中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
#奋进新征程 建功新时代# 【奋进新征程 建功新时代——老区新貌 | 灵丘：红色热土谱壮歌 绿水青山好生活】（赵志成 王鹏 马明清）灵丘，关山叠嶂，碧水奔流，古韵悠悠，素有塞上古邑之称，因战国时期的改革家赵武灵王葬于此而得名。
抗日战争时期，闻名中外的平型关大捷就发生在县城西南30公里的蔡家峪、小寨、乔沟、白崖台、关沟一带。“首战平型关，威名天下扬。”平型关大捷被写进《八路军军歌》，广泛传颂。
地处山西省东北部、大同市东南角，版图面积居山西省第四、大同市第一。“九分山水一分田”，灵丘在1991年被确定为国定贫困县。久困于穷，冀以小康。靠着党的富民好政策，加上灵丘人苦干实干，摘穷帽、拔穷根，不但在2019年4月脱贫摘帽，而且发生了“九分山水九分财、一分田地生万财”的精彩蝶变！
如今，围绕“建设面向京津冀雄宜居宜业宜游山水特色城镇”的发展定位，一个景色宜人、古色引人、红色感人、绿色养人的老区正在新时代的康庄大道上书写着新篇章。
山区像县城一样便利
立夏后的灵丘大地，万木吐绿，花红柳绿。出嫁到县城的杜爱莲，决定在这两天带孩子回趟娘家杨庄村。
“我现在想回娘家了，说走就走，90来分钟就到了。以前，一想到回娘家，心里就发愁。坐半天车，还得步行8里地，在村里手机没信号，虽说村子好山好水，但就是不想回。”杜爱莲说。
杨庄村是灵丘县下关乡的一个行政村，深藏在大山里，距离县城130多里。“杨庄过年听下关”是灵丘当地一句家喻户晓的俗语。说的是过去的杨庄村人不知道啥时过年，爬到村前的山梁上，听到8里地外的下关村响起了鞭炮，才知道是过年了。
“现在可好了。坑坑洼洼的山路变成柏油路，村村通公交车，车次也多了。村庄改造让村子不仅干净、漂亮了，而且也文明了，公厕就建了两处，手机也有了信号。‘移动超市’天天进村，日常用品、蔬菜瓜果肉足不出村就能买到。”谈到村子的变化，杜爱莲如是说。
在脱贫攻坚中，对“一方水土养不起一方人”，难以实现就地脱贫的贫困人口，灵丘县坚决实施易地扶贫搬迁。
高标准建设安置点13个，109个深度贫困自然村、20个行政村全部搬迁，14471名群众“拎包入住”新居。与此同时，对全县所有农村住房进行了全面排查，开展危房改造，2018年年底全县实现“危房全部清零”。
而按照“今天移民搬迁点、明日乡村俱乐部”的目标定位，结合“星级村”创建工作，打造了龙渠沟、小寨等集美丽乡村和旅游示范村建设于一体的移民安置点，实现群众居住条件从“危”到“安”向“宜”转变。这一项成效明显的工作，受到了国务院的通报表彰。
基础设施完善了，发展短板补齐了。驱车进入灵丘的山山沟沟，亮丽的红瓦房，整洁的街巷，蜿蜒的旅游公路，树木掩映的村落就像颗颗珍珠镶嵌在绿水青山间。
“现在全县村村都设置了保洁员，安装了路灯，有了公厕；全县11个乡镇，3个乡镇天然气进户；常住人口200人以上的村全部新建了公共浴室，以往县城才有的设施，现在在农村也成了标配。咱农村人的生活像县城一样便利。”县乡村振兴局局长刘志田如是说。
荣誉就是最好的说明：全县49个村入选全国绿色村庄名单，12个村被评为省市级美丽宜居示范村，1个乡被评为省级美丽宜居乡村集中连片示范区，60个村被命名为省级生态村。
农民家门口就业稳定增收
楼宇、花廊、广场，五彩村落，不必怀疑是梦幻，这是真真切切的灵丘大山深处的独峪乡张家湾村。
