最近的状态是，开始调整每天的安排，内心不被找工作的焦虑情绪占满。
是正在转换焦虑心情，转行的心情越来越收了。但是还是不后悔辞职，这个选择带给自己的成长太大了。自己的瓶颈自己清楚，我早该跨出舒适圈了。
并且报班开始学英语了。因为不喜欢被问及英语水平，自己无可奈何的现状。我还是可以为自己做一些改变。
每天除了找工作，处理手上的工作，还有三门网课，要找时间运动拉伸。有时状态蛮好，有时又非常的累。
探店的事情，也有了瓶颈。处于一种，自己拍不出什么来的阶段。准备再把之前学过的内容回炉重温。一切都一步步积累着来吧。
是正在转换焦虑心情，转行的心情越来越收了。但是还是不后悔辞职，这个选择带给自己的成长太大了。自己的瓶颈自己清楚，我早该跨出舒适圈了。
并且报班开始学英语了。因为不喜欢被问及英语水平，自己无可奈何的现状。我还是可以为自己做一些改变。
每天除了找工作，处理手上的工作，还有三门网课，要找时间运动拉伸。有时状态蛮好，有时又非常的累。
探店的事情，也有了瓶颈。处于一种，自己拍不出什么来的阶段。准备再把之前学过的内容回炉重温。一切都一步步积累着来吧。
#聊城爆料# #聊城住房# 【聊城市城市综合交通体系规划（2017-2030年）公布稿】
为适应区域发展形势，构建高效、畅达、宜人心低碳、安全的城市综合交通体系，我市编制完成了《聊城市城市综合交通体系规划（2017-2030年）》。该规划已于2019年11月27日经聊城市人民政府批复实施（聊政复[2019]150号），现将主要内容公布如下：
一、总则
规划期限：近期2020年，远期2030年。
规划范围：与城市总体规划保持一致，重点规划范围为中心城范围，总面积约386平方公里。
二、发展战略
（一）战略目标
构建区域一体化，轨道引领、公交优先、多种方式和谐、交通与城市发展相协调的可持续综合交通体系，支撑和引领城市快速发展。
（二）规划策略
区域交通一体化策略：完善与区域核心城市的交通走廊，构建公路、铁路、水运、航空多模式，立体化交通网络。
公交优先发展策略：落实公交优先理念，优先保证公共交通的路权、用地、资金、运营等方面的投入。
交通与用地协调发展策略：建立以公共交通为导向（TOD）的土地开发模式，引导城市空间和用地合理布局。
区域差别化策略：在交通设施配置、路权分配等方面，采用区域差别化的策略，满足城市发展及居民出行的需要。
三、对外交通系统规划
（一）铁路运输
打造“三高铁、一城际、三普铁”的铁路网布局，完善聊城“木”字型高速铁路网，加快聊城融入全国高速铁路网络的步伐。”三高铁”为京九高铁、济郑高铁、鲁中高铁；“一城际”为聊德城际；“三普铁“为京九铁路、邯济铁路、聊泰铁路；铁路客运站共12个，其中新增7个高铁及城际客运站；货运站：聊城北站、聊城东站。
（二）公路运输
高速公路：规划建设绕城高速北线、东线和德单高速南延长线。与现有青银高速、济聊高速、高邢高速等高速，构建“三纵、五横、一连“的高速公路网络，高速公路总长约627.2公里。
国省道：构建”一心、九射、多线”的规划布局，国省道总长度1800公里，进一步加强聊城中心城区与各区县之间联系与交流。
（三）水路运输
有序开发徒骇河、黄河和京杭大运河黄河以北段，逐步形成以京杭运河聊城段大通道为主体，“两横一纵”的总体布局。在聊城中心城区东北方向建设聊城港，聊城港陆域面积55公顷。
（四）航空运输
规划形成“一民航七通用”的机场布局；在郑家镇规划建设民用航空视场，在冠县、在平等七个县市各设置1个通用航空机场。聊城机场定位为山东省重要的支线机场，主要服务于聊城市域及周边市县。的航空运输需求。
四、城市道路系统规划
