全。Uber 无人车致死案发生后，各国对于自动驾驶的安全问题提高了关注度，并对案件涉及的法律条款进行研究以补充漏洞，因此有从业者表示，未来 5-10 年，希望各个国家对于自动驾驶的政策及法规都能有所完善。
用户认知。在“Uber 案”发生之后，特斯拉电动车发生的类似事件更是加深了公众对于自动驾驶的恐慌，甚至导致特斯拉一度将自动驾驶宣传从官网撤下。一位受访者表示，公众对自动驾驶技术的不信任对行业发展有着重大影响，如何重建技术在公众心中的信任，不仅需要研发人员从技术角度来提升，更是需要社会各界共同努力，让更多人接受、相信技术的安全性，并愿意进行尝试。
商业化。这一点其实是在上述几点都有了大幅提升后，最后才能实现的目标。只有当技术组够强大、政策足够完善、公众的认知达到一定高度后，商业化落地的进程才可以更加顺利地进行。
华为“上车”进程加速，未来欲大力推进自动驾驶技术开发
近期，奇瑞汽车发布了一张带有“鸿蒙”字样的新车海报，虽然很快被删除，但外界已有猜测：高调进军汽车市场一年后的华为，有望在今年实现产品落地。
其实此类情况已并非第一次发生。去年8月，吉利也曾发布了一张带有“欢迎鸿蒙开启中国品牌智胜新时代”“我们共同致力于用户全场景生态的极致体验”字样的海报，不过截止目前还没有进一步的消息爆出。
此前，华为曾在多个场合否认造车计划，强调只会聚焦ICT（信息和通讯融合技术）技术，帮助车企造好车。如今，随着多项合作的陆续爆出，华为“智能网联汽车增量部件供应商”的定位越来越明确。
华为虽不造车，野心同样不减。
车联网布局
如今，汽车公司和科技公司之间的边界变得越发模糊，一边是苹果、戴森们迫不及待的向外界展示自己雄心勃勃的造车计划，另一边则是以宝马为代表的传统汽车制造商宣布将向科技公司转型。
不少普通群众希望近年来强势崛起的自主品牌华为也走向“造车之路”，殊不知，作为传统通讯类科技公司，车联网才是其最擅长的领域。而鉴于近年来汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四块屏”，围绕这块智能屏幕延伸的汽车智能化、网联化也成为了一个很大的市场。华为在车联网领域进行布局，可谓是恰逢其时。
早在2013 年，华为推出车载模块ME909T，并成立“车联网业务部”，为车企提供网络连接技术，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。
2014年，华为与东风、长安等国内汽车企业展开车联网、智能汽车等业务合作。其中，长安汽车与华为的合作，正是聚焦于L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X（基于蜂窝网络的车联网）等新技术领域。
2018年，华为与奥迪合作，计划2020年推出搭载5G车联网的车型。10月，华为发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作，这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上，助后者实现自动驾驶能力。
当时全球范围内，具备高算力的、能够支持L2级别自动驾驶要求的SOC，能够达到车规要求的，只有Mobileye的Eye Q系列，因此华为芯片的横空出世，对行业的震动可想而
2019年1月，华为发布全球首个支持V2X（车与外界信息交换）及自动驾驶的车载多模5G芯片巴龙5000。
2019年5月底，华为正式成立了智能汽车解决方案部门，瞄准的是提供智能汽车ICT部件和解决方案，加大向智能网联汽车、车载计算、自动驾驶等领域的战略投入。任正非曾在相关文件中指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。
虽然华为明确表示不造车，但是却一直在徘徊于造车的边缘，不仅技术上互通互联，这两年华为也一直在为汽车业务招揽人才。
有消息称，除了华为的中央研究院的车联网创新中心，华为还有另外一家二级实验室，总部位于香港，专攻人工智能和大数据，对于无人驾驶也有涉足。不仅如此，曾任北汽新能源党委书记、总经理的郑刚更是出任华为智能汽车解决方案事业部（BU）副总裁，郑刚的加入被外界认为是华为补齐汽车领域人才短板的一步。