塑料大棚、光伏板、标准化的养殖园，进入村庄，瞬间耳目一新的感觉。
“村子里现在就没有闲人，大家都有活儿干。”驻村工作队队员小赵如数家珍地介绍，“成发养殖合作社除了资产收益分红，还提供了20多个就业岗位；16栋食用菌大棚春秋季一天就需三四十个劳动力；扶贫车间，可以天天去。另外村子里设置清洁、护路、护林等岗位，都是挣钱处。”
近年来，该县紧紧围绕“乡乡有主导产业、村村有带动主体、户户有增收项目、家家有多元收入”目标，构建起了全覆盖、多元化的产业大格局。
就业有术，增收就有路。“每天8点上班，12点下班，下午2点半上班，6点半下班，工资一个月4500元，以往到外打工，一个月也无非挣这么多钱。这呢，还守家在地的。”谈到家门口就业，武灵镇石磊村村民郭云一脸激动。郭云就业的地方是村东侧的灵丘县巍山工业园，该园入驻企业27家，涉及精密制造、家具、包装等20多个行业门类。众多和郭云一样的劳动力告别先前外出务工的历史。
在灵丘，除了巍山工业园外，还有生物产业园、大数据产业园（新材料产业园），同样也吸纳了很多当地人务工。
食用菌种植、水产养殖、有机苹果、有机蔬菜四大有机农业产业，135个规模以上的畜禽标准化养殖场，中药材产业园区，秦淮数据、中联心传、扶贫车间……产业带动、就业拉动、政策保障“三发力”，全县186个行政村实现了稳定增收全覆盖。
家园像诗和远方一样美丽
“京西福地、山水灵丘”“望得见山、看得见水、记得住乡愁”，这就是灵丘。
沿着旅游公路，结伴青山松柏，抬头蓝天白云，石墙青瓦的别墅依山而建，河道边规划整齐的田块错落有致，如诗如画。这就是红石塄乡的上车河、下车河两个行政村采取“村庄改造+有机农业+生态旅游”的模式进行整体改造，蝶变为车河有机社区的现实体验。
“现在我们车河，那可是灵丘的一张名片，旅游季游客络绎不绝，就连非洲人、欧洲人也经常来观光！”年近60岁的村民王金向游客介绍。
2015年，车河村就地实现城镇化，资产变资本，农民变股民；农村变成了景区，农业实现了产业化。2021年，全村农民人均纯收入达到2.25万元，比8年前翻了近10倍。穷山沟变身“国际范儿”，小山村连续举办八届车河国际有机农业论坛。
以车河为示范的“山西省灵丘县村级有机农业扶贫模式”被列为联合国粮农组织扶贫模式类中外减贫案例，案例照片在意大利罗马举行的“2018年全球减贫伙伴研讨会”上展出。
昔日，没有出过大山的灵丘人向往着大山外的世界；如今，山好水好空气好的灵丘处处吸引着远方的客人。
红色革命纪念地就有170多处；古色文物古迹有唐代曲回寺石佛冢群、觉山寺辽代砖塔、明代内长城等；绿色自然景观和农业乡村旅游景观有国家级农业旅游示范点北泉景区、空中草原风景区、桃花溶洞风景区等。
锚定创建“国家全域旅游示范区”的奋斗目标，有机融合山水文脉、生态农业、休闲养生，文化旅游产业呈现出了蓬勃发展势头。
乡村美了，游客来了，村民乐了，农特产也不愁卖了。该县推出的“云之梦”手工编织、“灵之韵”民间工艺品、“月亮湾”苹果等有灵丘特色的文创产品深受市场好评。全县获得有机认证的农产品60多个，“灵丘有机农业”“灵秀灵丘”“农字号”品牌有力打响。
去年春季，武灵镇黑龙河村举办第一届乡村文化旅游节，省内外60多家客商齐会黑龙河，10天时间日平均接待游客3万多人次。灵丘县文旅局局长李栓明说，进入夏季，不光是黑龙河村旅游爆棚，像北泉村大型实景演出《山水北泉》已经是京津冀众多网友的打卡“热地”，龙渠沟村实景演出《幸福的歌声飘向远方》也屡屡冲上热搜。（来源：山西日报）