（一）快速路规划
结合聊城用地功能分区及中心、次中心的分布，以构建交通与用地良好协同的发展模式为指引，结合济聊高速快速化改造，规划形成“二环、十三射“的高快一体网络，快速路总规模147公里。
（二）主干路布局方案
规划构建田十四横十纵”布局结构。主干路总长度：361公里。承担衔接城市内外部交通的职能和跨区域组固之间的交通需求。
（三）路网布局结构
基于城市交通主架构，在保留现状主要干路的基础上。践行“窄马路、密路网”理念，规划服务于城市生活的次干路与支路网系统，中心城道路总长约1806km，路网密度8.81公里/平方公里。
五、城市公交系统规划方案
（一）公交体系
形成以轨道交通为骨架，常现公交为主体，出租车、水上公交等多种方式为补充的多层次、网络化、全覆盖的城市公共交通体系。
（二）轨道交通规划方案
结合城市中心、次中心、客运枢纽的分布，规划五条轨道交通线路。轨道交通线路总长131公里。
（三）公交专用道规划方案
沿主要客流走廊，双向六车道以上道路敷设，规划“八横六纵”公交优先走廊，总规模220km。
（四）公交场站规划
结合客流集散点及用地条件，规划14处公交枢纽、8处公交首末站、10处公交停保场，总占地46公顷。
六、城市步行与自行车系统规划
（一）城市绿道规划
结合聊城湖泊、景点以及公园的分布，规划将形成“一核中踞、多廊支撑、绿网交织”的绿道网总体布局结构。总长度426.7公里。
（二）城市自行车系统规划
规划打造以廊道、集散道及休闲道为主的三级自行车网络系统。规划形成以东昌路、柳园路、湖南路等道路为主体的“七横七纵”自行车廊道，总长度192公里；沿生活性主干路及通行条件良好的次干路、支路布设集散道，总长度278公里，布设联通城市水系、绿地公园的休闲道，总长度87公里。
（三）城市步行系统规划
针对现状步行道缺失或宽度不符合标准的道路，实施步行道改造计划，总长度为62.8公里。针对现状违停、占道经营突出道路，实施步行环境改善，总长度32公里；针对新建道路，按照步行道宽度标准进行建设；步行道的宽度应不低于最水宽度标准。
七、城市客运枢纽规划
结合枢纽的地位作用，将交通枢纽分为区域级综合交通枢纽和市级交通枢纽。
区域级综合交通枢纽7处，分别为聊城西站综合枢纽、聊城站综合枢纽、客运北站综合枢纽、客运总站综合交通枢纽、机场综合交通
枢纽、客运东站综合交通枢纽。
结合公交枢纽的共规划11处市级客运枢纽，强化各种交通方式之间的无缝衔接
八、城市停车系统规划
（一）停车分区
结合聊城市“一主两副”的城市空间布局，根据规划目标年不同区域的土地利用性质和开发强度、公共交通服务水平及道路网络容量等因素，将城市规划建设区分为三类停车分区，作为制定停车政策等的基础空间。
（二）路外公共停车场布局
综合考虑广场、绿地、公园、医院、商业等相关车流量集聚区的分布，并结合用地条件，新增路外停车场146处（20处为现状），提供3.63万个社会公共停车泊位。建设兼容性停车位1.2万个；建设弹性停车位1.2万个。
九、城市货运系统
规划聊城中心城范围将形成“三园、两心、多点”的空间布局结构，物流节点总面积853公顷。
三园：聊城东物流园、聊城北物流园、临空物流园；
两心：经开区物流中心，聊城东商贸物流中心；
多点：规划六处共同配送中心，四处共同配送中心位于物流园区、物流中心内部，1处位于聊城南部许家营附近，占地10公顷，1处位于聊城站西侧，整合利用现状物流基础设施，占地面积15公顷。
十、近期建设规划
对外交通系统：近期推进济郑高铁、京九高铁、聊泰铁路以及德上高速临清连接线的建设，推进聊城机场及聊城西站客运枢纽的建设，构建立体化、全方位的对外交通格局。