对于外界关于华为“造车”的噪音，华为表示，在汽车领域，一不做上层应用，二不做整车。外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢汽车企业的生意。
“上车”准备
据全球知名统计机构IPlytics的数据显示，华为在自动驾驶专利智能网联方面的专利，高达66项，位居全球第二位。
华为MDC其实已经获得了德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书，这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。
华为去年提出智能汽车解决方案的五大业务板包含五大部分：智能电动、智能网联、智能座舱、智能驾驶以及智能车云。时至今日，这些能力已有不小变化，华为轮值董事长徐直军曾直言：“特斯拉现在能做到的，华为也同样可以做到。”，昭示着华为在此方面的信心。
今年1月，HUAWEI Octopus已在湘江新区上线，将有效降低湘江新区自动驾驶领域研发企业的门槛，促进更多企业、机构、学校积极投入自动驾驶、智能网联潮流，带动这一前瞻产业在当地的蓬勃发展，助力湘江新区打造智能网联产业生态聚集新高地。
华为认为，自动驾驶云服务位于其智能汽车解决方案的五大业务板块金字塔的塔尖，它与华为MDC、车载OS一起，共同组成了车云协同的智能驾驶平台，可以有效帮助车企和开发者快速开发出自动驾驶应用，助力自动驾驶快速商用落地。
在华为看来，手机终端上所积累的技术和经验可以提升智能汽车用户体验，从一些车企的反馈来看，这个能力的合作优先级也高于其他能力。华为HiCar智慧互联系统可以让车联与终端互联，构建出全新的智能生活形态，目前华为HiCar生态伙伴超过30家车厂，包括北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。
不仅如此，华为还一直在上海、深圳和无锡等中国城市测试智能联网汽车的技术，并与一汽等多家汽车制造商签署了合作协议，开展鸿蒙OS测试。
对于华为而言，通过7年的摸索，其已基本把未来智能汽车的整体架构和关键技术掌握清楚。用华为自己的话说，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，也让改变车的电子电气架构不再成为一个口号。
不仅如此，华为还宣布即将进军激光雷达、毫米波雷达等传感器的研发；发布自动驾驶网络解决方案Autonomous Driving Network(ADN)和iMaster智能运维系列产品，帮助电信业建立以人工智能为核心的自治网络。
可以说，华为已经做好了一切准备，随时可以“上车”。
未来增量
业内分析人士指出，纵观当下的汽车市场，传统车企面临经营压力，智能化转身缓慢；造车新势力融资困难，难建生态。可以说，整个市场处于一个博弈的环节，这个过程会持续一段时间。
作为一家年收入千亿美元的国际ICT巨头，华为不缺钱，不缺技术，不缺制造力，只是基于对智能网联发展、汽车工业变革的洞察，认知到未来的增长点更多存在于芯片、平台计算处理等高新领域，更直指未来汽车有70%的价值来源于增量部件。
因此，在汽车产业与ICT产业碰撞的当下，华为致力于发挥自身在ICT行业的技术积累和领先优势，与汽车产业共同转型、促进传统汽车产业走向智能网联汽车。华为轮值董事长徐直军提出了“变道超车”的新思路，在他看来，汽车产业的主赛道已经由内燃机切换到电子智能的对决，比如计算、车路协同、5G等等。
而这一切的实现需要像华为这样的公司提供车路协同、芯片运算、5G等基础设施作为支撑。
华为在硬件层面优势显著，自研AI 芯片昇腾 310 和昇腾 910 ，全场景AI计算框架MindSpore，推出全球最快AI训练集群Atlas 900及 华为云昇腾集群服务 ，以及能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。MDC600计算平台直接搭载在了奥迪Q7的原型车上，可以很好的实现奥迪城市自动驾驶环境的运行。