抗日战争时期，闻名中外的平型关大捷就发生在县城西南30公里的蔡家峪、小寨、乔沟、白崖台、关沟一带。“首战平型关，威名天下扬。”平型关大捷被写进《八路军军歌》，广泛传颂。
地处山西省东北部、大同市东南角，版图面积居山西省第四、大同市第一。“九分山水一分田”，灵丘在1991年被确定为国定贫困县。久困于穷，冀以小康。靠着党的富民好政策，加上灵丘人苦干实干，摘穷帽、拔穷根，不但在2019年4月脱贫摘帽，而且发生了“九分山水九分财、一分田地生万财”的精彩蝶变！
如今，围绕“建设面向京津冀雄宜居宜业宜游山水特色城镇”的发展定位，一个景色宜人、古色引人、红色感人、绿色养人的老区正在新时代的康庄大道上书写着新篇章。
山区像县城一样便利
立夏后的灵丘大地，万木吐绿，花红柳绿。出嫁到县城的杜爱莲，决定在这两天带孩子回趟娘家杨庄村。
“我现在想回娘家了，说走就走，90来分钟就到了。以前，一想到回娘家，心里就发愁。坐半天车，还得步行8里地，在村里手机没信号，虽说村子好山好水，但就是不想回。”杜爱莲说。
杨庄村是灵丘县下关乡的一个行政村，深藏在大山里，距离县城130多里。“杨庄过年听下关”是灵丘当地一句家喻户晓的俗语。说的是过去的杨庄村人不知道啥时过年，爬到村前的山梁上，听到8里地外的下关村响起了鞭炮，才知道是过年了。
“现在可好了。坑坑洼洼的山路变成柏油路，村村通公交车，车次也多了。村庄改造让村子不仅干净、漂亮了，而且也文明了，公厕就建了两处，手机也有了信号。‘移动超市’天天进村，日常用品、蔬菜瓜果肉足不出村就能买到。”谈到村子的变化，杜爱莲如是说。
在脱贫攻坚中，对“一方水土养不起一方人”，难以实现就地脱贫的贫困人口，灵丘县坚决实施易地扶贫搬迁。
高标准建设安置点13个，109个深度贫困自然村、20个行政村全部搬迁，14471名群众“拎包入住”新居。与此同时，对全县所有农村住房进行了全面排查，开展危房改造，2018年年底全县实现“危房全部清零”。
而按照“今天移民搬迁点、明日乡村俱乐部”的目标定位，结合“星级村”创建工作，打造了龙渠沟、小寨等集美丽乡村和旅游示范村建设于一体的移民安置点，实现群众居住条件从“危”到“安”向“宜”转变。这一项成效明显的工作，受到了国务院的通报表彰。
基础设施完善了，发展短板补齐了。驱车进入灵丘的山山沟沟，亮丽的红瓦房，整洁的街巷，蜿蜒的旅游公路，树木掩映的村落就像颗颗珍珠镶嵌在绿水青山间。
“现在全县村村都设置了保洁员，安装了路灯，有了公厕；全县11个乡镇，3个乡镇天然气进户；常住人口200人以上的村全部新建了公共浴室，以往县城才有的设施，现在在农村也成了标配。咱农村人的生活像县城一样便利。”县乡村振兴局局长刘志田如是说。
荣誉就是最好的说明：全县49个村入选全国绿色村庄名单，12个村被评为省市级美丽宜居示范村，1个乡被评为省级美丽宜居乡村集中连片示范区，60个村被命名为省级生态村。
农民家门口就业稳定增收
楼宇、花廊、广场，五彩村落，不必怀疑是梦幻，这是真真切切的灵丘大山深处的独峪乡张家湾村。
塑料大棚、光伏板、标准化的养殖园，进入村庄，瞬间耳目一新的感觉。