城市道路系统，近期完善跨徒骇河通道、打通瓶颈路、断头路，强化对重要枢纽及产业园区的支撑，近期建设规模为： 165 公里。
城市公交系统：建设公交优先走廊、推进公交场站建设。建设“六横四纵”的公交专用道，长约54. 8km。建设公交场站用地约31公顷，包括新建公交首末站4处，新建公交枢纽7处，新建公交停保场5处。
步行与自行车系统：推进大运河、徒骇河、东昌湖两侧慢行道休闲道的建设，总长度是97公里；推进现状道路步行道改善行动，增设步行专用道，总长度55公里。
城市停车系统：实施分区停车收费管理，依据道路交通容量制定停车收费标准，近期公共停车场共计选址30处，规划泊位7929个。
为适应区域发展形势，构建高效、畅达、宜人心低碳、安全的城市综合交通体系，我市编制完成了《聊城市城市综合交通体系规划（2017-2030年）》。该规划已于2019年11月27日经聊城市人民政府批复实施（聊政复[2019]150号），现将主要内容公布如下：
一、总则
规划期限：近期2020年，远期2030年。
规划范围：与城市总体规划保持一致，重点规划范围为中心城范围，总面积约386平方公里。
二、发展战略
（一）战略目标
构建区域一体化，轨道引领、公交优先、多种方式和谐、交通与城市发展相协调的可持续综合交通体系，支撑和引领城市快速发展。
（二）规划策略
区域交通一体化策略：完善与区域核心城市的交通走廊，构建公路、铁路、水运、航空多模式，立体化交通网络。
公交优先发展策略：落实公交优先理念，优先保证公共交通的路权、用地、资金、运营等方面的投入。
交通与用地协调发展策略：建立以公共交通为导向（TOD）的土地开发模式，引导城市空间和用地合理布局。
区域差别化策略：在交通设施配置、路权分配等方面，采用区域差别化的策略，满足城市发展及居民出行的需要。
三、对外交通系统规划
（一）铁路运输
打造“三高铁、一城际、三普铁”的铁路网布局，完善聊城“木”字型高速铁路网，加快聊城融入全国高速铁路网络的步伐。”三高铁”为京九高铁、济郑高铁、鲁中高铁；“一城际”为聊德城际；“三普铁“为京九铁路、邯济铁路、聊泰铁路；铁路客运站共12个，其中新增7个高铁及城际客运站；货运站：聊城北站、聊城东站。
（二）公路运输
高速公路：规划建设绕城高速北线、东线和德单高速南延长线。与现有青银高速、济聊高速、高邢高速等高速，构建“三纵、五横、一连“的高速公路网络，高速公路总长约627.2公里。
国省道：构建”一心、九射、多线”的规划布局，国省道总长度1800公里，进一步加强聊城中心城区与各区县之间联系与交流。
（三）水路运输
有序开发徒骇河、黄河和京杭大运河黄河以北段，逐步形成以京杭运河聊城段大通道为主体，“两横一纵”的总体布局。在聊城中心城区东北方向建设聊城港，聊城港陆域面积55公顷。
（四）航空运输
规划形成“一民航七通用”的机场布局；在郑家镇规划建设民用航空视场，在冠县、在平等七个县市各设置1个通用航空机场。聊城机场定位为山东省重要的支线机场，主要服务于聊城市域及周边市县。的航空运输需求。
四、城市道路系统规划
（一）快速路规划
结合聊城用地功能分区及中心、次中心的分布，以构建交通与用地良好协同的发展模式为指引，结合济聊高速快速化改造，规划形成“二环、十三射“的高快一体网络，快速路总规模147公里。
（二）主干路布局方案
规划构建田十四横十纵”布局结构。主干路总长度：361公里。承担衔接城市内外部交通的职能和跨区域组固之间的交通需求。
（三）路网布局结构