在通信上的技术更不用说，本身华为就是全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，为业界提供开放的智能驾驶计算平台、V2X平台、4G/5G车载移动通信模块（基于巴龙5000模组）以及T-Box等等，移动5G、IoT、通讯领域的技术优势让华为在车联网层面如鱼得水。
华为的智能汽车理念比国内的任何企业都要先进，华为有独立的智能汽车解决方案BU，充分发挥各产业的技术/规模协同效应，构筑五大解决方案：智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶。
类似这样的技术能力还有很多，华为大可不必去和造车这件事情较劲，深耕专业技术领域进行更多场景化的拓展，市场还极其的大，厂商合作自然都会纷纷找来。
中信证券分析人士曾表示，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场份额，收入增量有望达到数百亿美元，预计华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到500亿美元的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。
在这方面，华为显然也有自己的计划，据悉，华为将大力推进自动驾驶技术的发展，并设定了一个内部目标——到2025年成为中国领先的自动驾驶汽车平台供应商。“即便是自动驾驶汽车产业在今年面临着新冠肺炎疫情的影响，但华为仍然要求我们为许多的测试进行准备。”一家华为的供应商如是说道，可见华为对自动驾驶的激进态度也愈发明朗。
一只脚踏入汽车圈的华为能否雄霸一方，现在还不得而知，但这家已经“刀剑出鞘”的巨兽，威力恐怕不容小觑，这至少将为中国汽车产业实现“超车”，创造出更多的可能性。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
近期，奇瑞汽车发布了一张带有“鸿蒙”字样的新车海报，虽然很快被删除，但外界已有猜测：高调进军汽车市场一年后的华为，有望在今年实现产品落地。
其实此类情况已并非第一次发生。去年8月，吉利也曾发布了一张带有“欢迎鸿蒙开启中国品牌智胜新时代”“我们共同致力于用户全场景生态的极致体验”字样的海报，不过截止目前还没有进一步的消息爆出。
此前，华为曾在多个场合否认造车计划，强调只会聚焦ICT（信息和通讯融合技术）技术，帮助车企造好车。如今，随着多项合作的陆续爆出，华为“智能网联汽车增量部件供应商”的定位越来越明确。
华为虽不造车，野心同样不减。
车联网布局
如今，汽车公司和科技公司之间的边界变得越发模糊，一边是苹果、戴森们迫不及待的向外界展示自己雄心勃勃的造车计划，另一边则是以宝马为代表的传统汽车制造商宣布将向科技公司转型。
不少普通群众希望近年来强势崛起的自主品牌华为也走向“造车之路”，殊不知，作为传统通讯类科技公司，车联网才是其最擅长的领域。而鉴于近年来汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四块屏”，围绕这块智能屏幕延伸的汽车智能化、网联化也成为了一个很大的市场。华为在车联网领域进行布局，可谓是恰逢其时。
早在2013 年，华为推出车载模块ME909T，并成立“车联网业务部”，为车企提供网络连接技术，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。
2014年，华为与东风、长安等国内汽车企业展开车联网、智能汽车等业务合作。其中，长安汽车与华为的合作，正是聚焦于L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X（基于蜂窝网络的车联网）等新技术领域。
2018年，华为与奥迪合作，计划2020年推出搭载5G车联网的车型。10月，华为发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作，这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上，助后者实现自动驾驶能力。
当时全球范围内，具备高算力的、能够支持L2级别自动驾驶要求的SOC，能够达到车规要求的，只有Mobileye的Eye Q系列，因此华为芯片的横空出世，对行业的震动可想而