“村子里现在就没有闲人，大家都有活儿干。”驻村工作队队员小赵如数家珍地介绍，“成发养殖合作社除了资产收益分红，还提供了20多个就业岗位；16栋食用菌大棚春秋季一天就需三四十个劳动力；扶贫车间，可以天天去。另外村子里设置清洁、护路、护林等岗位，都是挣钱处。”
近年来，该县紧紧围绕“乡乡有主导产业、村村有带动主体、户户有增收项目、家家有多元收入”目标，构建起了全覆盖、多元化的产业大格局。
就业有术，增收就有路。“每天8点上班，12点下班，下午2点半上班，6点半下班，工资一个月4500元，以往到外打工，一个月也无非挣这么多钱。这呢，还守家在地的。”谈到家门口就业，武灵镇石磊村村民郭云一脸激动。郭云就业的地方是村东侧的灵丘县巍山工业园，该园入驻企业27家，涉及精密制造、家具、包装等20多个行业门类。众多和郭云一样的劳动力告别先前外出务工的历史。
在灵丘，除了巍山工业园外，还有生物产业园、大数据产业园（新材料产业园），同样也吸纳了很多当地人务工。
食用菌种植、水产养殖、有机苹果、有机蔬菜四大有机农业产业，135个规模以上的畜禽标准化养殖场，中药材产业园区，秦淮数据、中联心传、扶贫车间……产业带动、就业拉动、政策保障“三发力”，全县186个行政村实现了稳定增收全覆盖。
家园像诗和远方一样美丽
“京西福地、山水灵丘”“望得见山、看得见水、记得住乡愁”，这就是灵丘。
沿着旅游公路，结伴青山松柏，抬头蓝天白云，石墙青瓦的别墅依山而建，河道边规划整齐的田块错落有致，如诗如画。这就是红石塄乡的上车河、下车河两个行政村采取“村庄改造+有机农业+生态旅游”的模式进行整体改造，蝶变为车河有机社区的现实体验。
“现在我们车河，那可是灵丘的一张名片，旅游季游客络绎不绝，就连非洲人、欧洲人也经常来观光！”年近60岁的村民王金向游客介绍。
2015年，车河村就地实现城镇化，资产变资本，农民变股民；农村变成了景区，农业实现了产业化。2021年，全村农民人均纯收入达到2.25万元，比8年前翻了近10倍。穷山沟变身“国际范儿”，小山村连续举办八届车河国际有机农业论坛。
以车河为示范的“山西省灵丘县村级有机农业扶贫模式”被列为联合国粮农组织扶贫模式类中外减贫案例，案例照片在意大利罗马举行的“2018年全球减贫伙伴研讨会”上展出。
昔日，没有出过大山的灵丘人向往着大山外的世界；如今，山好水好空气好的灵丘处处吸引着远方的客人。
红色革命纪念地就有170多处；古色文物古迹有唐代曲回寺石佛冢群、觉山寺辽代砖塔、明代内长城等；绿色自然景观和农业乡村旅游景观有国家级农业旅游示范点北泉景区、空中草原风景区、桃花溶洞风景区等。
锚定创建“国家全域旅游示范区”的奋斗目标，有机融合山水文脉、生态农业、休闲养生，文化旅游产业呈现出了蓬勃发展势头。
乡村美了，游客来了，村民乐了，农特产也不愁卖了。该县推出的“云之梦”手工编织、“灵之韵”民间工艺品、“月亮湾”苹果等有灵丘特色的文创产品深受市场好评。全县获得有机认证的农产品60多个，“灵丘有机农业”“灵秀灵丘”“农字号”品牌有力打响。
去年春季，武灵镇黑龙河村举办第一届乡村文化旅游节，省内外60多家客商齐会黑龙河，10天时间日平均接待游客3万多人次。灵丘县文旅局局长李栓明说，进入夏季，不光是黑龙河村旅游爆棚，像北泉村大型实景演出《山水北泉》已经是京津冀众多网友的打卡“热地”，龙渠沟村实景演出《幸福的歌声飘向远方》也屡屡冲上热搜。（来源：山西日报）
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