基于城市交通主架构，在保留现状主要干路的基础上。践行“窄马路、密路网”理念，规划服务于城市生活的次干路与支路网系统，中心城道路总长约1806km，路网密度8.81公里/平方公里。
五、城市公交系统规划方案
（一）公交体系
形成以轨道交通为骨架，常现公交为主体，出租车、水上公交等多种方式为补充的多层次、网络化、全覆盖的城市公共交通体系。
（二）轨道交通规划方案
结合城市中心、次中心、客运枢纽的分布，规划五条轨道交通线路。轨道交通线路总长131公里。
（三）公交专用道规划方案
沿主要客流走廊，双向六车道以上道路敷设，规划“八横六纵”公交优先走廊，总规模220km。
（四）公交场站规划
结合客流集散点及用地条件，规划14处公交枢纽、8处公交首末站、10处公交停保场，总占地46公顷。
六、城市步行与自行车系统规划
（一）城市绿道规划
结合聊城湖泊、景点以及公园的分布，规划将形成“一核中踞、多廊支撑、绿网交织”的绿道网总体布局结构。总长度426.7公里。
（二）城市自行车系统规划
规划打造以廊道、集散道及休闲道为主的三级自行车网络系统。规划形成以东昌路、柳园路、湖南路等道路为主体的“七横七纵”自行车廊道，总长度192公里；沿生活性主干路及通行条件良好的次干路、支路布设集散道，总长度278公里，布设联通城市水系、绿地公园的休闲道，总长度87公里。
（三）城市步行系统规划
针对现状步行道缺失或宽度不符合标准的道路，实施步行道改造计划，总长度为62.8公里。针对现状违停、占道经营突出道路，实施步行环境改善，总长度32公里；针对新建道路，按照步行道宽度标准进行建设；步行道的宽度应不低于最水宽度标准。
七、城市客运枢纽规划
结合枢纽的地位作用，将交通枢纽分为区域级综合交通枢纽和市级交通枢纽。
区域级综合交通枢纽7处，分别为聊城西站综合枢纽、聊城站综合枢纽、客运北站综合枢纽、客运总站综合交通枢纽、机场综合交通
枢纽、客运东站综合交通枢纽。
结合公交枢纽的共规划11处市级客运枢纽，强化各种交通方式之间的无缝衔接
八、城市停车系统规划
（一）停车分区
结合聊城市“一主两副”的城市空间布局，根据规划目标年不同区域的土地利用性质和开发强度、公共交通服务水平及道路网络容量等因素，将城市规划建设区分为三类停车分区，作为制定停车政策等的基础空间。
（二）路外公共停车场布局
综合考虑广场、绿地、公园、医院、商业等相关车流量集聚区的分布，并结合用地条件，新增路外停车场146处（20处为现状），提供3.63万个社会公共停车泊位。建设兼容性停车位1.2万个；建设弹性停车位1.2万个。
九、城市货运系统
规划聊城中心城范围将形成“三园、两心、多点”的空间布局结构，物流节点总面积853公顷。
三园：聊城东物流园、聊城北物流园、临空物流园；
两心：经开区物流中心，聊城东商贸物流中心；
多点：规划六处共同配送中心，四处共同配送中心位于物流园区、物流中心内部，1处位于聊城南部许家营附近，占地10公顷，1处位于聊城站西侧，整合利用现状物流基础设施，占地面积15公顷。
十、近期建设规划
对外交通系统：近期推进济郑高铁、京九高铁、聊泰铁路以及德上高速临清连接线的建设，推进聊城机场及聊城西站客运枢纽的建设，构建立体化、全方位的对外交通格局。
城市道路系统，近期完善跨徒骇河通道、打通瓶颈路、断头路，强化对重要枢纽及产业园区的支撑，近期建设规模为： 165 公里。
城市公交系统：建设公交优先走廊、推进公交场站建设。建设“六横四纵”的公交专用道，长约54. 8km。建设公交场站用地约31公顷，包括新建公交首末站4处，新建公交枢纽7处，新建公交停保场5处。
步行与自行车系统：推进大运河、徒骇河、东昌湖两侧慢行道休闲道的建设，总长度是97公里；推进现状道路步行道改善行动，增设步行专用道，总长度55公里。