2019年1月，华为发布全球首个支持V2X（车与外界信息交换）及自动驾驶的车载多模5G芯片巴龙5000。
2019年5月底，华为正式成立了智能汽车解决方案部门，瞄准的是提供智能汽车ICT部件和解决方案，加大向智能网联汽车、车载计算、自动驾驶等领域的战略投入。任正非曾在相关文件中指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。
虽然华为明确表示不造车，但是却一直在徘徊于造车的边缘，不仅技术上互通互联，这两年华为也一直在为汽车业务招揽人才。
有消息称，除了华为的中央研究院的车联网创新中心，华为还有另外一家二级实验室，总部位于香港，专攻人工智能和大数据，对于无人驾驶也有涉足。不仅如此，曾任北汽新能源党委书记、总经理的郑刚更是出任华为智能汽车解决方案事业部（BU）副总裁，郑刚的加入被外界认为是华为补齐汽车领域人才短板的一步。
对于外界关于华为“造车”的噪音，华为表示，在汽车领域，一不做上层应用，二不做整车。外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢汽车企业的生意。
“上车”准备
据全球知名统计机构IPlytics的数据显示，华为在自动驾驶专利智能网联方面的专利，高达66项，位居全球第二位。
华为MDC其实已经获得了德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书，这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。
华为去年提出智能汽车解决方案的五大业务板包含五大部分：智能电动、智能网联、智能座舱、智能驾驶以及智能车云。时至今日，这些能力已有不小变化，华为轮值董事长徐直军曾直言：“特斯拉现在能做到的，华为也同样可以做到。”，昭示着华为在此方面的信心。
今年1月，HUAWEI Octopus已在湘江新区上线，将有效降低湘江新区自动驾驶领域研发企业的门槛，促进更多企业、机构、学校积极投入自动驾驶、智能网联潮流，带动这一前瞻产业在当地的蓬勃发展，助力湘江新区打造智能网联产业生态聚集新高地。
华为认为，自动驾驶云服务位于其智能汽车解决方案的五大业务板块金字塔的塔尖，它与华为MDC、车载OS一起，共同组成了车云协同的智能驾驶平台，可以有效帮助车企和开发者快速开发出自动驾驶应用，助力自动驾驶快速商用落地。
在华为看来，手机终端上所积累的技术和经验可以提升智能汽车用户体验，从一些车企的反馈来看，这个能力的合作优先级也高于其他能力。华为HiCar智慧互联系统可以让车联与终端互联，构建出全新的智能生活形态，目前华为HiCar生态伙伴超过30家车厂，包括北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。
不仅如此，华为还一直在上海、深圳和无锡等中国城市测试智能联网汽车的技术，并与一汽等多家汽车制造商签署了合作协议，开展鸿蒙OS测试。
对于华为而言，通过7年的摸索，其已基本把未来智能汽车的整体架构和关键技术掌握清楚。用华为自己的话说，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，也让改变车的电子电气架构不再成为一个口号。
不仅如此，华为还宣布即将进军激光雷达、毫米波雷达等传感器的研发；发布自动驾驶网络解决方案Autonomous Driving Network(ADN)和iMaster智能运维系列产品，帮助电信业建立以人工智能为核心的自治网络。
可以说，华为已经做好了一切准备，随时可以“上车”。
未来增量
业内分析人士指出，纵观当下的汽车市场，传统车企面临经营压力，智能化转身缓慢；造车新势力融资困难，难建生态。可以说，整个市场处于一个博弈的环节，这个过程会持续一段时间。
作为一家年收入千亿美元的国际ICT巨头，华为不缺钱，不缺技术，不缺制造力，只是基于对智能网联发展、汽车工业变革的洞察，认知到未来的增长点更多存在于芯片、平台计算处理等高新领域，更直指未来汽车有70%的价值来源于增量部件。
因此，在汽车产业与ICT产业碰撞的当下，华为致力于发挥自身在ICT行业的技术积累和领先优势，与汽车产业共同转型、促进传统汽车产业走向智能网联汽车。华为轮值董事长徐直军提出了“变道超车”的新思路，在他看来，汽车产业的主赛道已经由内燃机切换到电子智能的对决，比如计算、车路协同、5G等等。
而这一切的实现需要像华为这样的公司提供车路协同、芯片运算、5G等基础设施作为支撑。
华为在硬件层面优势显著，自研AI 芯片昇腾 310 和昇腾 910 ，全场景AI计算框架MindSpore，推出全球最快AI训练集群Atlas 900及 华为云昇腾集群服务 ，以及能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。MDC600计算平台直接搭载在了奥迪Q7的原型车上，可以很好的实现奥迪城市自动驾驶环境的运行。
在通信上的技术更不用说，本身华为就是全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，为业界提供开放的智能驾驶计算平台、V2X平台、4G/5G车载移动通信模块（基于巴龙5000模组）以及T-Box等等，移动5G、IoT、通讯领域的技术优势让华为在车联网层面如鱼得水。
华为的智能汽车理念比国内的任何企业都要先进，华为有独立的智能汽车解决方案BU，充分发挥各产业的技术/规模协同效应，构筑五大解决方案：智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶。
类似这样的技术能力还有很多，华为大可不必去和造车这件事情较劲，深耕专业技术领域进行更多场景化的拓展，市场还极其的大，厂商合作自然都会纷纷找来。
中信证券分析人士曾表示，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场份额，收入增量有望达到数百亿美元，预计华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到500亿美元的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。
在这方面，华为显然也有自己的计划，据悉，华为将大力推进自动驾驶技术的发展，并设定了一个内部目标——到2025年成为中国领先的自动驾驶汽车平台供应商。“即便是自动驾驶汽车产业在今年面临着新冠肺炎疫情的影响，但华为仍然要求我们为许多的测试进行准备。”一家华为的供应商如是说道，可见华为对自动驾驶的激进态度也愈发明朗。
一只脚踏入汽车圈的华为能否雄霸一方，现在还不得而知，但这家已经“刀剑出鞘”的巨兽，威力恐怕不容小觑，这至少将为中国汽车产业实现“超车”，创造出更多的可能性。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
10月份，从主流汽车品牌发布的销量快报和行业统计数据看，车市整体下滑的态势得到了缓解。从个别数据看，长安系中国品牌汽车10月销量超过12.3万辆，同环比逆势增长6.6%，其中最为引人注目的，是在11月29日上市的长安欧尚X7。
事实上，长安欧尚X7在预售后15就已经获得破万的订单，早就是细分市场里最热门的车型之一，几乎平均2分钟即可收到一张预售订单。看到这些漂亮的数据，肯定有人不免心生疑惑：怎么突然就火了呢？就其显性原因而言，与其产品本身硬核的综合实力和高质价比有直接关系。而在这背后，也是因为长安欧尚汽车作为长安集团自主乘用车业务发展的两翼之一，能够共享长安集团全球研发体系、制造体系、供应商体系、品控体系等，充分赋能于长安欧尚X7诞生的全过程。
从研发塑造长安欧尚X7的有趣灵魂
经过几年的野蛮生长之后，归于平静的车市引发了许多思考，其中自主创新与正向研发是重中之重，长安欧尚汽车在这一点上有充分的话语权。目前，长安汽车已经建立起了“六国九地”、各有侧重的全球格局研发体系，其研发实力也连续5届10年位居中国汽车行业第一。而长安欧尚则可天然的在新车研发方面共享此研发体系，从图纸上就注入优异因子、塑造有趣的灵魂，使得长安欧尚X7含着金钥匙出生，这也是其区隔于同级车型的关键所在。