城市停车系统：实施分区停车收费管理，依据道路交通容量制定停车收费标准，近期公共停车场共计选址30处，规划泊位7929个。
#液晶拼接屏相对于DLP拼接墙而言的优势#
近年来，随着国内大屏幕拼接幕市场的增大， 液晶拼接屏 的异军突起成为了行业内的一大亮点。其独有的拼接技术正在成为改变传统拼接显示市场应用格局的巨大力量。以跨出监控室，走进商业中心为特点的液晶拼接显示产品正在越来越广泛的范围内实现着传统DLP拼接墙做不到的种种奇迹。
在交通、金融、政府、军队、能源、电力等等，传统DLP拼接墙已经在众多高端领域深深扎下了根：产品稳定、画面一致性高的特点，以及专业产品领域连续使用、苛求稳定的特点，让DLP可以有充分的理由啃食早年的市场积累。 正所谓有长有短，液晶拼接墙的厚度可以轻松控制在20到30厘米，这使DLP拼接技术动辄半米到一米的厚度所无法比拟的。虽然这一优势对于那些空间资源丰富的用户来说这不是优势，但对于那些可用空间相对较小的用户来着说这是为其量身定制的。
例如，在首都机场的候机大厅，或者地铁的通道内，厚度小于20厘米的液晶拼接显示墙，与厚度大于50厘米的DLP拼接比较，其优势显得非常巨大，不仅可以节约每平米可能在十元甚至更高的日场地租金，同时还具有“美观”的特殊效果。超薄使得 液晶拼接屏 能够尽量与空间的墙壁设计一致，而不是大幅度的前凸，这一审美上的优势也足以令其战胜DLP拼接。 事实上，在巨大多数的商用市场、展会展示市场和公共空间的应用中，空间的占用都是巨大的成本和视觉上的不和谐因素，液晶拼接正式拼接其平板超薄的特性，在这些领域赢得了一个DLP根本“挤”不进来的生存空间。
与传统的DLP拼接产品比较，液晶显示单元还具有一个特别“突出”的优势，那就是可以任意的颠倒位置，旋转，以任意的水平、垂直角度倾斜放置和拼接。 DLP拼接单元的典型结构是下部是一个大肚子的光机，上部则是倾斜的屏幕。在工程中，其中心位置在底部，同时多数产品的内部结构也决定了，DLP单元不宜选装安装。这与液晶单元可以任意角度旋转安装、倾斜放置的特点形成了鲜明对比。
正对特定角度的安装， 液晶拼接 工程中常见的案例是30到60度角度的倾斜拼接。这种安装可以应用于滚梯、楼梯等倾斜的向上通道位置。或者是将16:9的显示单元选装90度，纵向安装。这种拼接方式可以产生一些奇特的效果，在一些会展、演播室背景墙、数字告示甚至中小监控室，有着广泛的应用。 液晶显示技术的轻薄和在显示单元各个方向上的技术一致性，可以令该产品的应用别具特点。而DLP拼接虽然也可以设计成可以纵向使用、倾斜使用的产品，但是无疑这会增加很大的成本，进而影响市场的普及。直到目前为止，特殊角度的拼接依然是液晶的天下。 小纵深，弧线拼接液晶显优势 有一些特殊的拼接显示工程，要求显示画面呈一定的弧线排列，例如呈现突出的凸型曲线的显示面，像贴在一个圆柱上一样排列；或者以凹形的显示面，像镶嵌在一个拐角内一样拼接排列。 对于凹形的，内弧形拼接，DLP拼接单元也可以胜任。因为画面是向着圆形包围的，所以庞大的DLP机身也仅仅是增加整个工程占用的空间而已。即便是这种拼接用DLP技术在经济性上不佳，但至少技术上是可行的。 但是对于那些；类似于包围在圆柱上的凸形拼接面，DLP则无能为力了。因为，这种拼接显示单元的“屁股”向内，挤向圆心；屁股过大的DLP自然会大大增加单元之间的屏幕缝隙，和整个工程占用的空间。这种项目如果采用超薄的液晶拼接，问题就会迎刃而解。 液晶拼接单 元较薄的体积，能够很好的适应后部向圆心的围绕型凸形显示面的拼接应用。