尤其在长安欧尚X7整车三大件方面，其动力部分由1.5TGDI发动机+蓝鲸7速湿式双离合自动变速器构成。要知道，这台发动机是长安汽车的“中国心十佳发动机”，动力和可靠度都非常好，已经在长安CS系列主力车型上搭载、并经过了市场的考验；而匹配的7DCT双离合变速箱则是源自长安汽车英国伯明翰研发中心，同样也历经了多款车型多年市场验证，其稳定性相当不错。同时，新车底盘由长安底特律研发中心专业调校，带来的操控感和驾驶品质感足以叫板合资。
智能化方面，长安欧尚则承接了长安汽车”北斗天枢”智能化战略的落地，包括人脸识别、APA5.0全自动泊车、“千里眼”等都出现在长安欧尚X7上。2018年，长安汽车发布了“北斗天枢”智能化战略，并在短时间内取得不错的成果，这是长安欧尚X7在智能化方面领先同级的基础。
从智能制造赋予长安欧尚X7过硬的产品实力
当下，汽车制造业已然快步迈入智能制造时代，这点长安欧尚更是快马加鞭的赶上，甚至领先于行业。此前，在探访长安欧尚智能化工厂一行中，笔者就已经被新车制造过程的高度自动化、智能化所震撼。换句话说，长安欧尚X7从制造阶段开始呈现其看得见、摸得着的产品硬实力。
在关键的四大整车制造工艺上，长安欧尚X7的制造过程非常强调智能化及对品质的高要求。在不合格率零容忍的冲压车间，采用全封闭式5序自动化冲压生产线，生产节拍12-16冲次/分；精确至微米的焊接车间里，有四车型柔性化焊接生产线，采用的焊接机器人230余台，自动化率高达95%的同时，整车焊点合格率达99.51%，关重焊点合格率100%。
在智能环保的涂装车间里，机器人涂装可达4.5万次/分钟，防腐性提高30%，MAC电泳多模块系统让上漆率更快、更均匀，光泽度相比常规电泳漆提高2.3倍，加上2K清漆的采用，面漆的耐候性、耐刮伤增加50%，亮度增加20%。此外，长安欧尚X7还创造了标准的太空色，星辰白、星空蓝、星云红、星际灰四色，这让长安欧尚X7的颜值大为提升。
在总装车间里，长安欧尚X7同样要接受全面检测，做到不漏查、保障品质。这些流程要求与长安汽车产品一样的被严格对待。
从品控到经销商体系 长安欧尚X7同样被严格要求
事实上，长安汽车从研发体系、制造体系、品控体系再到供应商体系，在中国汽车界都是领先者。关于品控体系，长安欧尚X7实际上在制造阶段就已经严格执行了不少，因为每个制造环节都有检验环节。
尤其在总装车间里的8个检验环节、6项专职质量控制关引人注目，有超1000部件和近200项目的CAL外观检测线，通过对钣金是否存在隐形凹凸伤等进行综合检测，对欧尚X7任何外观缺陷都会检查出来；底盘关重点100%采用扭矩控制设备，确保底盘整体性和质量；再就是精准的自动化发动机合装，使得整车发动机能精确定位与快速装配。这些工艺上的检测和精准控制可以让长安欧尚X7的品质更好。
再者，长安欧尚X7还需严格按照长安CA-TVS验证流程进行验证，从开发到上市需要进行500余项整车级验证，约2万项零部件级DV验证，整车道路验证超过500万公里。可见长安欧尚X7深得长安造车的精髓。
供应商方面，长安欧尚X7的关键零部件大量采购自世界一流供应商，比如博世的气囊控制器技术、恩智浦IMX8车规级芯片等。对每一个环节都认真对待的，长安欧尚X7与大美都市精品SUV名副其实。
写在最后
这样一来，从研发、制造、品控到供应商体系，消费者就能大概清楚长安欧尚X7诞生的更大背景。在市场层面，能给消费者直观感受的是产品而不是产品背后的故事，而长安欧尚X7能火又与其共享长安品牌下的信任厚度有根本性关系，明白这点，长安欧尚X7大火的深层次原因自然就找到了。
接下来的时间里，相信消费者最关心的就是上市售价了。肯定会是一大惊喜，从品牌角度看，长安欧尚是“以用户为主导”、以更人性、更实用的配置满足用户基础用车的需求，定位“大众普惠性能控”。
事实上，长安欧尚X7在预售后15就已经获得破万的订单，早就是细分市场里最热门的车型之一，几乎平均2分钟即可收到一张预售订单。看到这些漂亮的数据，肯定有人不免心生疑惑：怎么突然就火了呢？就其显性原因而言，与其产品本身硬核的综合实力和高质价比有直接关系。而在这背后，也是因为长安欧尚汽车作为长安集团自主乘用车业务发展的两翼之一，能够共享长安集团全球研发体系、制造体系、供应商体系、品控体系等，充分赋能于长安欧尚X7诞生的全过程。
从研发塑造长安欧尚X7的有趣灵魂