液晶显示技术和传统DLP拼接比较起来另一个巨大的优势就是很高的光源利用效率。这也就决定了液晶显示单元更容易实现更高的显示亮度。 目前，高亮的液晶显示器已经不再是什么新鲜的技术，国内和国际上拥有数家企业推出。这些显示产品不仅可以填补在一些特种领域，液晶显示应用的需求，更是打开了液晶显示在室外、阳光直射下应用的可能。 以目前较多的2000流明的液晶显示单元为例，其在眼光下也可以保持较好的色彩和成像指标，完全是户外显示应用中替代传统的LED显示设备解决方案之一。通过引入拼接技术， 液晶拼接屏 在户外的应用也可以解决画面大小的瓶颈，形成非常可观的液晶户外应用市场。 在室外应用上，液晶的超薄特性也能发挥很大的优势。由于户外应用多是悬挂在建筑物的外壁上。所以体积厚度、单元轻重等指标也更为敏感，这也是DLP拼接产品出了亮度因素之外，另一个很难进入室外应用市场的原因。 液晶拼接显示另一个崭新的应用方式还是离不开液晶单元轻薄的特点。这就是在数字高时、会展所经常能够见到的“运动拼接”。 构建一个能够不断“动”的拼接墙，无论是上下、前后移动，还是旋转翻转，系统自身的关键部分都在于屏幕后侧的机械结构。显示单元的重量越重、厚度越大，也就意味着在构建运动的机械部件的时候，其难度越高，单元移动需要的纵深越大。构建的系统的整体体积越大。
目前， 液晶拼接屏 应用在运动型的项目中中小尺寸拼接单元能够流行，其原因主要是其更为轻薄的特点，这也说明了为什么DLP拼接不能进入运动性的拼接显示领域。 液晶显示技术应用于拼接市场，得益于其特有的一些技术特性，更广阔的应用方式正在被不断的开发出来。在商用领域和廉价市场， 液晶拼接 已经建立起崭新的市场规则，而未来随着液晶拼接技术的进步，在更多的应用市场，液晶必然会与DLP技术正面交锋，并诞生更多的经典应用方案（原文链接https://t.cn/A6Z793uC）
近年来，随着国内大屏幕拼接幕市场的增大， 液晶拼接屏 的异军突起成为了行业内的一大亮点。其独有的拼接技术正在成为改变传统拼接显示市场应用格局的巨大力量。以跨出监控室，走进商业中心为特点的液晶拼接显示产品正在越来越广泛的范围内实现着传统DLP拼接墙做不到的种种奇迹。
在交通、金融、政府、军队、能源、电力等等，传统DLP拼接墙已经在众多高端领域深深扎下了根：产品稳定、画面一致性高的特点，以及专业产品领域连续使用、苛求稳定的特点，让DLP可以有充分的理由啃食早年的市场积累。 正所谓有长有短，液晶拼接墙的厚度可以轻松控制在20到30厘米，这使DLP拼接技术动辄半米到一米的厚度所无法比拟的。虽然这一优势对于那些空间资源丰富的用户来说这不是优势，但对于那些可用空间相对较小的用户来着说这是为其量身定制的。
例如，在首都机场的候机大厅，或者地铁的通道内，厚度小于20厘米的液晶拼接显示墙，与厚度大于50厘米的DLP拼接比较，其优势显得非常巨大，不仅可以节约每平米可能在十元甚至更高的日场地租金，同时还具有“美观”的特殊效果。超薄使得 液晶拼接屏 能够尽量与空间的墙壁设计一致，而不是大幅度的前凸，这一审美上的优势也足以令其战胜DLP拼接。 事实上，在巨大多数的商用市场、展会展示市场和公共空间的应用中，空间的占用都是巨大的成本和视觉上的不和谐因素，液晶拼接正式拼接其平板超薄的特性，在这些领域赢得了一个DLP根本“挤”不进来的生存空间。
与传统的DLP拼接产品比较，液晶显示单元还具有一个特别“突出”的优势，那就是可以任意的颠倒位置，旋转，以任意的水平、垂直角度倾斜放置和拼接。 DLP拼接单元的典型结构是下部是一个大肚子的光机，上部则是倾斜的屏幕。在工程中，其中心位置在底部，同时多数产品的内部结构也决定了，DLP单元不宜选装安装。这与液晶单元可以任意角度旋转安装、倾斜放置的特点形成了鲜明对比。