经过几年的野蛮生长之后，归于平静的车市引发了许多思考，其中自主创新与正向研发是重中之重，长安欧尚汽车在这一点上有充分的话语权。目前，长安汽车已经建立起了“六国九地”、各有侧重的全球格局研发体系，其研发实力也连续5届10年位居中国汽车行业第一。而长安欧尚则可天然的在新车研发方面共享此研发体系，从图纸上就注入优异因子、塑造有趣的灵魂，使得长安欧尚X7含着金钥匙出生，这也是其区隔于同级车型的关键所在。
尤其在长安欧尚X7整车三大件方面，其动力部分由1.5TGDI发动机+蓝鲸7速湿式双离合自动变速器构成。要知道，这台发动机是长安汽车的“中国心十佳发动机”，动力和可靠度都非常好，已经在长安CS系列主力车型上搭载、并经过了市场的考验；而匹配的7DCT双离合变速箱则是源自长安汽车英国伯明翰研发中心，同样也历经了多款车型多年市场验证，其稳定性相当不错。同时，新车底盘由长安底特律研发中心专业调校，带来的操控感和驾驶品质感足以叫板合资。
智能化方面，长安欧尚则承接了长安汽车”北斗天枢”智能化战略的落地，包括人脸识别、APA5.0全自动泊车、“千里眼”等都出现在长安欧尚X7上。2018年，长安汽车发布了“北斗天枢”智能化战略，并在短时间内取得不错的成果，这是长安欧尚X7在智能化方面领先同级的基础。
从智能制造赋予长安欧尚X7过硬的产品实力
当下，汽车制造业已然快步迈入智能制造时代，这点长安欧尚更是快马加鞭的赶上，甚至领先于行业。此前，在探访长安欧尚智能化工厂一行中，笔者就已经被新车制造过程的高度自动化、智能化所震撼。换句话说，长安欧尚X7从制造阶段开始呈现其看得见、摸得着的产品硬实力。
在关键的四大整车制造工艺上，长安欧尚X7的制造过程非常强调智能化及对品质的高要求。在不合格率零容忍的冲压车间，采用全封闭式5序自动化冲压生产线，生产节拍12-16冲次/分；精确至微米的焊接车间里，有四车型柔性化焊接生产线，采用的焊接机器人230余台，自动化率高达95%的同时，整车焊点合格率达99.51%，关重焊点合格率100%。
在智能环保的涂装车间里，机器人涂装可达4.5万次/分钟，防腐性提高30%，MAC电泳多模块系统让上漆率更快、更均匀，光泽度相比常规电泳漆提高2.3倍，加上2K清漆的采用，面漆的耐候性、耐刮伤增加50%，亮度增加20%。此外，长安欧尚X7还创造了标准的太空色，星辰白、星空蓝、星云红、星际灰四色，这让长安欧尚X7的颜值大为提升。
在总装车间里，长安欧尚X7同样要接受全面检测，做到不漏查、保障品质。这些流程要求与长安汽车产品一样的被严格对待。
从品控到经销商体系 长安欧尚X7同样被严格要求
事实上，长安汽车从研发体系、制造体系、品控体系再到供应商体系，在中国汽车界都是领先者。关于品控体系，长安欧尚X7实际上在制造阶段就已经严格执行了不少，因为每个制造环节都有检验环节。
尤其在总装车间里的8个检验环节、6项专职质量控制关引人注目，有超1000部件和近200项目的CAL外观检测线，通过对钣金是否存在隐形凹凸伤等进行综合检测，对欧尚X7任何外观缺陷都会检查出来；底盘关重点100%采用扭矩控制设备，确保底盘整体性和质量；再就是精准的自动化发动机合装，使得整车发动机能精确定位与快速装配。这些工艺上的检测和精准控制可以让长安欧尚X7的品质更好。
再者，长安欧尚X7还需严格按照长安CA-TVS验证流程进行验证，从开发到上市需要进行500余项整车级验证，约2万项零部件级DV验证，整车道路验证超过500万公里。可见长安欧尚X7深得长安造车的精髓。
供应商方面，长安欧尚X7的关键零部件大量采购自世界一流供应商，比如博世的气囊控制器技术、恩智浦IMX8车规级芯片等。对每一个环节都认真对待的，长安欧尚X7与大美都市精品SUV名副其实。
写在最后
这样一来，从研发、制造、品控到供应商体系，消费者就能大概清楚长安欧尚X7诞生的更大背景。在市场层面，能给消费者直观感受的是产品而不是产品背后的故事，而长安欧尚X7能火又与其共享长安品牌下的信任厚度有根本性关系，明白这点，长安欧尚X7大火的深层次原因自然就找到了。
接下来的时间里，相信消费者最关心的就是上市售价了。肯定会是一大惊喜，从品牌角度看，长安欧尚是“以用户为主导”、以更人性、更实用的配置满足用户基础用车的需求，定位“大众普惠性能控”。
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