正对特定角度的安装， 液晶拼接 工程中常见的案例是30到60度角度的倾斜拼接。这种安装可以应用于滚梯、楼梯等倾斜的向上通道位置。或者是将16:9的显示单元选装90度，纵向安装。这种拼接方式可以产生一些奇特的效果，在一些会展、演播室背景墙、数字告示甚至中小监控室，有着广泛的应用。 液晶显示技术的轻薄和在显示单元各个方向上的技术一致性，可以令该产品的应用别具特点。而DLP拼接虽然也可以设计成可以纵向使用、倾斜使用的产品，但是无疑这会增加很大的成本，进而影响市场的普及。直到目前为止，特殊角度的拼接依然是液晶的天下。 小纵深，弧线拼接液晶显优势 有一些特殊的拼接显示工程，要求显示画面呈一定的弧线排列，例如呈现突出的凸型曲线的显示面，像贴在一个圆柱上一样排列；或者以凹形的显示面，像镶嵌在一个拐角内一样拼接排列。 对于凹形的，内弧形拼接，DLP拼接单元也可以胜任。因为画面是向着圆形包围的，所以庞大的DLP机身也仅仅是增加整个工程占用的空间而已。即便是这种拼接用DLP技术在经济性上不佳，但至少技术上是可行的。 但是对于那些；类似于包围在圆柱上的凸形拼接面，DLP则无能为力了。因为，这种拼接显示单元的“屁股”向内，挤向圆心；屁股过大的DLP自然会大大增加单元之间的屏幕缝隙，和整个工程占用的空间。这种项目如果采用超薄的液晶拼接，问题就会迎刃而解。 液晶拼接单 元较薄的体积，能够很好的适应后部向圆心的围绕型凸形显示面的拼接应用。
液晶显示技术和传统DLP拼接比较起来另一个巨大的优势就是很高的光源利用效率。这也就决定了液晶显示单元更容易实现更高的显示亮度。 目前，高亮的液晶显示器已经不再是什么新鲜的技术，国内和国际上拥有数家企业推出。这些显示产品不仅可以填补在一些特种领域，液晶显示应用的需求，更是打开了液晶显示在室外、阳光直射下应用的可能。 以目前较多的2000流明的液晶显示单元为例，其在眼光下也可以保持较好的色彩和成像指标，完全是户外显示应用中替代传统的LED显示设备解决方案之一。通过引入拼接技术， 液晶拼接屏 在户外的应用也可以解决画面大小的瓶颈，形成非常可观的液晶户外应用市场。 在室外应用上，液晶的超薄特性也能发挥很大的优势。由于户外应用多是悬挂在建筑物的外壁上。所以体积厚度、单元轻重等指标也更为敏感，这也是DLP拼接产品出了亮度因素之外，另一个很难进入室外应用市场的原因。 液晶拼接显示另一个崭新的应用方式还是离不开液晶单元轻薄的特点。这就是在数字高时、会展所经常能够见到的“运动拼接”。 构建一个能够不断“动”的拼接墙，无论是上下、前后移动，还是旋转翻转，系统自身的关键部分都在于屏幕后侧的机械结构。显示单元的重量越重、厚度越大，也就意味着在构建运动的机械部件的时候，其难度越高，单元移动需要的纵深越大。构建的系统的整体体积越大。
目前， 液晶拼接屏 应用在运动型的项目中中小尺寸拼接单元能够流行，其原因主要是其更为轻薄的特点，这也说明了为什么DLP拼接不能进入运动性的拼接显示领域。 液晶显示技术应用于拼接市场，得益于其特有的一些技术特性，更广阔的应用方式正在被不断的开发出来。在商用领域和廉价市场， 液晶拼接 已经建立起崭新的市场规则，而未来随着液晶拼接技术的进步，在更多的应用市场，液晶必然会与DLP技术正面交锋，并诞生更多的经典应用方案（原文链接https://t.cn/A6Z793uC）
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